Wayne Corporation

Le Wayne Corporation était un grand fabricant des autobus et d'autres véhicules marqués avec le " du nom commercial ; Wayne." ; Les sièges sociaux de corporation étaient dans le Richmond, Indiana , dans le comté de Wayne de , l'Indiana , dans le Etats-Unis . Wayne est devenu un principal producteur des autobus scolaires dans le Amérique du Nord .

Wayne est un nom dans le transport d'école qui antidate l'autobus scolaire jaune familier vu dans tout les Etats-Unis et le Canada. Commençant au 19ème siècle, les artisans dans le Richmond, Indiana chez Wayne travaille et ses successeurs ont construit les véhicules hippomobiles, y compris l'enfant de entaille se transformant en des automobiles et pratiquement tous les types de corps d'autobus pendant le 20ème siècle. Les autobus scolaires par la suite inclus de produits de Wayne, passage de transporte les autocars de route de , les autobus de navette de militaires et , les ambulances et même les corps énormes d'autobus tirés en des bas de page de tracteur utilisés aux ouvriers de gisement de pétrole de transport dans le Moyen-Orient.

Parmi beaucoup d'innovations, Wayne a frayé un chemin les rails de garde des côtés de tous les autobus scolaires aujourd'hui, d'ascenseurs de fauteuil roulant intérieurs, et même de portes de haut-espace libre (un logement spécial pour les personnes mobilité-contestées ayant besoin de l'appui de tête et de cou de ci-dessus). La compagnie était première avec un autobus scolaire basé sur un van chassis coupé, le Wayne Busette , une conception pratique de châssis que plus de 30 ans après demeure un des plus populaire en service aux États-Unis et les marchés canadiens. L'accomplissement de couronnement de sûreté était la conception structurale du maître nageur de Wayne de présentée dans le 1973 , qui a comporté les panneaux longitudinaux intérieurs et extérieurs continus. Conception de maître nageur aidée à préparer le terrain pour les standards de sécurité fédéraux de la plus haute importance de véhicule à moteur des États-Unis (FMVSS) pour des autobus scolaires, plus dont est devenu applicable le le 1er avril , 1977 . En années après, Wayne a continué à être un chef dans la technologie de sûreté d'autobus.

Wayne est passé par beaucoup de propriétaires. Pendant la deuxième moitié du 20ème siècle, les affaires ont subi des périodes sous Divco-Wayne, cascade de Boise, propriété conglomérée indienne de tête, et de Thyssen-Bornemisza, et se sont déplacées à un service considérablement augmenté à côté du 70 d'un état à un autre en 1967, où c'est devenu une borne limite familière aux millions de voyageurs. Après la rencontre d'un marché difficile faire un cycle et de la diminution d'industrie due au commencement de capacité excessive au début des années 80, Wayne Corporation finalement s'est fermé vers le haut et est allé des dehors-de-affaires dans le 1992 . Plusieurs efforts de continuer à utiliser des parties des capitaux et à construire des autobus scolaires ont fini en 2000.

À partir de 2006, les milliers d'autobus de Wayne sont demeurés en service, bien que les nombres diminuent tous les ans pendant que les nouveaux autobus les remplacent dans l'école et les opérations commerciales. Certains ont été convertis en camping-cars et autre des utilisations. L'ancienne propriété de Wayne Corporation le long de 70 d'un état à un autre devient a réutilisé pour un certain nombre d'entreprises au détail et industrielles.

Histoire des débuts

Après avoir commencé comme travaux agricoles de Wayne dans la ville des syndicats de , l'Indiana au mi 19ème siècle, toute la fabrication a été centralisé au Richmond, Indiana . Il est important de noter que la plupart des corps d'autobus se sont composés des pièces manufacturées internes et ont acheté des composants construits par d'autres, combiné dans des corps d'autobus dans des opérations d'assemblage. Ainsi, les deux fonctions principales usine de Richmond, Indiana étaient fabrication des pièces, et ensemble.

Des corps d'autobus de Wayne ont été également assemblés aux endroits multiples des marchands de corps de camion autour des USA et à une usine d'assemblée canadienne, Welles, Ltd. dans le Windsor, Ontario . Des kits ont été également embarqués outre-mer même après que toute l'assemblée nord-américaine a été par la suite centralisée à Richmond, en Indiana et Windsor, Ontario au début des années 60.

" hippomobile ; hack" d'enfant ; , automobiles

Le prédécesseur de Wayne, travaux de Wayne, a été fondé dans le Etats-Unis d'Amérique dans le 1837 . Les travaux de Wayne ont commencé en faisant les véhicules hippomobiles. Par le 1886 , et probablement plus tôt, on le sait que les travaux de Wayne faisaient les chariots hippomobiles d'école aux lesquels beaucoup de personnes se sont référés comme " ; entailles d'école, " ; " ; voitures d'école, " ; " ; camions d'école, " ; ou " ; L'enfant de entaille le " de ;

Commençant au début des années 30 par les années 40, plusieurs concepteurs et fabricants de l'automobile ont été situés à Richmond. Parmi les automobiles construites il y avait le " ; Richmond" ; ce qui a été construit par les travaux de Wayne, le " ; Rodefeld" ; , et le Crosley .

Le musée historique du comté de Wayne dans le Richmond, Indiana a un 1907 Richmond sur l'affichage, avec le " hippomobile ; hack" d'enfant ; également construit par les travaux de Wayne.

Entaille motorisée d'enfant : un prédécesseur à l'autobus scolaire de moteur

Selon plusieurs sources, dans des travaux du 1914 Wayne a monté une entaille en bois d'enfant sur un châssis de l'automobile , créant un prédécesseur à l'autobus scolaire moderne de moteur. Dans les corps pour le transport d'école la compagnie a produit par cette ère, passagers reposés sur l'allocation des places de périmètre, revêtement les côtés plutôt que l'avant de l'autobus. L'entrée et la sortie étaient par une porte à l'arrière, une conception commencée en jours non-motorisés pour aider à éviter commençant les chevaux. C'était probablement un précurseur à la porte de secours arrière généralement trouvée sur les autobus scolaires modernes.

Corps tout acier, rails de garde, châssis de passage-modèle

Par le 1927 , les travaux de Wayne établissaient les corps tout acier d'autobus. Dans le suivant peu d'années, les corps d'autobus scolaire ont commencé à inclure un groupe de " résistant ; rails" de collision ; ou " ; rails" de garde ; comme dispositif supplémentaire de sûreté.

Les travaux de Wayne étaient l'une des compagnies d'autobus scolaire les plus tôt pour offrir le verre au lieu des rideaux standard en toile dans le secteur de passager, longtemps avant des beaucoup " ; school" ; les compagnies d'autobus ont fait au début des années 30.

Également en années 30, les travaux de Wayne ont fabriqué quelques autobus scolaires de passage-modèle, qui est des types avec conception d'entrée plus ou moins plate. Cependant, le " ; conventional" ; concevoir, avec un type capot de camion et d'entrée (connue sous le nom de type C sur les autobus scolaires modernes) était continuer à être la conception principale de l'autobus scolaire de Wayne jusqu'à ce que production finie en 1992.

Père de l'autobus scolaire jaune

La plupart des autobus scolaires de Wayne ont tourné le jaune familier de now dans le 1939 . En avril de cette année, Frank W. Cyr , un professeur à l'université de professeurs de , Université de Columbia dans le New York City qui est devenu notoire comme " ; Père de de l'autobus scolaire jaune , " ; a organisé une conférence qui a établi des normes nationales de construction d'école-autobus, y compris la couleur standard du jaune pour l'autobus scolaire. Il est devenu notoire officiellement comme " ; Chrome national d'autobus scolaire, " ; et officieusement comme " ; " du jaune d'autobus scolaire de ;. La couleur a été choisie parce qu'il était la plus facile voir lettre noire sur cette tonalité dans le semi-darkness du début de la matinée et de la fin de l'après-midi.

La conférence s'est réunie pendant sept jours et les participants ont créé un total de 44 normes, y compris des caractéristiques concernant la longueur de corps, la taille de plafond et la largeur de bas-côté. La conférence de Cyr, financée par une concession $5.000 de la base de Rockefeller de , était également un événement de borne limite puisqu'elle a inclus des fonctionnaires de transport de chacun des 48 états puis, comme des spécialistes des compagnies de fabrication et de peinture d'école-autobus. L'approche de conférence à la sûreté d'autobus scolaire, aussi bien que la couleur jaune, a supporté dans le 21ème siècle.

La deuxième guerre mondiale - corps et autobus en bois de bas de page

Travaux de Wayne retournés à établir quelques corps avec les composants en bois. La compagnie a développé le bas de page-type corps pour l'usage de militaires qui pourrait transporter jusqu'à 150 passagers, tirés en un camion. Des milliers de corps militaires d'ambulance ont été également produits. La compagnie a également fait une certaine reconstruction sur des autobus et des camions plus anciens pour prolonger leurs vies pendant les années de guerre, de même qu'ont fait d'autres fabricants de corps d'autobus.

En 1944, pendant que la fin de la deuxième guerre mondiale s'approchait, Wayne est revenu aux corps tout acier de bâtiment.

Premiers voyants d'alarme du trafic, bras d'arrêt

La plupart des états ont eu une loi exiger des automobilistes de s'arrêter pour des autobus scolaires tandis que les enfants chargeaient ou déchargeaient. La couleur jaune normalisée de l'autobus scolaire a aidé. Le lettrage d'avertissement a été peint dans de grandes lettres noires sur des autobus scolaires. En dépit de ces efforts, beaucoup d'accidents tragiques se sont produits quand le trafic ne se rendait pas compte que le risque ait existé, et des enfants à pied ont été heurtés en d'autres véhicules. Plusieurs dispositifs étaient en cours de développement pour aider l'autobus scolaire des conducteurs pour avertir d'autres automobilistes.

Environ 1946, un (et probablement les premiers) des systèmes tôt des voyants d'alarme alternatifs du trafic de sur des autobus scolaires ont été employés en Virginie. En jours avant que la technologie en plastique d'objectif ait avancé, et des transistors ont eu pour être inventés encore, un système alternatif a été créé en employant les ampoules scellées de phare de faisceau avec le rouge coloré par objectifs, et un moteur mécanique et solénoïdes pour alterner les filaments de faisceau de ciel et terre dans les montages simples d'ampoule montés à l'avant et arrière de l'autobus. Des écoliers et les conducteurs ont été soumis à un bruit fort de tick-tock du moteur de clignoteur pendant qu'il fonctionnait. L'activation était par un commutateur mécanique attaché à la commande de porte.

Autour de ce temps, quelques états ont commencé à spécifier un bras mécanique d'arrêt de que le conducteur pourrait activer pour balancer dehors de l'aile gauche de l'autobus pour avertir le trafic. Ceux-ci ont eu un signe soutenir un message d'avertissement.

En années postérieures, des lumières clignotantes ont été ajoutées aux bras d'arrêt, des dispositifs mécaniques de clignoteur ont été remplacés par les électroniques, et les voyants d'alarme avant et arrière ont été grimpés de deux jusqu'à quatre et par la suite de huit (dans la plupart des états). Des objectifs en plastique ont été développés dans les années 50 qui ont offert une plus grande visibilité et des coûts sensiblement inférieurs que les systèmes tôt qui ont employé les ampoules colorées de phare. Le stroboscope et les technologies du LED étaient toujours à l'avenir pendant que les grands changements avaient lieu aux travaux de Wayne.

Welles : Assemblage d'autobus canadien

Welles Corporation dans le Windsor, Ontario , a été appelé pour Halsey V. Welles qui a fondé H. L'Assemblée des autobus de Wayne a commencé là en 1948.

Les travaux de Wayne commence à diversifier par des acquisitions

Les travaux de Wayne ont commencé à diversifier par des acquisitions au milieu des années 50.

La compagnie a acheté Meteor Motor Car Company dans le Piqua, Ohio dans le 1954 . Le météore a construit les voitures professionnelles, telles que des limousines et des ambulances.

Deux ans après, dans le 1956 , Wayne a acquis la compagnie professionnelle de bâtiment de voiture d'A. Miller du Bellefontaine, Ohio . Miller Company avaient commencé dans le 1853 en faisant des chariots de cheval et avaient puis commencé à faire les automobiles dans la partie précédente du 20ème siècle. Cependant, les petites entreprises ont trouvé qu'elles ne pourraient pas concurrencer les fabricants plus grands d'automobile, ainsi ils ont commencé à se spécialiser dans les ifs et des ambulances. Au cours des années les ifs de Miller sont devenus notoires et utilisés dans le monde entier. a été combiné avec la filiale professionnelle existante de la voiture de Wayne, Meteor Motor Car Company, formant la nouvelle division du Miller-Météore (millimètre) de de Wayne. Les 2 compagnies ont concurrencé en 1956, mais faisaient des affaires comme combinaison par le 1957 .

Divco-Wayne Corporation 1957-1968

En 1957, sous la conduite de Newton Glekel, Divco Corporation a acheté les travaux de Wayne, un constructeur d'autobus scolaire à Richmond, Indiana, et s'est retitré, Divco-Wayne Corporation. Divco-Wayne, également connu sous le nom de D-W, était un conglomérat impliqué à la fabrication des camions, des autobus scolaires, des ifs, des ambulances et des caravanes résidentielles, et apparent également avait fait impliquer une section de l'électronique dans la technologie aérospatiale.

Divco

voient également : Divco

Divco représente le ndustrial Co d'ehicles du V du I d'etroit du D mpany. Fondé dans le 1926 , Divco était bien connu pour ses véhicules de livraison pilotes, particulièrement les camions de lait. À partir de 1926 jusqu'en 1986, Divco a produit multi-arrêtent des camions de livraison à la différence de tous les autres. Seulement le coléoptère de VW est resté dans la production avec le même modèle de base pendant une plus longue période.

Les camions de Divco ont les véhicules collectables populaires devenus aujourd'hui. L'histoire riche de Divco (temps y compris ce faisait partie de Divco-Wayne) a été recherchée dans de la profondeur par le club de Divco de l'Amérique, et plus d'information de avant et après que le mariage de corporation à Wayne au delà de la portée de cet article puisse être trouvé à l'histoire de Divco.

Pendant l'ère de Divco-Wayne, la fabrication de camion de Divco-Wayne a continué à être par l'ancienne partie de Divco . quelques camions de Divco ont été modifiés avec des sièges et les fenêtres du Wayne travaille pour produire un autobus de dividende de Divco. Mais très peu de ces unités ont été établis entre le 1959 et le 1961 . En revanche, pratiquement toute la fabrication d'autobus et d'ambulance était par la partie de Wayne Corporation de Divco-Wayne, et Miller-Météore subsidiaire et Cotner-Bevington d'unités.

Voitures professionnelles

Le " professionnel de la voiture (cité d'une principale association commerciale) ; est lâchement défini comme véhicule coutume-bodied, basé sur la voiture de tourisme dénommant, et employé dans les services d'enterrement, de délivrance ou d'écurie. De tels véhicules peuvent être des ifs, des voitures de fleur, des voitures de service, des ambulances, des limousines, ou des voitures qui sont special construit pour combiner deux ou plus de ces différentes fonctions, telles que des if-ambulances de la combinaison , des ambulances de berline ou des entraîneurs inadmissibles. Ces carrosseries sont toute la main établie. Les châssis commerciaux et les agrafes avant et arrière de ces voitures sont la seule chose qu'ils ont en commun avec leurs usines d'origine. Tous le toit, le verre, et les portes sont fabriqués par l'expert craftsmen." ;

Miller-Météore

Des constructeurs professionnels Miller de voiture et le météore, nouvellement combiné comme Miller-Météore, ont été introduits dans le pli de Divco-Wayne pendant que le conglomérat récemment formé développait ses occasions dans ce domaine. Bien que la compagnie récemment combinée de Miller-Météore ait été au commencement basée au Bellefontaine, Ohio , à l'origine la maison d'A. Miller Company, sous la propriété de Divco-Wayne, elle plus tard a été replacée au Piqua, Ohio , vieille ville natale du météore tout près.

Bosuga Wayne

< ! -- Commenté dehors parce que l'image a été supprimée : --> En Wayne 1963 autorisé SA espagnole Bosuga à construire dans des corps d'entraîneur de Barcelone basés sur la technologie et les conceptions de Wayne. Celles-ci ont été lancées comme Bosuga Wayne, et ont équipé sur le marché principalement le Pegaso et le Barreiros - châssis de l'AEC . L'entreprise n'a pas duré longtemps, puisque le marché espagnol des corps d'entraîneur a été déjà serré.

Cotner-Bevington

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Divco-Wayne a acquis le Cotner-Bevington (CB) dans le 1964 et c'est devenu une filiale de Wayne Corporation. Comet Coach Company a été basée dans le Memphis, Tennessee . Dans le 1959 , le constructeur d'entraîneur avait vendu son " ; Comet" ; le nom commercial juste à la division de Lincoln-Mercury de la compagnie de Ford Motor de pour l'usage sur la version du Mercury du faucon de Ford. Démarrant par l'année modèle du 1960 l'ancien entraîneur Cie. de comète a été appelé Cotner-Bevington, baptisé du nom des fondateurs de la compagnie deux. Ils se sont déplacés du Memphis, Tennessee quelques milles du nord au Blytheville, Arkansas . Les CB sont restés dans les affaires au cours de l'année modèle du 1975 , construisant seulement sur le châssis de voiture d'Oldsmobile et camion-ont basé des ambulances après environ le 1964 .

La ligne de Wayne des ambulances camion-basées (" ; Sentinel" ; Suburbans partant pendant l'année modèle du 1968 , " ; Vanguard" ; Fourgons de Chevrolet pour 1971, et " ; Medicruiser" ; Des fourgons de détour pour le 1973 ) ont été construits dans le service de Blytheville. La sentinelle Suburbans a reçu une augmentation d'espace libre pour le 1971 , mais a été seulement construite au cours de l'année modèle du 1972 . Après ce, le nom de marque de sentinelle a été employé sur la ligne de Wayne du type ambulances modulaires d'I (châssis de collecte). Des coquilles de corps ont été produites usine d'autobus à Richmond, Indiana pour des unités d'ambulance de Soin-O-Van, basée sur le châssis et le corps coupés de Wayne Busette.

Logement manufacturé, l'électronique, services financiers

Divco-Wayne Corporation a fabriqué des marques maison Kozy, Elcar, étoile, et national inclus. L'électronique et des produits aérospatiaux ont été offerts par l'électronique de D-W, dans le Cincinnati, l'Ohio .

Le conglomérat de Divco-Wayne a également eu un bras financier, Divco-Wayne Acceptance Corporation, qui a été également connu comme Divco-Wayne Financial, Wayne Acceptance or Financial Corporation et Wayne Financial Sales Corporation. La division de financement a manipulé des arrangements de financement et de crédit-bail de client aussi bien que le financement d'inventaire de revendeur pour d'autres divisions de Divco-Wayne.

Wayne Corporation se déplace à une nouvelle usine

Pendant les années premières de Wayne et d'autres fabricants de corps d'autobus scolaire, l'usine avait fabriqué la plupart des pièces employées pour assembler un corps d'autobus, mais il était usuel que ceux-ci soient embarqués non montés (souvent par chemin de fer) aux marchands de corps à de divers points autour des Etats-Unis et du Canada, pour l'assemblée sur le châssis inachevé de camion. Graduellement, pendant que le transport de route des autobus réalisés devenait plus pratique, et des corps d'autobus scolaire est devenue plus sophistiquée, l'assemblée des corps complets sur des châssis de camion dans le Etats-Unis et le Canada est devenu centralisé aux endroits possédés par les compagnies de corps. Les compagnies ont souvent continué à embarquer le " ; kits" ; outre-mer.

Par le milieu des années 60, plusieurs autres compagnies de corps (notamment le Blue Bird Body Company et le Thomas Built Buses, Inc. ont maintenu des usines d'assemblée aux endroits multiples aux Etats-Unis.

Au lieu d'établir les points d'assemblée multiples aux États-Unis, Wayne a choisi de remplacer le service overcrowded et âgé de travaux de Wayne sur le " ; E" ; rue près Richmond du centre avec une grande nouvelle usine simple assez grande pour manipuler la fabrication et l'Etats-Unis. Le dû principalement aux taxes à l'importation canadiennes, l'usine d'assemblée canadienne séparée (Welles, Ltd.) avait été établi depuis longtemps et a été maintenu.

Dans le 1967 , Wayne Corporation replacée de l'ancien Wayne travaille l'usine à un nouvel emplacement sur la route d'industries environ 5 milles de nord-ouest de Richmond du centre. L'emplacement a eu plus de mille de 1/2 de façade sur le 70 d'un état à un autre, et acres de terre pour le stockage du châssis de camion et des autobus réalisés.

La nouvelle usine a eu les presses en acier plein-modernes de fabrication, équipement de rouille-imperméabilisation, cabines de peinture, et pourrait des lignes de poignée équipée pour tous les produits. De 1967 jusqu'au 1992 , les voyageurs le long de 70 d'un état à un autre occupés pourraient regarder ce qui a semblé être des océans des autobus scolaires jaunes en dehors du service massif.

Quelques revendeurs étaient également des entrepreneurs

Plus que quelques agences de Wayne ont été actionnés en le transport d'ARA des entrepreneurs d'autobus scolaire de et le Laidlaw étaient le plus grand. D'autres ont inclus l'autobus et les corps du Plaistow, le transport New Hampshire de , de ville et de campagne du Warren, Île de Rhode , Rohrer de Duncannon, Pennsylvanie , transport sur terre de la Virginie de du Richmond, Virginie , et services d'autobus scolaire de mission de Shawnee de , le Kansas . Ces entrepreneurs d'autobus scolaire, plusieurs de qui ont été également impliqués dans des services de adjudication de Paratransit , trouvés avoir une agence a fourni une source et des données à la conception de produits chez Wayne, aussi bien qu'une sortie normale à vendre des matériels excédentaires à la fin des délais d'exécution.

Rupture vers le haut de Divco-Wayne 1968

En 1967, le conglomérat de Divco-Wayne a été vendu par Newton Glekel à la cascade , une compagnie de Boise de qui cherchait principalement les filiales manufacturées. La cascade de Bosie a revendu Wayne et ses filiales à Indian Head, Inc., un autre conglomérat. Temps à peu près identique que Divco-Wayne a été vendu à la tête indienne, la partie de Divco a été séparée et privée. La production des produits de Divco était de continuer jusqu'au 1986 .

Tête indienne : 1968-1975

Divco-Wayne avait formé une union et avait augmenté dans un classer-conglomérat modéré, avec tous les équipements fondamentalement au-dessous de 500 milles de la base de Wayne à Richmond, l'Indiana. En revanche, la tête indienne était déjà un grand et diversifié conglomérat de corporation quand elle a acheté Wayne Corporation et ses filiales en 1968.

Les racines de la tête indienne étaient dans l'industrie textile , qui était en régression aux Etats-Unis au mi et tard 20ème siècle. Les propriétaires de la tête indienne se sont par la suite rendus compte qu'ils pourraient gagner plus d'argent faisant presque toute autre chose, et fondamentalement dit ainsi dans le témoignage devant le congrès des Etats-Unis de .

Racines principales indiennes : textiles

En février, le 1953 , Indian Head Mills Inc avait été constitué par le James Robison , autrefois le chef de division avec Textron. Il a acheté Nashua Mfg Cie. et le nom de marque principal indien. Nashua est devenu Indian Head Mills Inc.

Le credo de Robison comme PRÉSIDENT deviennent une légende dans le monde d'affaires. Son politique de compagnie un de base pour la tête indienne était que si les deux parties ne tiraient pas bénéfice de l'affaire, il n'a pas voulu la faire - " ; Intégrité : la jouer directement, direct et honnêtement ; admettre les erreurs et les corriger ; nous pas Gallois, belette, burin ou le tricheur et nous ne serons pas partie à aucunes mensonges, demi de vérités ou distortions." injuste ; Sous Robison, les moulins principaux indiens avaient considérablement augmenté les lignes de textile, principalement par des acquisitions. Dans le 1960 , des moulins principaux indiens ont été rangés parmi les meilleures sociétés des Etats-Unis.

Dans le 1961 , le fondateur Robison a pris le gouvernement des USA, dire les filatures de coton obtenaient une affaire crue et que le congrès des USA devrait abandonner le programme de soutien des prix de prix de coton. Robison a affirmé que c'était les contribuables $500/yr chacun de calcul des coûts pour subventionner des récoltes de coton, et que l'industrie textile, une des plus grande et les plus importante dans le pays, avait été sérieusement affaiblie par l'érosion des valeurs capitales, la perte d'emploi, la recherche insatisfaisante, et la croissance moderne de ralentissement des fibres synthétiques.

Entre 1954 et 1962, les moulins principaux indiens avaient additionné 11 établis, compagnies spécialisées indépendantes. En 1962, il a décidé de sortir des textiles et d'entrer à juste au sujet de toute autre chose où le retour était plus haut.

Dans le 1964 , il a acheté des produits et des pièces d'auto en métal. Dans le 1965 , la compagnie a acheté la garniture et le Mfg. Dans le 1966 , elle a acquis la Division de bâtis de Demco (moteur et machine Cie. de Detroit), de Roxboro, de rue et de pyramide.

En conclusion, dans le 1966 , le " de mot ; Mills" ; a été enlevé du nom de corporation, qui est devenu Indian Head Inc. pendant qu'un conglomérat ses lignes incluait maintenant les butoirs automatiques, direction assistée partie, le concesseur des finitions de Banlon® et du tuyau panty pour le fruit du manche, le Rudi Gernreich et le Pucci. Dans le 1967 , le chef indien a commencé à acheter les compagnies en verre se spécialisant dans des bouteilles de boisson : Elle a acheté le verre d'Obear-Nester, le verre du nord-ouest, le verre de Pierce, le verre de Laurens, les freins de MGM et le maçon.

Wayne Corporation : head Company indienne

Dans le 1968 , Indian Head Inc., que l'histoire principale indienne a enregistré comme " ; fabricant des autobus scolaires, ambulances, ifs, cars" professionnel ; de Divco-Wayne. L'acquisition de Wayne a inclus Welles, Ltd, l'usine canadienne d'assemblage d'autobus, le Miller-Météore dans Piqua, l'Ohio, et le Cotner-Bevington dans Blytheville, Arkansas.

Dans le 1969 , le nouveaux logo et oeil d'un caractère de corporation principaux indiens ont été présentés dans le rapport annuel annuel de la compagnie.

Également dans le 1969 , Machinery Corp. acheté principal indien et Vintners unis, une partie de Hublein Co.700 employés, 60 usines (5 compagnies de récipient en verre, 5 metal et les compagnies des véhicules à moteur, 12 sociétés de textile de spécialité et le début d'une division de technologie de l'information) situées dans les États-Unis, le Canada et les Pays Bas. Les acquisitions de multi-industrie ont continué.

Papoose : un produit à l'air bizarre

Au début des années 70, la plate-forme principale pour les types plus petit que courants d'autobus scolaires mais avec plus de 4 roues était le châssis de camion dans l'utilisation répandue pour le travail commercial de la livraison : le fourgon d'étape. Celles-ci ont été généralement connues comme " ; étape vans." ; Dans l'industrie de corps d'autobus scolaire, ce type se sont souvent appelés le châssis de « P ». En plus de Wayne, l'oiseau bleu, charpentier, supérieur, Thomas, et gardent les corps développés de chaque autobus scolaire basés sur le châssis de « P » produit par General Motors, Ford, ou tous les deux.

Le produit du corps de Wayne pour l'étape van chassis s'est appelé le Papoose . Le d'entrée de la conception du Papoose a été conçu pour avoir les moyens la visibilité maximum et pour employer le verre plat, ayant pour résultat un aspect qui ne satisfaisait pas esthétiquement. Il a été décrit par quelques observateurs comme " ; grave, " ; et le petit autobus d'aspect amusant a eu d'autres surnoms même moins aimables.

En plus de son aspect peu commun, le Wayne Papoose a fait face à un autre inconvénient dans le produit de Wayne. Le marché était fortement - concurrentiel avec chacun des cinq autres constructeurs de corps importants d'autobus scolaire participation, lui faisant un produit. Les acheteurs de Wayne ont voulu quelque chose plus radicale pour différencier un produit de petite capacité de Wayne de sa concurrence.

Busette : le premier autobus scolaire coupé

Par le début des années 70, Chrysler Corporation, compagnie de Ford Motor, et General Motors étaient toute la fabrication beaucoup de modèles des fourgons de passager. Les fourgons de passagers de détour de Chrysler ont eu une capacité d'allocation des places maximum de 14 personnes plus le conducteur, et sont venus pour être généralement connus en tant que 15 fourgons de passager, jointifs par les modèles classés semblables par les autres ans après de fabricants. Les conversions pour ces derniers pour les camping-cars personnels sont devenues très populaires, dessinant l'intérêt des fabricants de camping-car.

Bientôt, le soi-disant " ; Grand 3" ; (Chrysler, Ford, et GM) travaillaient sur encore de plus grands modèles de leur van products de faible puissance populaire, mais ont prévu ces châssis seulement à l'usage des fabricants de seconde étape de .

Les fabricants de seconde étape construisent des produits tels que des corps d'autobus et de camion, des camping-cars, et d'autres véhicules spécialisés. Ni leurs produits, ni les parties de première phase (qui s'appellent le " ; vehicles" inachevé de moteur ;) être fully-compliant avec des conditions de FMVSS pour un véhicule à moteur complet. Ni l'une ni l'autre partie ne peut être autorisée ou actionnée légalement sans autre.

Pour ces plus grands modèles, comportant un embout avant de fourgon et une conception de cabine, le corps fini immédiatement derrière le conducteur et des sièges de passager avant, et habituellement ont été couverts par le contre-plaqué provisoire ou le matériel lourd de carton pour l'expédition aux divers fabricants de seconde étape. Elle a été bientôt connue par le nommé van chassis coupé dans le respect de ce dispositif.

Wayne avait également expérimenté avec un " augmenté ; cutaway" ; van chassis avec les roues arrière duelles. Comme véhicule de poids léger, un corps d'autobus établi sur le châssis coupé inachevé pourrait être lancé sur le marché et entretenu par des marchands d'automobile, un avantage important par rapport aux produits de corps d'autobus a construit sur un " ; p" ; châssis tel que le Papoose.

Le prototype initial de Wayne a été établi sur Ford Econoline van platform coupé et a eu les roues arrière duelles. Avec quatre rangées des sièges derrière le conducteur, c'a été appelé Busette . Le poids global a été réduit en maintenant un 63" ; l'espace libre, qui a facilité l'allocation des places pour jusqu'à 24 enfants, mais a limité la pièce debout pour la plupart des adultes. L'élément d'expérience (sur Ford) était bien reçu. Cependant, en raison des différences dans la construction de plancher coupée de Chrysler, de Ford, et de produits de GM, production de corps pour le châssis coupé de Ford a été reporté par Wayne jusqu'au 1981 .

La production initiale de Busette a commencé dans le 1973 sur les châssis du détour de Chrysler. Chevrolet et noms de marque de GMC ont été ajoutés l'année suivante. Un arrangement expédient avec la porte de cabine de côté droit a fourni l'entrée sur les modèles de base. Cependant, bientôt un puits plus conventionnel de porte et d'étape d'autobus scolaire a été ajouté comme option.

Busette s'est avéré être un produit très populaire de Wayne. Des versions d'autobus scolaire du Busette ont été largement acceptées par l'avantagé et les programmes éducatifs spéciaux. La conception duel-arrière de roues était favorable une fois comparée à 4 que la roue fourgon-a basé des autobus scolaires dus à une plus grande stabilité. Le bas espace libre fait le petit autobus scolaire semblent moins grand aux conducteurs transitioning de plus petits fourgons de passager.

Dans le 1975 , une version plus élevée d'espace libre pour le transport adulte a été développée a appelé le Transette . Essentiellement c'était un Busette avec un plus haut espace libre, une porte de plain-pied, des sièges plus gentils, des fenêtres latérales plus de fantaisie et plus grandes, des fenêtres de voyageur debout, et la climatisation. Le prototype a été présenté à l'organisation de revendeur en automne de 1975 lors de la réunion de vente annuelle de marchand de Wayne, tenu cette année à Richmond, l'Indiana. Les revendeurs étaient très enthousiastes au sujet du nouveau produit de Transette. Début 1976, le prototype Transette a été présenté en tournée répandue par tout le pays, et les ordres ont commencé à rouler dedans. Un marché pour lequel le Transette a prouvé particulièrement bien adapté était des navettes de location de voiture aux aéroports. Dans une seule année, les minibus de Wayne Transette sont devenus le petit véhicule de navette primaire pour toutes les compagnies de voiture de location principales : Organismes chaque de loyer-un-voiture de Hertz, d'Avis, de national, de budget, et de dollar eu beaucoup d'unités ou près derrière la plupart de leurs endroits d'aéroport des USA.

Les minibus de Busette et de Transette offerts des rampes de fauteuil roulant et des ascenseurs électrohydrauliques développés récemment par des pionniers Don Collins de produit d'accessibilité, un ancien marchand de Wayne, et fondateur des industries de Collin de qui se sont développées dans un petit constructeur important d'autobus, et Ralph Braun, un homme mobilité-contesté qui a commencé les industries de Braun de avec des produits se sont développés dans son garage dans le Winamac, Indiana . Transettes est devenu particulièrement populaire dans le passage de petite ville et le type à la demande de Paratransit services aux USA.

Les acheteurs étaient particulièrement heureux, avec la popularité de Busette et de Transette, et cet aucun les cinq des autres fabricants de concurrence d'autobus scolaire n'a développé un produit basé sur le châssis coupé jusqu'à ce que le Thomas Minotour soit apparu dans le en retard 1979 .

Conception de maître nageur : un saut par tranche dans la sûreté structurale

Un point faible et un endroit de défaillance de structure dans des accidents catastrophiques d'autobus scolaire étaient bien connus pour être des joints, les points étaient des panneaux et des morceaux ont été attachés ensemble. Les rails de garde en acier longitudinaux avaient été en service depuis les années 30 pour protéger les côtés des autobus, mais derrière eux des côtés et sur les toits, tous les fabricants combinaient beaucoup de différents panneaux pour construire un corps d'autobus.

Autour du 1967 , les ingénieurs de sûreté au Ward Body Company du Conway, Arkansas avaient soumis un de leurs corps d'autobus scolaire à un essai multiple de pain, et avaient noté la séparation aux joints. La salle a noté que plusieurs de leurs concurrents utilisaient loin moins de rivets. Ceci a eu comme conséquence une nouvelle attention par toutes les compagnies de corps au nombre et à la qualité d'attaches.

Simplement l'augmentation du nombre d'attaches (rivets, vis, et huckbolts) n'était pas assez pour satisfaire des ingénieurs de Wayne. Dans leurs essais, n'importe comment beaucoup d'attaches ont été utilisées, les joints étaient toujours le point faible sous les charges élevées d'effort. Ils ont également noté comment les rails de garde continus utilisés des côtés ont tendu à écarter l'effort d'un point d'impact, lui permettant d'être partagé et absorbé aux parties de la structure de corps plus loin loin.

Au lieu de l'essai de figurer dehors comment faire les attaches réaliser un meilleur travail, elles ont reculé et se sont demandées des caractéristiques de conception des rails de garde pourraient être augmentées. Le résultat était une nouvelle conception révolutionnaire dans la construction d'autobus scolaire : Panneaux intérieurs et extérieurs longitudinaux continus pour les côtés et les toits.

A stigmatisé le maître nageur , nouvelle les presses énormes de du roll-forming du Wayne utilisé d'autobus scolaire par conception pour faire les seuls morceaux en acier qui ont prolongé la longueur entière du corps d'autobus. Le concept était celui en réduisant le nombre de joints, le nombre d'endroits où le corps pourrait être prévu pour séparer dans un impact catastrophique a été réduit dans a comme la quantité. Le " ; Lifeguard" ; la conception a réduit le poids corporel global, le nombre d'attaches utilisées, et des heures-homme exigées pour l'assemblée. Cependant, elle a exigé des presses très grandes de rouler-forme et de l'équipement spécial de manipuler les panneaux. Un problème plus pratique était les panneaux a dû être coupé pour exiger la longueur pour chaque ordre de corps d'autobus, qui a varié des capacités d'allocation des places et du l'état-à-état. Ceci a créé un inconvénient de vente pendant que l'usine de Wayne avait besoin d'un plus grand délai d'exécution de fabrication que quand les pièces étaient plus interchangeables entre les ordres sous une technologie plus ancienne de panneau.

Peu de temps après que le maître nageur était présenté, Wayne tenait un concours répandu par tout le pays sollicitant des idées d'améliorer la sûreté d'autobus scolaire, avec un nouvel autobus scolaire de maître nageur comme prix grand. L'entrée de gain a été soumise par un conducteur d'autobus scolaire dans le comté de Goochland de , la Virginie , dont la zone a reçu le nouvel autobus scolaire. Son idée était d'installer les cloisons de bruit de dans le plafond des corps d'autobus scolaire pour aider à réduire la distraction de conducteur. Des formes compactes d'un tel équipement plus tard ont été développées employées par Wayne et d'autres fabricants d'autobus scolaire quand les moteurs diesel (et leur plus grand bruit) sont devenus banaux dans les années 80.

Les avantages de la conception de maître nageur se sont avérés

Les avantages de la conception de maître nageur ont été prouvés dans plusieurs collisions potentiellement catastrophiques. Par exemple, dans le 1982 , au Pétersbourg, la Virginie , un autobus scolaire modèle de maître nageur de 1973 Wayne transportant 41 enfants d'école primaire a été heurtée broad-side à une intersection en un camion de pompiers qui était passé par des feux de signalisation rouges sans s'arrêter tout en répondant à une alarme.

L'autobus scolaire a été basculé violemment, mais après que le camion de pompiers littéralement ait rebondi au loin de lui (plutôt que pénétrant le corps), le conducteur pouvait regagner la commande et l'apporter à un arrêt sûr. Le camion de pompiers a été tourné 180 ' et son avant a été démoli. Chacun des 3 sapeurs-pompiers a été hospitalisé. Le chauffeur de bus et tous enfants ont été aussi bien transportés à l'hôpital. Un enfant sur l'autobus avait souffert un bras cassé ; le repos ont été la plupart du temps effrayés mais non endommagé.

L'examen postérieur de l'autobus scolaire a indiqué que l'impact du camion de pompiers massif n'avait pas surmonté la grande force de la construction de maître nageur de Wayne et des rails de garde. Des investigateurs étaient stupéfaits de découvrir cela en dépit d'un bombement de plusieurs pouces sur le panneau intérieur longitudinal, là n'avaient été aucune toute-le voie par la pénétration de la cabine passagers quelque, aucune séparation commune, et aucuns bords pointus créés. Au lieu de cela, ils ont trouvé que l'effort substantiel d'impact avait été partagé au-dessus d'un secteur répandu le long de la structure entière du " de cabine passagers ; box" ; , protégeant les occupants comme prévus par la conception.

En années après que Wayne ait présenté le maître nageur par année modèle du 1973 , les fabricants de concurrence de corps ont commencé à employer également de plus grands panneaux et un peu de nombre de panneaux latéraux et de joints. Cependant, aucun n'était devenu aussi progressif que l'utilisation de Wayne des panneaux intégraux quand le foyer sur l'intégrité structurale a eu comme conséquence les conditions communes des standards de sécurité fédéraux de la plus haute importance de véhicule à moteur des États-Unis pour des autobus scolaires, plus dont est devenu applicable le le 1er avril , le 1977 . Ensuite que date, la plupart des fabricants comprenant Wayne ont ajouté les adhésifs structuraux sepcial à d'autres attaches aux joints de corps.

Tête indienne et Thyssen

Dans le 1973 , le chef indien a établi une entreprise commune avec le groupe N. , une société de holding de Thyssen-Bornemisza de hollandaise. Cette année, la tête indienne a liquidé son pantyhose. divisions de finissage de fils et de commission de coton. L'année prochaine, il a acquis les récipients de Tri-Mur, principal fabricant international des récipients d'expédition résistants.

Dans le 1975 , le reste d'industries principales indiennes a été vendu et plié dans Thyssen-Bornemisza, un conglomérat basé dans le Monaco , et possédé par un homme : Baron Hans Heinrich (Heini) Thyssen-Bornemisza . Le baron était une figure très riche et controversée qui est morte dans le 2002 . Sa collection d'art est son legs, un des plus valable au monde.

Les années 1975-1984 de Thyssen-Bornemisza

Il semble que les la plupart de ce qu'on peut se renseigner sur la tête indienne après que l'acquisition de Thyssen-Bornemisza soit très limitée. Comme entité privée, il n'y avait aucune condition pour des rapports annuels annuels ou des classements publics. Cependant, ce qui peut être trouvé sembler indiquer que Thyssen a passé une grande partie des 8-10 années à venir liquidant ou fermant ses investissements nord-américains.

Vers la fin des années 70 et du début des années 80, les parties de Thyssen-Bornemisza qui ont formé Wayne Corporation sont passées par une période de déclin.

Dans le 1982 , Thyssen a vendu son groupe de spécialités de textile à la confiance de Hanson, une société de holding anglaise qui avait établi un groupe de compagnies appelées les industries de Hanson. Ce groupe a été retitré des industries de Carisbrook. À la période de la vente, Thyssen fonctionnait dans 274 endroits dans 27 pays et 29 états d'États-Unis.

Voitures professionnelles de Wayne : DÉCHIRURE

L'industrie automobile professionnelle négativement et profondément a été effectuée par trois facteurs vers la fin des années 70. Beaucoup d'unités ont servi des deux ambulances et véhicules funèbres, appelés " ; combinations." ; Les combinaisons ont disparu du service général vers la fin des années 70, quand un châssis commercial réduit de Cadillac est apparu en même temps que les changements des règlements fédéraux d'ambulance régissant les niveaux minimum de largeur, d'espace libre et d'équipement exigeaient généralement de plus grands véhicules.

La réduction de taille des plus grandes voitures de luxe de l'Amérique, le commencement avec l'année modèle du 1977 , changements importants obligatoires sur les constructeurs professionnels de voiture, qui dépendaient des armatures de voiture a acheté du General Motors et de la compagnie de Ford Motor de pour commencer leurs processus de conversion.

Le service d'ambulance dans beaucoup de secteurs avait été souvent rendu par les propriétaires des maisons funèbres, et des voitures professionnelles (de combinaison) ont été souvent équipées pour à double utilisation. En dépit de visibilité élevée, cette activité n'était pas un centre de profits important pour les directeurs funèbres. Les coûts croissants d'assurance et les niveaux d'habileté accrus exigés du personnel d'ambulance ont combiné pour motiver des opérateurs de maison funèbre pour laisser d'abord les affaires médicales emergency de transport, et par la suite, les affaires médicales de transport de non-urgence.

En même temps, juste comme le châssis elles étaient construites au moment est devenu plus petit, le de plus haut niveau des services fournis par des services médicaux emergency que (EMS) le personnel au niveau de pré-hôpital a eu besoin de plus d'espace et d'équipement que n'était disponible dans des voitures professionnelles. Heureusement pour des patients, ceci est venu au temps même qui les fourgons et le coupé-type prolongés véhicules d'empattement sont devenus plus facilement disponibles. Par la fin des années 1970, les normes de gouvernement et les nécessités pratiques combinaient pour rendre la voiture professionnelle basée des ambulances peu convenable pour pratiquement tout le travail de transport de SME.

Quelques constructeurs professionnels de voiture faits la transition et continus pour construire des ifs et des limousines de bout droit basés sur les armatures de luxe plus petites de voiture, mais leurs affaires d'ambulance de ce type ont été allés. Les qualifications et l'équipement requis pour convertir des fourgons et des boîtes modulaires de construction pour des ambulances étaient sensiblement différents, et ces marchés ont été gagnés plus de par d'autres constructeurs spécialisés.

Environ la période de la crise énergétique 1979 , département de technologie de Wayne a expérimenté avec la création d'une conversion de bout droit du diesel - le lapin actionné de Volkswagen de qui était produit en série le usine de s Westmoreland de VW à 'près de nouveau Stanton, Pennsylvanie . Le véhicule aurait le potentiel de transporter un grand nombre de passagers (8-12) avec la consommation de carburant très efficace en comparaison d'autres automobiles. Cependant, seulement un prototype a été établi, et le projet a été abandonné. Pour des raisons potentielles de responsabilité, le " ; Stretch" de lapin ; ce qui était une vue peu commune à l'usine de Richmond, ne pourrait pas être vendu pour utiliser-et de route qu'elle plus tard a été détruite.

Par la fin des années 1970, comme situation sont devenus critique, Wayne Corporation, le parent du millimètre et les CB, et les propriétaires de Thyssen de Wayne ont choisi de ne pas investir fortement comme aurait été exigé dans un avenirs incertains des industries du bâtiment professionnelles de divergence de voiture et d'ambulance. Il n'y avait aucun acheteur pour l'une ou l'autre filiale comme affaires allantes.

Pour le 1977 , le châssis commercial de Cadillac était miniature et plus petit, pour réduire le poids de véhicule et la consommation de carburant. La Division de Cadillac a construit 1.299 de ces special, unités rallongées. La filiale du Miller-Météore de Wayne a construit seulement 21 ambulances de Lifeliner Cadillac qui année. Pour 1978, réduction encore de production commerciale du châssis de Cadillac, à seulement 852 unités. Le Miller-Météore a reçu des commandes pour seulement 4 ambulances. Il n'y avait aucune ambulance 1979 de Miller-Météore. Le 13 décembre 1979, la compagnie, avec des racines traçant de nouveau à 1853, a fermé ses portes.

Dans le 1980, le produit d'ambulance de Cotner-Bevington a été vendu au gène Knisley, propriétaire de la conversion Cie. de Mi-Continent, qui était une ambulance et un constructeur medicar dans le Kansas City, Missouri . L'usine de CB dans le Blytheville, Arkansas était fermée.

Quelques ans après, les droites au nom de Miller-Météore ont été acquises et ressuscitées par un autre constructeur professionnel de voiture dans le Norwalk, Ohio qui en 2004 produit une ligne des entraîneurs et des limousines funèbres sur des châssis de Cadillac et de Lincoln sous le nom de marque de Miller-Météore.

Autobus de Wayne et de Welles

Dans le 1975 , quand la propriété de Wayne Corporation a décalé à Thyssen, Wayne était l'un de six constructeurs de corps importants d'autobus scolaire aux Etats-Unis. Il est important de comprendre et passer en revue le marché en ce moment pour apprécier une partie de ce qui s'est produit après en histoire de Wayne.

Wayne a apparemment apprécié quelques années profitables vers la fin des années 70, maintenues à flot par des ventes de ses plus petits produits de Busette et de Transette. D'ici 1980, Wayne était l'une des grandes six entreprises manufacturières de corps d'autobus scolaire aux Etats-Unis, concurrençant le Blue Bird Body Company , le Carpenter Body Company , le Superior Coach Company , le Thomas Built Buses, Inc. , et le Ward Body Company , aussi bien que le Gillig Bros. et Crown Coach Corporation (fabricants qui ont commercé principalement sur la côte ouest).

Une diminution en volumes nord-américains d'achat d'autobus scolaire a commencé vers la fin des années 70 pendant que les enfants du baby boom accomplissaient leur élémentaire et enseignements secondaires. L'offre de la concurrence pour les volumes réduits est devenue dévastatrice aux bénéfices et même à la liquidité. En 1979, la salle a déclaré la faillite, réorganisant comme AmTran l'année suivante. Peut-être plus prévoyant, en 1980, le conglomérat industriel de Décortiqueur-Globe Corporation a fermé son usine énorme de Superior Coach Company dans le Lima, Ohio . Le Décortiqueur-Globe avait censément ne pu pas trouver un acheteur pour sa grande entreprise.

Bien que public-non rapporté (car de corporation la propriété sous Thyssen était privée), il soit probable que Wayne et Welles aient commencé des pertes de reportage autour de 1980 ou de 1981, et ces derniers a continué dans 1982. Par le 1983 , des marchands et les leaders syndicaux de Wayne ont été indiqués que les pertes annuelles chez Wayne/Welles étaient censément dans les millions, et les propriétaires de Thyssen ont été portés en équilibre pour finir le rapport et l'hémorragie financière, par vente ou arrêt.

Dans le 1984 , les concessions significatives suivantes par ses ouvriers syndiqués, les membres des gens du pays d'United Auto Workers # 721 qui ont été prévus pour rendre la compagnie plus efficace, Wayne Corporation (et sa filiale canadienne, Welles, Ltd.) ont été vendues par Thyssen à de nouveaux propriétaires.

Wayne Corporation : Richmond Transportation Corporation 1985-1992

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Dans le en retard 1984 , Richmond Transportation Corporation (RTC) a été constituée par le Jack M. Dekruif , un Long Beach, la Californie - industriel basé, et plusieurs dirigeants qui avaient servi chez Wayne pendant beaucoup d'années sous la propriété indienne de tête et de Thyssen. RTC a acquis Wayne Corporation et sa filiale de Welles au Canada en février, le 1985 . Whitesell a été appelé président de RTC. Un leader municipal à Richmond, Indiana, ses responsabilités antérieures chez Wayne a inclus des ventes, le marketing, et l'achat pendant plus de 15 ans. Whitesell était bien connu au sein de la compagnie, ses réseaux de revendeur et de fournisseur, et l'industrie. Bien que comme investisseur d'industriel, Dekruif a eu une expérience professionnelle de liquider des entreprises préoccupées, il a été persuadé de permettre à la nouvelle organisation d'opérer et concurrencer. Plusieurs années réussies ont suivi. Les produits de Chaperone et de Chaperone II sur le van chassis coupé ont bien fait, et plusieurs revendeur-entrepreneurs de Wayne augmentaient, spécialement Laidlaw . En automne du 1986 , la compagnie disposait à lancer une première émission d'actions publique (IPO) quand " ; Friday" noir ; a frappé le marché boursier qui octobre, forçant l'annulation de l'IPO.

Les fortunes économiques de la compagnie ont également semblé aller en descendant de ce point. Le Laidlaw , puis un opérateur de 30.000 autobus scolaires aux États-Unis et le Canada, et sa propre agence de l'entrepreneur d'autobus scolaire de de Wayne, a dédoublé ses ordres 1986 de production de corps d'autobus scolaire entre Wayne et Amtran. En mai 1987, un incendie important a détruit l'usine canadienne (de Welles) sur la route de Drouillard dans le Windsor, Ontario . Une grève amère s'est produite au usine de Richmond, Indiana de Wayne au printemps du 1988 . La grève a duré seulement 30 jours, mais plusieurs ordres importants ont été perdus. L'usine de Welles a été remplacée par un plus nouveau service. En même temps que la ville de Windsor, la propriété a été achetée sur l'ancien emplacement d'usine du Décortiqueur-Globe sur la rue de Marentette.

Lifestar : L'espoir de Wayne à l'avenir

Par les fin des années 1980, les meilleurs espoirs de la compagnie étendus dans son plus nouveau produit, un passage-modèle (type autobus scolaire de D) appelé le Lifestar . Comme sa soeur plus âgée le maître nageur , il de a comporté les panneaux intérieurs et extérieurs longitudinaux continus pour les côtés et les toits. Wayne avait établi un modèle arrière-à moteur (sur un châssis de Chevrolet qui année), mais ensuite qui chronomètrent, la production du passage-modèle modèle avait été limitée aux militaires et aux ordres de GSA (gouvernement fédéral). C'étaient des unités d'ordre comparativement cher et spécial.

Le Lifestar devait être visé pour le marché d'autobus scolaire. Wayne n'a pas eu l'équipement industriel ou la capacité de construire le châssis intérieurement. Par conséquent, l'identification d'un châssis approprié d'un fournisseur extérieur pour rencontrer la technologie, le volume, et les considérations de coût était essentielle au projet, et au futur de Lifestar.

Conception arrière de moteur

La compagnie a développé mais n'a pas placé dans la production un programme de prototype de passage d'arrière-moteur qui a été établi à l'usine de Welles au Canada, où beaucoup de projets expérimentaux de Wayne avaient été faits au cours des années. Un modèle d'arrière-moteur aurait été plus coûteux qu'un avec un moteur avant, et moins pour réaliser la production de volume. Les concurrents sur ce marché étaient l'oiseau bleu All-American AU SUJET DE et le Safet-T-Revêtement de Thomas, chaque un produit de la meilleure qualité avec un châssis interne a produit pour leurs fabricants respectifs.

Conception avant de moteur

Un programme de passage d'avant-moteur pour Lifestar était plus réussi que des efforts de développement d'arrière-moteur, et a par la suite vu la production avec le châssis de Chevrolet/GM S-7, l'International 3900 châssis, et l'Asie circule en voiture le châssis importé de Corée par Asie-Smith.

La production initiale de Wayne Lifestar étaient d'une conception avant (FE) de moteur. le produit dépendait totalement du châssis S-7 développé en General Motors, et offert par des marchands de Chevrolet et de GMC. Un des marchands plus grands de Wayne, laitance Smith d'autobus et corps de Plaistow, New Hampshire, a importé un certain châssis pour des corps de Lifestar marqués " ; L'Asie-Smith" ; ce qui avait été assemblé en Corée avec les composants construits par États-Unis. Les châssis d'Asie-Smith n'ont pas été bien reçus dans des marchés et beaucoup des États-Unis reposés à l'usine de l'Indiana pendant un temps prolongé attendant des ordres de corps. Les châssis S-7 n'étaient pas au commencement disponibles dans de grands nombres, et après aucun l'autre corps les compagnies ont indiqué qu'elles produiraient également des corps pour lui,

En 1989, Wayne a souffert un recul additionnel dans quand le General Motors a annoncé la discontinuation du produit S-7. Sous peu plus tard, le GM a sorti la partie au détail des affaires conventionnelles de châssis d'autobus scolaire aussi bien, discontinuant son produit B-6, excepté un arrangement de marque de distributeur établi avec l'oiseau bleu pour produire le châssis à moteur à essence seulement pour les corps bleus d'oiseau.

Dans le en retard 1989 , l'International de Navistar a présenté un châssis qui pourrait être employé pour un corps de Lifestar . La production de Wayne Lifestar sur l'International 3900 châssis a commencé en 1990 et a continué jusqu'en 1992.

Concurrence ruineuse de châssis

L'autre intérêt également exprimé de compagnies de corps, et le AmTran (autrefois Ward Body Company) ont développé un produit basé sur lui, sénateur de salle. Cependant, AmTran travaillait également sur un modèle arrière-à moteur using les 3900 composants à réunir entièrement à son Conway, usine de l'Arkansas utilisant les éléments mécaniques de Navistar. Que le concept a promis des coûts sensiblement inférieurs que des châssis s'est réuni à l'usine de Navistar au Springfield, Ohio , et dans la comparaison, mettrait le Wayne Lifestar avec le châssis de Springfield à un prix significatif offrant l'inconvénient dans le marché.

Concurrence : capacité excessive pour des corps, manque de châssis interne

Pendant les 1989 années modèles, l'oiseau bleu de concurrent a présenté son TC-2000, un modèle de passage beaucoup moins coûteux que son All-American célèbre, qui avait été toujours lancé sur le marché comme produit de la meilleure qualité offert avec le moteur de ront et les modèles arrière de moteur. Par le milieu des 1990 années modèles, seul le produit TC-2000 a été projeté pour capturer un plein 10% du marché d'autobus scolaire des États-Unis par des fonctionnaires d'AmTran.

Wayne a continué à lutter pour la part de marché dans le 1990. En avril, on lui a annoncé que l'usine de Welles au Canada se fermerait mi-juin de 1990.

Dans le tôt 1991 , le Navistar International Corporation , fabricant du châssis international d'autobus scolaire de marque a annoncé qu'il avait acheté un intérêt d'un tiers à American Transportation Company (AmTran), le fabricant des corps d'autobus scolaire de salle, et un des concurrents à long terme de Wayne.

Ceci a été vu par beaucoup d'observateurs industriels comme signe sinistre pour le futur de Wayne, car Navistar était son plus grand fournisseur de châssis conventionnel (maître nageur) et de passage (Lifestar). Wayne n'a eu aucune alliance principale pour garantir une source de châssis, ni n'importe quelle capacité interne de faire ainsi.

L'année suivante, Richmond Transportation Corporation (RTC) a été forcée pour déclarer la faillite en août 1992. Des capitaux ont été vendus par un juge fédéral de faillite à l'enchère qui tombent.

Post-scriptum : Wayne a conçu des produits, legs

Supérieur en Mi-Autobus

Plusieurs petites entreprises se sont levées de la fin de la production d'autobus scolaire par le Superior Coach Company des Décortiqueur-Globes conglomérés industriels à Lima, Ohio. En 1981, le mi autobus a été constitué par 3 anciens employés supérieurs, et avec 7 collègues, elles ont commencé à fabriquer de petits autobus scolaires tout près. Environ 10 ans après, Wayne Corporation a décidé de discontinuer la production de Busette , qui s'était déplacée à l'usine de Welles au Canada, en faveur de son plus nouveau Chaperone. Un arrangement a été fait avec le Mi-Autobus pour reprendre la production du Busette, qui était toujours un favori des agences de l'avantagé dans les années 90. La production de Busette a aidé le Mi-Autobus pour gagner l'expertise avec le châssis coupé pour des applications d'autobus scolaire.

Véhicules à roues de Wayne

Après la faillite dans le 1992 , d'autres droits du produit de Wayne et beaucoup de capitaux (mais notamment pas la société et les filiales elles-mêmes avec des pensions et autres éléments de passif) ont été achetés à l'enchère de liquidation par BMY, un assembleur militaire de camion possédé par le géant en acier Harsco Corporation . La gestion de BMY avait recherché un produit secondaire pour compléter des périodes lentes entre les ordres militaires de camion. Plusieurs produits de Wayne ont été fabriqués et vendus pendant un bref temps entre le 1993 et le 1995 sous les véhicules à roues (WWV) de Wayne de de nom de marque à l'usine de BMY dans le Marysville, Ohio . Cependant, entre plusieurs offres perdues pour des camions plus militaires et rentabilité incertaine de la production de WWV, BMY arrêtée complètement et clôturée l'usine de Marysville dans le 1995 .

Couronne par Carpenter

Au début des années 90, les industries de charpentier (autrefois Carpenter Body Company ) du Mitchell, Indiana ont acheté les droites d'outillage et de produit de construire des autocars de couronne, longtemps un produit d'un constructeur ancien d'autobus des États-Unis en Californie. Autour du 1995 , le charpentier a loué l'ancienne usine de Wayne à Richmond, et s'est déplacé de ses équipements âgés dans Mitchell, Indiana. À l'ancienne usine de Wayne, ils ont commencé à produire la couronne de par des autobus de Carpenter et camions de la livraison. Le charpentier avait lutté pendant presque 20 années où elle a trop finalement fini la production d'autobus scolaire en 2000.

Futur de l'usine

L'ancienne usine de Wayne Corporation, après la position à vide pendant un certain nombre d'années, a été achetée par un groupe d'investisseurs en 2005 avec l'intention d'employer l'usine et la propriété environnante pour un parc d'affaires. Les investisseurs ont eu l'intention d'employer la grande usine pour loger un certain nombre de plus petites compagnies, plutôt que recherchant une société simple et grande. À la fin de 2006, la propriété le long du 70 d'un état à un autre devenait réutilisée pour un certain nombre d'entreprises au détail et industrielles. Incluse était la construction de nouvelles entreprises au détail telles que des restaurants et des stations service près de la sortie occupée d'autoroute nationale qui avait été connue pendant plus de 25 années pour l'usine d'autobus et les acres massives d'autobus scolaires et de châssis jaunes de Wayne Corporation.

Produits

Autobus scolaire de Wayne Papoose de

Autobus scolaire de maître nageur de Wayne
Autobus scolaire de Wayne Busette
Autobus de Wayne Transette
Autobus de Wayne Transette XT
Autobus scolaire de Chaperone de Wayne
Autobus scolaire du Chaperone II de Wayne
Autobus scolaire de Wayne Lifestar

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