Vought XF5U

< ! -- Cet article est une partie de Wikipedia : Avions de WikiProject. Veuillez voir le Wikipedia : Avions de WikiProject/page content pour la disposition recommandée. --> Le Flapjack de vol de de Vought XF5U-1 de de était un chasseur expérimental de la marine américaine De conçu par le Charles H. Zimmerman pendant la deuxième guerre mondiale . Cette conception peu orthodoxe s'est composée d'un appartement, portion légèrement en forme de disque de corps (par conséquent son nom) comme surface portante. Deux moteurs à piston enterrés dans le corps ont conduit des propulseurs situés sur le bord d'attaque aux saumons.

Conception et développement

Le prototype original, indiqué le V-173 (crêpe de vol de ), a été établi du bois et de la toile et a comporté une section conventionnelle et entièrement symétrique de l'aile ( NACA 0015 ). A conçu plus comme " ; preuve-de-concept" ; le prototype, la configuration initiale a utilisé des propulseurs de corsaire de F4U mais ceux-ci ont été remplacés par un " particulièrement modifié ; flapping" ; arrangement de lame avec le " ; une paire dans chaque ensemble décalé en avant de l'other." ;

La version de développement, le XF5U-1, était un porteur avec la construction entièrement métallique, et était presque cinq fois plus lourde, avec deux 1.600 puissances en chevaux de Pratt et moteurs radiaux de Whitney R-2000. La configuration a été conçue pour créer un bas avion de l'allongement avec de basses vitesses de décollage et d'atterrissage mais vitesse supérieure élevée.

Les ressembler de XF5U à lui ne devraient pas pouvoir voler, car son secteur d'aile regarde si petit. Normalement, une aile avec un si bas allongement souffrira de la dégradation des performances très due au degré de drague induite par créée aux saumons, comme pression d'air plus haute au-dessous des flaques autour du saumon à la région de bas-pression ci-dessus. Dans un avion conventionnel, ces vortexes de de saumon que portent beaucoup d'énergie avec eux et par conséquent créent la drague. L'approche habituelle à réduire ces vortexes est de construire une aile avec un allongement élevé, c. un qui est long et étroit. Cependant, de telles ailes compromettent la manoeuvrabilité et roulent le taux des avions, ou les présentent à un défi structural dans le bâtiment stiff assez. Le XF5U surmonte le problème de vortex de bout using les propulseurs pour décommander activement les vortexes traîner-causants de bout. Les propulseurs sont arrangés pour tourner dans la direction opposée jusqu'aux vortexes de bout, qui maintient l'air de haut-pression au-dessous de l'aile. Puisqu'on élimine cette source de drague, les avions voleront avec un secteur d'aile beaucoup plus petit, et la manoeuvrabilité élevée de petits rendements d'aile avec une plus grande résistance de la structure.

Les propulseurs envisagés pour le combattant réalisé étaient d'avoir un mouvement cyclique intégré comme le rotor principal d'un hélicoptère, avec une capacité très limitée d'incliner en haut et en bas pour faciliter les avions dans la manoeuvre. Un problème évident avec cet arrangement sur le XF5U-1 était que le rayon du propulseur a couvert presque le domaine frontal entier des avions. Une installation typique d'aile de toutes les armes de vers l'avant-mise à feu telles que les mitrailleuses, le canon, ou les missiles serait pratiquement impossible. Bien que le prototype ait été sans armes, une combinaison des mitrailleuses et des canons aurait été installée sous le nez. En outre, le radar devrait être monté en avant des propulseurs pour empêcher l'interférence. Un siège éjectable a été adapté pour permettre au pilote de dégager les propulseurs massifs en cas d'une urgence en vol.

Essai et évaluation

Le premier vol du V-173 était sur le 1942 du 23 novembre par le expérimental Boone Guyton de pilote d'essai de Vought. Le problème le plus significatif de l'avion est concerné sa boîte de vitesse compliquée qui a conduit la puissance des moteurs à ses deux longs arbres porte-hélice. La boîte de vitesse a produit des quantités inacceptables de vibration dans l'essai au sol au sol, retardant le premier vol de test de l'avion pendant des mois. L'essai en vol continuerait pendant plus d'une année. Le Charles Lindbergh a piloté le V-173 pendant ce temps et l'a trouvé étonnant facile à manipuler. À une occasion, le V-173 a été forcé pour faire un atterrissage d'urgence sur une plage. Car le pilote a fait son approche finale il a noté deux baigneurs directement dans son chemin. Le pilote a fermé à clef les freins de l'avion sur l'atterrissage faisant renverser les avions plus de sur son dos. Remarquablement, le fuselage a prouvé si fort que ni l'avion ni le pilote n'a subi n'importe quels dommages significatifs.

Bien que la conception du suivi XF5U ait été prometteuse, elle est venue alors où la marine d'Etats-Unis commutait du propulseur conduit aux avions à réaction. Par 1946 le projet XF5U-1 était déjà long fini son temps d'élaboration prévu, et bien au-dessus de budget. Avec des avions à réaction héritant le service la marine a finalement décommandé le projet sur le 1947 du 17 mars et l'avion de prototype (V-173) a été transféré au musée de Smithsonien de pour l'affichage. Bien que deux avions aient été construits, un seul XF5U-1 a subi les courses au sol mais n'a jamais surmonté des problèmes de vibration. Les épreuves de taxi à l'usine du Connecticut de Vought ont abouti au " court ; hops" ; cela n'ont pas été considérés des vols vrais. Le seul XF5U-1 réalisé s'est avéré être tellement structurellement solide qu'il a dû être détruit par un détruisant la boule .

Caractéristiques (XF5U-1)

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