Vol 592 de ValuJet

< ! -- Image d'Unsourced enlevée : --> Le vol 592 de ValuJet de était un vol qui s'est brisé le 11 mai , le 1996 en route de l'aéroport international de Miami de dans le Miami, la Floride à l'aéroport international de Hartsfield (maintenant connu sous le nom d'aéroport international de Hartsfield-Jackson Atlanta de ) dans le Atlanta, la Géorgie . L'accident a détruit le plan et la crédibilité du peu coûteux ValuJet Airlines du porteur .

Accident

Les avions du DC-9 de 27 ans sur cet itinéraire, N904VJ, précédemment possédé par le Delta Air Lines , enlevé après qu'un retard de 1 heure et 4 minutes à 14h04 et ont commencé une montée normale, toutefois à 14h10 a demandé le contrôle du trafic aérien un retour vers Miami devant fumer dans l'habitacle et la carlingue. Le Candi Kubeck et co-pilote Richard Hazen de capitaine ont été donnés des instructions pour un retour à l'aéroport. Secondes plus tard, cris de " ; le feu, le feu, le feu, fire" ; ont été enregistrés sur la boite noire de l'avion venant de la carlingue. Un steward (hôtesse de l'air) a ouvert la porte d'habitacle et a informé l'équipage des aéronefs que la carlingue était sur le feu. Le manuel de steward (hôtesse de l'air) de ValuJet a déclaré que la porte d'habitacle ne devrait pas être ouverte quand la fumée ou d'autres gaz nocifs peut être présents dans la carlingue. Cependant, l'intercom était handicapé, et il n'y avait aucune autre manière d'informer les pilotes de ce qui se produisait. À cette heure, l'intérieur de l'avion était complètement sur le feu.

Le vol 592 a disparu du radar à 14h14 où il s'est brisé dans la région de gestion de faune de ferme de bruns dans les marais , quelques milles de à l'ouest de Miami ; aux vitesses au-dessus de 500 Miles par heure. Kubeck, Hazen, les trois stewards (hôtesse de l'air) et tous 105 passagers à bord ont été tués. Le rétablissement des avions et des victimes a été rendu extrêmement difficile par l'endroit de l'accident. La route la plus proche de la sorte était plus qu'un quart d'un mille (401 m) à partir de la scène d'accident, et l'endroit de l'accident lui-même ont été récapitulés car le marais d'eau profonde avec une base de la roche en place . Le DC-9 s'est brisé sur l'impact avec la roche en place, laissant très peu de grandes parties de l'avion intactes. Le Sawgrass , les alligators et le risque de l'infection bactérienne du des coupes ont infesté des chercheurs impliqués dans l'effort de rétablissement. Les passagers ont tué le inclus de San Diego Chargers courant en arrière le Rodney Culver , ancienne université de du monteur de lignes blessant Robert Woodus de de Miami , et Walter Hyatt de de compositeur de chansons et de musicien.

Nationalités des passagers

Recherche

La recherche du NTSB par la suite déterminée que la source de feu qui a avalé le vol 592 était un compartiment de la cargaison au-dessous de la carlingue de passager. La suppression des incendies de la soute s'est élevée à un aucun-air réutilisant l'environnement, ainsi un feu standard aurait simplement manqué d'air et s'était brûlé dehors.

Le NTSB a déterminé que juste avant le décollage, les générateurs expired d'oxygène produit par réaction chimique de ont été placés dans la soute dans cinq COMAT marqués par boîtes (matériel compagnie-possédé) par l'entrepreneur de l'entretien de ValuJet's, SabreTech , en violation des règlements du FAA interdisant le transport des matériaux dangereux dans des prises de cargaison d'avions. Le manque de couvrir les percuteurs pour les générateurs de chapeaux en plastique prescribed a fait une activation accidentelle beaucoup plus probablement. Employés de SabreTech indiqués sur le manifeste de cargaison que les boîtes métalliques étaient vides, quand elles n'étaient pas.

Générateurs d'oxygène produit par réaction chimique, une fois activé, l'oxygène de produit. Comme sous-produit de la réaction chimique exothermique du , ils produisent également une grande quantité de la chaleur. Ces deux étaient ensemble suffisants non seulement pour commencer un feu accidentel, mais produisent également l'oxygène supplémentaire requis pour garder le burning du feu, rendu beaucoup plus mauvais par la présence des avions combustibles roule dedans la prise. Les investigateurs de NTSB ont théorisé cela quand l'avion a éprouvé une légère secousse tout en roulant au sol sur la piste, une boîte métallique de l'oxygène activée, produisant l'oxygène et la chaleur. L'essai du laboratoire a prouvé que les boîtes métalliques du même type pourraient chauffer les matériaux voisins jusqu'au °C 260 (500° F), assez pour mettre à feu un feu de combustion lente . L'oxygène des générateurs a alimenté le feu en résultant dans la prise de cargaison. Un bruit et une secousse entendus sur l'habitacle de expriment l'enregistrement et corrélé avec une brève et dramatique transitoire dans la lecture de l'altimètre dans l'enregistrement de données de vol a été attribué au changement soudain de pression de la cabine provoqué par un avion semi-gonflé roulent dedans la prise de cargaison éclatant dans le feu. (Deux pneus et roues principales, un pneu de nez et la roue ont été également inclus dans le COMAT).

Le personnel de piste a chargé les boîtes contenant les boîtes métalliques quoique SabreTech ne les ait pas préparées pour la sécurité du transport.

En 1988, le vol 132 (une Mcdonnell Douglas MD-80, l'avion d'American Airlines de successeur au DC-9) a eu un accident semblable. Un feu de prise de cargaison provoqué par les matériaux dangereux a commencé, mais l'équipage a débarqué les avions sans risque. Après cet incident, le NTSB recommandé au FAA que toutes les prises de cargaison de la classe D ont des systèmes de détecteurs de fumée et/ou de suppression des incendies.

Les détecteurs de fumée dans les prises de cargaison peuvent alerter l'équipage des aéronefs d'un feu longtemps avant que le problème devienne évident dans la carlingue, et un système de suppression des incendies achète l'heure valable de débarquer l'avion sans risque. Le FAA a exigé des systèmes de suppression des incendies et les détecteurs de fumée dans toute la classe D se tient en 2001.

Culpabilité

Le défaut placé par NTSB pour le vol 592 de ValuJet sur trois parties : SabreTech, pour transporter illégalement les matériaux dangereux à bord d'un avion commercial, les marquer incorrectement, et ne pas fournir l'équipement de sûreté pour les embarquer ; ValuJet, pour diriger pas correctement SabreTech ; et le FAA , pour diriger pas correctement ValuJet et ne pas exiger l'équipement actif de suppression des incendies en cette soute.

En 1997, un grand jury fédéral SabreTech chargé avec traiter mal les matériaux dangereux, ne pas former ses employés sur la manipulation appropriée des matériaux dangereux, conspiration criminelle et faire des fausses déclarations. Le surveillant de l'entretien de SabreTech, le Daniel Gonzalez, et deux mécaniques qui a travaillé à l'avion, à l'Eugene Florence et au Mauro Valenzuela, ont été chargés de la conspiration et des fausses déclarations de fabrication. En 1999, SabreTech a été trouvé coupable de traiter mal les matériaux dangereux et la formation inexacte. Il a été condamné à $2 millions et commandé pour payer $9 millions dans la restitution. Gonzalez et Florence ont été acquittés sur tous les frais ; Valenzuela n'est pas apparu, et manque actuellement.

Une partie de ce verdict a été jetée par Cour d'Appel de la circonscription des Etats-Unis de la 11ème en 2001. Elle a constaté que la loi fédérale à l'heure de l'accident n'a pas soutenu une conviction pour traiter mal les matériaux dangereux et a ajouté que SabreTech n'a eu aucune intention de causer n'importe quel mal. Cependant, elle a confirmé la conviction pour la formation inexacte, et SabreTech plus tard a été condamné à des $500.000 amendes, à l'épreuve de trois ans et à aucune restitution. Juste avant l'épreuve fédérale, un grand jury de la Floride a accusé SabreTech sur 110 comptes de l'homicide involontaire et 110 comptes de de troisième-degré assassinent ; un pour chaque personne qui est morte dans l'accident. Cependant, en SabreTech 2001 arrangé les frais hors de la cour. Elle a parlé en faveur le aucun concours à une charge d'état de traiter mal des déchets dangereux et a accepté de donner $500.000 à un groupe de sécurité aérienne et à une charité du comté de Miami-Dade de .

SabreTech était la première compagnie américaine d'aviation à poursuivre criminel pour son rôle dans un accident américain de ligne aérienne. La compagnie, une filiale de St Louis - le basé Sabreliner Corporation , est sorti des affaires en 1999.

ValuJet a été fondu par le FAA le 16 juin , 1996. Il a été permis de reprendre voler encore le 30 septembre , mais pas récupéré jamais de l'accident. En 1997, il a fusionné avec les voies aériennes d'AirTran de . Bien que ValuJet ait été le survivant nominal, le nom de ValuJet était ainsi terni à cette heure qu'il a décidé de prendre le nom d'AirTran. Il ne mentionne presque rien de son passé comme ValuJet.

On a outragé beaucoup de familles des victimes du vol 592 que ValuJet n'a pas été poursuivies, donné le disque pauvre de la sûreté de ValuJet. ValuJet a eu un taux d'accidents plus élevé que les 10 plus grandes lignes aériennes, menant le FAA pour prendre la mesure sans précédent de l'empêcher d'acheter plus d'avions ou d'ajouter plus de villes sans permission. L'agence avait sérieusement envisagé de fondre la ligne aérienne. Les familles des victimes indiquent également des rapports faits par des fonctionnaires de ValuJet juste après l'accident qui a semblé indiquer ValuJet a su que les générateurs étaient sur l'avion, et en fait les avaient commandés sont revenus à Atlanta plutôt que correctement disposé.

Marais commémoratifs

Un mémorial aux victimes situées dans les marais a été consacré en 1999 sur le troisième anniversaire de l'accident. Le commémoratif, se composant de 110 piliers concrets, est juste nord localisé de la traînée de Tamiami de environ 11 milles à l'ouest de l'avenue de Krome de dans le comté de Miami-Dade de et points à l'endroit du lieu de l'accident réel huit milles au nord.

Dans des jours de l'accident du vol 592, le " de chanson ; Bas profond dans l'Everglades" ; a été écrit par Rod MacDonald et exécuté dans un petit atelier au festival de gens de la Floride. MC, vallée Crider, était ainsi déplacé qu'il a invité MacDonald pour lui chanter avec lui cette soirée sur l'étape principale. La chanson a été libérée sur le CD de MacDonald 1999 « dans le bleu » (taon Records/US, disques de Brambus/Suisse). Lire les textes

Voir également

Liste de d'accidents et d'incidents sur les avions de ligne commerciales

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