Vol 800 de TWA

le vol 800 de Trans World Airlines (TWA) de de était un vol international régulier de passager de l'aéroport international (JFK), New York , New York de John F. Kennedy de , à l'aéroport international (CDG) de Charles de Gaulle de , Paris , France ; le Boeing 747-131 utilisés pour l'itinéraire, N93119, a éclaté dans l'entre le ciel et la terre et s'est brisé le 17 juillet , le 1996 , vers du 20h31 EDT (0h31, UTC du 18 juillet ), dans le l'Océan Atlantique près du Moriches est , New York .

Le vol est parti à bord JFK vers 20h19, avec deux stewards (hôtesse de l'air) de des ingénieurs de vol de des pilotes deux 14 et 212 passagers. Chacune des 230 personnes a été tué à bord, et l'avion a été détruit.

Tandis que les investigateurs de l'Assemblée Nationale de la Sécurité du Transport (NTSB) de arrivaient sur la scène le jour suivant, beaucoup de spéculation initiale a porté sur une attaque terroriste, et par conséquent le Bureau Fédéral de Recherche (FBI) de a lancé une recherche parallèle sur l'accident. Le le 18 novembre , le 1997 , le FBI a annoncé qu'aucune évidence n'avait été trouvée d'un acte criminel, et le NTSB a assumé la commande unique sur la recherche.

La recherche de NTSB a fini avec l'adoption de leur rapport final le 23 août , le 2000 . Dans elle ils ont conclu que la cause probable de l'accident était " ; une explosion du réservoir de carburant de plan central (cwt), résultant de l'allumage du mélange inflammable de carburant/air dans le réservoir. La source d'énergie d'allumage pour l'explosion ne pourrait pas être déterminée avec certitude, mais, des sources évaluées par la recherche, le le plus susceptible était un court-circuit en dehors de cwt qui a permis à la tension excessive de l'écrire par le câblage électrique lié à l'indication de quantité de carburant system." ; La recherche de NTSB a considéré la possibilité qu'une bombe ou un missile a causé le malheur, mais le " ; aucune des caractéristiques de dommages typiquement liées à une explosion de grande énergie d'une ogive de bombe ou de missile (telle que la piqûre de corrosion grave, le forage, le petalling, ou le lavage à gaz chaud) n'a été trouvée sur n'importe quelle partie du structure" récupéré d'avion ;.

Vol d'accidents

Le jour de l'accident l'avion est parti Athènes , Grèce , comme vol 881 de TWA, et est arrivé à la porte chez JFK vers 16h38. Sur l'arrivée chez JFK il y avait un changement d'équipage, et l'avion a été réapprovisionné en combustible. Responsable de l'équipage, était capitaine Steven Snyder. Le vol 800 de TWA a été programmé pour partir JFK pour CDG vers 19h00, mais le vol a été retardé pour juste au-dessus d'une heure due à un morceau handicapé d'équipement moulu et d'une disparité de passager/bagages. Après qu'on l'ait confirmé le propriétaire des bagages en question était à bord, l'équipage des aéronefs disposé pour le départ, et les avions refoulés à la porte vers 20h02. TWA 800 a alors reçu une série de tâches généralement croissantes d'altitude et diriger des changements en tant que lui s'est élevé à son altitude de croisière prévue. La dernière transmission par radio de l'avion s'est produite à 20h30 après que les instructions reçues et alors reconnues de l'équipage des aéronefs du parcours aérien de de Boston trafiquent Control Center (ARTCC) pour s'élever à 15.

Recherche initiale

Principes fondamentaux d'enquête sur les accidents

L'enquête sur les accidents est un processus d'élimination. Il y a beaucoup de possibilités au début d'une recherche. Le FBI sera impliqué selon les besoins jusqu'à ce qu'on élimine l'acte criminel comme cause probable. Des équipes sont rassemblées pour étudier de divers aspects d'un accident et pour inclure le " ; parties." intéressé ; Ces ayants droit incluent l'avionneur, l'association de pilotes de ligne aérienne, les fabricants des moteurs et des divers sous-systèmes, les lignes aériennes et l'Administration Fédérale d'Aviation. Le but est d'éliminer des causes possibles jusqu'à un " ; la plupart de cause" probable ; est atteint.

Rétablissement d'épave

Des opérations de recherche et de rétablissement ont été conduites par le fédéral, l'état , et les agences locales, aussi bien que leurs entrepreneurs. La première priorité des efforts tôt de recherche et de rétablissement était le rétablissement des victimes ; le rétablissement d'épave était la deuxième priorité.

Pendant que le rétablissement d'épave progressait, trois gisements principaux de débris ont émergé. La zone jaune, la zone rouge, et la zone verte ont contenu l'épave des sections d'avant, centrales et arrière de l'avion, respectivement. La zone jaune a contenu le nez de l'avion en avant de la référence 840, y compris l'habitacle. Cette structure a frappé l'eau fondamentalement intact et a montré des dommages concasseurs étendus. L'épave a récupéré de la zone jaune n'a montré aucune évidence de suie, de feu ou de chaleur. La zone verte avec la partie arrière du fuselage, des ailes et des moteurs, a été localisée le autre le long de la trajectoire de vol. Épave de la zone verte montrée des quantités variables de suie, de feu et de dommage par la chaleur, une grande partie étendu, selon l'endroit et quand elles ont séparé du reste de la structure.

Le modèle des dommages de feu sur l'épave prouve que l'épave résultant de la dissolution initiale (zone rouge) a eu seulement de légères indications de la combustion, le nez ce qui est tombé plus loin le long de la trajectoire de vol n'en a eu aucun, et toute l'évidence principale du feu s'est produite sur l'épave du fuselage arrière et des ailes ce qui étaient le autre réduit le cours de vol. Ceci prouve qu'hormis l'explosion initiale à l'intérieur du réservoir de plan central tout le feu s'est produit après que les avions se soient cassés vers le haut.

Des restes de chacune des 230 victimes et plus de 95% de l'épave d'avion ont été par la suite récupérés. Un service provisoire de la morgue à la station de la garde côtière des Etats-Unis chez Moriches est a au commencement documenté les restes humains qui ont été alors transportés à un service permanent de morgue au bureau du médecin examinateur du comté du Suffolk de dans le Hauppauge, New York .

L'épave est maintenant de manière permanente stockée dans un service dans un service du NTSB dans le Ashburn, la Virginie qui était sur mesure pour le but. L'avion reconstruit est utilisé aux investigateurs d'accidents de train.

Évidence de boite noire et d'enregistreur des données de vol

Il n'y avait rien peu commun sur la bande (CVR) de boite noire jusqu'à 2029:15 quand le capitaine a énoncé : « " ; Regarder cet écoulement de combustible fol indicateur là sur le numéro quatre. voir cela ? " ; TWA autorisée par Control Center 800 du trafic de parcours aérien de Boston à la montée à et maintiennent 15.000 pieds à 2030:15, suivi du " de commande de capitaine ; thrust" de montée ; et reconnaissant le dégagement d'ATC dans les secondes à venir. À 2030:35 l'ingénieur de vol a dit le " ; le set." de la puissance ; L'autre bruit électrique de fond normalement enregistré sur ce canal a cessé pendant la deux .68 seconde passagères d'événements, avant l'extrémité de la bande. Les autres canaux de CVR ont enregistré normalement. Le dernier événement sur la bande de CVR s'est produit sur tous les canaux, et a impliqué un bruit très court et fort durant .117 seconde avant que la bande a fini. La bande de CVR a fini avec la panne de courant à 2031:12, qui était le même temps que le dernier retour de transpondeur radar a été reçu des avions.

Les données d'enregistreur des données de vol étaient compatibles à un avion dans une normale, ailes nivellent la montée quand l'enregistreur a soudainement arrêté en raison de l'arrêt du courant électrique.

Témoins

Des entrevues avec les témoins potentiels de l'accident de TWA 800 ont été conduites par le FBI ; le NTSB a été invité à ne pas interviewer ou ne pas réinterviewer des témoins parce que les entrevues multiples pourraient introduire ensuite des difficultés dans n'importe quelle future poursuite pénale potentielle. Aucun compte rendu in extenso des entrevues de témoin n'a été produit ; au lieu de cela les agents qui ont conduit les entrevues ont écrit des résumés des entrevues qu'ils ont alors soumises. De ces derniers, le groupe a déterminé que 670 témoins ont rapporté voir quelque chose qui s'est probablement rapportée à l'accident, et presque 250 ont rapporté à audition quelque chose qui a été probablement liée à l'accident. 258 comptes ont été caractérisés comme " ; strie de light" ; témoins (" ; un objet se déplaçant le ciel… a différemment décrit un point de lumière, feux d'artifice, fusée, étoile filante, ou quelque chose similar." ;)

L'ordre de destruction a commencé par une explosion d'ordre réduit commençant dans le réservoir de carburant central. L'explosion à l'intérieur du réservoir de carburant central a fait pour échouer le faisceau dans le sens de l'envergure, qui était l'avant du réservoir, le tournant de haut en bas et vers l'avant, où elle a frappé le longeron avant (un de deux éléments principal structural portant l'ascenseur charge à travers l'envergure de l'aile) ; elle a causé le cintrage et les ruptures du longeron avant. Actuellement la surpression échappant au réservoir de plan central a causé la peau supérieure d'aile à séparé du longeron avant, suivi du faisceau de peau et de quille d'aile inférieure étant forcé en bas. Les ruptures ont été continuées à la cloison étanche de plus basse pression et ont causé la fissuration de la peau de fuselage commençant immédiatement vers l'avant du longeron d'aile. Ceci a mené à la destruction du fuselage inférieur comportant la soute vers l'avant. Cela a été suivi de la propagation de la fissuration vers le haut autour des côtés de fuselage en avant de la section centrale d'aile. Le modèle des fissures écartant vers le haut a causé un échec de compression de la ceinture de fenêtre au-dessus du trou dans le fuselage inférieur, suivi de l'échec complet de la structure de fuselage au-dessus du bord d'attaque de la section centrale, et la séparation du nez entier. La plupart des dommages de feu sur la gauche étaient à l'extérieur du moteur du numéro 1. Il y avait des dommages de feu graves à l'extrémité gauche du faisceau sage d'envergure du numéro 2 aussi bien que le burning étendu du secteur de carlingue au-dessus du réservoir de plan central, qui peut expliquer l'augmentation vue par strie par quelques témoins. Les taches de suie ont indiqué que la droite s'est dégagée le fuselage après la gauche, et aux étapes, laissant un moignon attaché au fuselage arrière. Ce secteur et le secteur derrière lui le long du fuselage ont montré les dommages de feu les plus étendus. La fragmentation et le burning progressifs de la droite auraient produit un « aérolithe » une fois vus à partir d'une distance. La majorité de après que le fuselage ait heurté l'eau comme bas de seul grand morceau un autre la trajectoire de vol que le nez et beaucoup plus loin que les fragments de fuselage a créé par la désintégration de la structure de fuselage juste vers l'avant et au-dessus du réservoir de carburant central.

L'épave du secteur immédiatement vers l'avant de l'aile, et des parties de la section centrale ont été distribuées largement presque au-dessous d'où le radar a indiqué la dissolution démarrée. Le nez était dans le secteur extérieur de la cette épave et autre le long du titre de vol. Les ailes et le fuselage arrière, vers le haut dont a lancé quand le nez s'est dégagé, ont continué dans le vol estropié brièvement, puis sont tombés plus loin le long de la trajectoire de vol. Ceci n'a pas été considéré « preuve » d'une source d'allumage. Il y avait d'évidence de courber dans un paquet de fil qui a inclus le câblage de FQIS qui s'est relié au réservoir de plan central. Il y avait courber également démontré sur deux fils partageant un caniveau de câble avec le câblage de FQIS à la référence 955. Ceci pourrait bien être la signature d'un arc sur le câblage d'habitacle à côté du câblage de FQIS. Le capitaine a présenté ses observations sur le " ; crazy" ; lectures de la mesure d'écoulement de combustible de moteur du numéro 4 environ 2-1/2 minutes avant l'enregistrement de CVR fini. En conclusion, la mesure de quantité de carburant de réservoir de plan central a été récupérée et 640 indiqué ; livres au lieu du 300 ; livres qui a été chargé dans ce réservoir.

Voir également

Vol 214 - 8 décembre 1963 de Pan Am de

Théories alternatives

voient également :

du [[théories alternatives de vol 800 de TWA]] Les conclusions Du NTSB au sujet de la cause du désastre de TWA 800 ont pris quatre ans et un mois à éditer. Les premières investigations et les entrevues du FBI, plus tard utilisées par le NTSB, ont été exécutées dans l'acceptation d'une attaque de missiles, un fait remarquable dans le rapport final du NTSB. Pendant six mois dans la recherche, le Président du NTSB, Jim Hall, a été cité comme disant, " ; Chacune des trois théories - une bombe, un missile ou échec mécanique - remain." ; Il est, cependant, normal que le NTSB fasse un tel rapport une fois enquis d'une recherche continue. La spéculation a été alimentée en partie par des descriptions, des visuels, et des versions du témoin oculaire tôt de ceci désastre de gicleur, y compris une explosion soudaine et des traînées du feu dans le ciel ; en particulier, traînées du feu se déplaçant une direction ascendante.

Les deux théories spécifiques les plus répandues autour de TWA 800 sont celle d'une bombe de terroriste à bord, ou un missile heurtant l'avion (attribué aux forces armées américaines par quelque et aux terroristes par d'autres). Ceux qui soutiennent ces explications alternatives pour l'accident réclament typiquement que l'explication du NTSB, ci-dessus, a été créée comme dissimulation ; que le NTSB n'a pas étudié suffisamment ; ou que le NTSB n'a pas eu toute l'évidence ils devraient avoir dû tirer la conclusion correcte.

Dissimulation de du livre de la lance 2005 de Peter : Ce que le gouvernement cache toujours au sujet de la guerre sur la terreur écrit la théorie que TWA 800 a été faite sauter using une bombe semblable à celle qui aurait été employée dans le Bojinka . Using des documents d'informateur du fonctionnaire FBI 302s, la lance de Peter affirme que Ramzi Yousef a orchestré l'attaque à partir de la prison dans un effort d'obtenir une erreur judiciaire pour le maître s'occupant de la parcelle de terrain de Bojinka. Selon la lance, le terroriste passerait la bombe dessus à un avion et aux endroits il de sorte qu'il cause une explosion relativement petite qui met à feu alors le réservoir de carburant central. Le soutien de la théorie est le fait que le FBI a trouvé des résidus du même explosif qui aurait été employé dans une bombe comme ceci.

Un short électrique dans le central du réservoir de carburant principal nettoient la pompe de , ou le câblage à la pompe de récupération. Ce de récupération la pompe enlève le dernier 50 ; les gallons de du volume résiduel Voyagent en jet-Un du CMT au réservoir du numéro deux (aile principale gauche). Ce transfert de carburant est normalement fait entre 10.000 ' avec le réservoir principal central vide sur le décollage, ou quand le réservoir de carburant principal central est sec couru avec les quatre dépassements centraux/largage de réservoir de carburant principal pompe. (2 FWD, 2 ARRIÈRE)

La pompe de récupération du vol 800 de TWA n'a pas été récupérée.

Victimes notables

Certains des passagers notables sur TWA 800 ont inclus :
David Hogan , compositeur américain de

.
Marcel Dadi , guitariste français du .
Rico Puhlmann, photographe allemand de mode du .
Sylvain Delange, artiste français du .
Mohamed Samir Ferrat , homme d'affaires algérien du .
Dan Gabor, université de d'athlète de voie All-American du de l'Arkansas .
Jed Johnson, dessinateur d'intérieurs et directeur 1977 d'Andy le Warhol de de film du mauvais .
Michel Breistroff, joueur d'hockey français du .
Pam Lychner , une vallée de ressort de , vrai agent immobilier du Texas (près de Houston ) qui a favorisé le " ; Cheminement sexuel de contrevenante de Pam Lychner et Loi d'identification de 1996" ; facture ; Lychner est mort avec ses filles Shannon et Katie
Ana Maria plus courte, épouse de compositeur et Wayne un plus court de saxophoniste.
Ludovic Chanson

En outre, 16 membres du club français au lycée de Montoursville dans le Montoursville, Pennsylvanie , et leurs cinq chaperones étaient à bord.

TWA 800 dans les médias et la baliverne

l'incident a été employé comme base pour la destination 2000 définitive de de film d'horreur .
Le CNN a produit un documentaire de deux heures sur l'accident intitulé le aucuns survivants : Pourquoi TWA 800 pourrait se produire encore .
Le Nelson DeMille a écrit un roman fictif, l'automne de nuit de , concernant les événements entourant TWA 800. Dans le roman, un couple conduisant une affaire illicite sur la plage capture par distraction le désastre sur la vidéo.
L'accident était le sujet d'un épisode des secondes documentaires de de série du désastre .
L'incident a été employé comme inspiration pour le " ; Le ciel de Dee, " ; une des histoires dans la première issue d'une bande dessinée a eu droit le Serina, lame du pharaon .
Le Stargirl , précédemment le deuxième enfant Star-Spangled de caractère des bandes dessinées de C.C de , a été créé par le Geoff Johns , on dit que qui base sa personnalité sur celle de sa soeur Courtney Johns, qui est morte dans l'explosion.
Le vol 800 était le sujet de l'épisode de première évidence , une exposition documentaire de de la meilleure sur le Discovery Channel .
Les mêmes avions (N93119) qui sont allés bien à TWA 800 peuvent être décollage vu à mi-chemin par le du de film neuf à cinq.
Le italien Panucci chrétien de footballer a été programmé pour être sur ce vol après renvoi tôt des Jeux Olympiques du 1996, mais un changement de dernière minute de plan a sauvé sa vie.
Le ex des titans du Tennessee de courant en arrière mère de s de George Eddie le 'a été censé être sur ce vol mais elle a apporté une modification des plans pour aller à son contrat signant dans le San Antonio .

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