Vitesse anémométrique calibrée

La vitesse anémométrique calibrée par (CAS) est la vitesse anémométrique indiquée par , corrigée pour l'erreur et l'erreur de position d'instrument. Aux vitesses et aux altitudes, la vitesse anémométrique calibrée est encore corrigée pour des erreurs de compressibilité et devient la vitesse anémométrique équivalente (EAS) de .

Quand voler au niveau de la mer sous la vitesse anémométrique calibrée internationale des états de l'atmosphère de norme (15°C, hPa 1013, humidité de 0%) est identique que la vitesse anémométrique équivalente et la vitesse anémométrique vraie (TAS) de . S'il n'y a aucun vent c'est également pareil que la vitesse-sol (GS) de . Dans toutes les autres conditions, le CAS diffère du TAS et du GS de l'avion.

La vitesse anémométrique calibrée dans les noeuds est habituellement abrégée comme KCAS , alors que la vitesse anémométrique indiquée est abrégée comme KIAS .

Applications pratiques de CAS

Le CAS a deux applications primaires dans l'aviation :
le

pour la navigation, CAS est traditionnellement calculé en tant qu'une des étapes entre la vitesse anémométrique indiquée et la vitesse anémométrique vraie ;
pour la commande d'avions, les CAS (et les EAS) sont les points de référence primaires, puisqu'ils décrivent la pression dynamique agissant sur des surfaces d'avions indépendamment de l'altitude de densité, du vent, et d'autres conditions.

Avec l'utilisation répandue du GPS et d'autres systèmes de navigation avancés dans les habitacles, la première application diminue rapidement dans l'importance -- les pilotes peuvent relever la vitesse-sol (et la vitesse anémométrique souvent vraie) directement, sans calculer la vitesse anémométrique calibrée comme étape intermédiaire. La deuxième application demeure critique, cependant -- par exemple, au même poids, un avion tournera et s'élèvera à la même vitesse anémométrique calibrée à n'importe quelle altitude, quoique la vitesse anémométrique vraie et la vitesse-sol puissent différer de manière significative. Ces vitesses du V sont habituellement indiquées comme IAS plutôt que le CAS, de sorte qu'un pilote puisse les lire directement de l'anénomètre .

Calcul de bilan

Un anénomètre simple a seulement une pression d'impact de mesure de capsule (différentiel anémométrique). Le CAS doit donc être défini en fonction seule de la pression d'impact. L'instrument ne fait pas " ; know" ; la pression statique absolue ou la température de l'air statique . De la pression statique et la température sont donc définies par convention en tant que valeurs standard de niveau de la mer. Il se produit ainsi que la vitesse de du bruit est une fonction directe de la température, ainsi au lieu d'une température de référence, nous pouvons définir une vitesse de référence de bruit. Ceci facilite les maths.

Dans un bilan le CAS peut être calculé comme : $CAS=a_ {} de SL \ racine carrée {5 \ laissés}$

là où :
$q_c$ = pression d'impact
$P_ {SL}$ = pression standard au niveau de la mer
le ${a_ {SL}}$ est la vitesse du bruit standard au °C 15

Ce qui précède est basé sur la formule de Saint-Venant pour des vitesses anémométriques subsoniques. Pour des vitesses anémométriques supersoniques, où un choc normal forme devant la sonde pitot, la formule de Rayleigh s'applique :

$CAS=a_ {SL} \ parti/\ parti (6^ {2.5} \) droit \ right^ {(1/7)}$

La formule supersonique doit être résolue itérativement, en assumant une valeur initiale pour l'égale de $CAS$ au $a_ {SL}$ .

La formule fonctionne dans toutes les unités, choisissent juste les valeurs appropriées pour le $P_ {SL}$ et le $a_ {SL}$ . Par exemple $P_ {SL}$ = 1013.25 hPa, $a_ {SL}$ = 661.

Ceci peut alors être employé pour calibrer un anénomètre quand la pression pitot ( $q_c$ ) est mesurée using un manomètre de l'eau ou l'indicateur de pression précis. Si à l'aide d'un manomètre de l'eau pour mesurer des millimètres de l'eau la pression de référence ( $P_ {SL}$ ) peut être écrite en tant que 10333 millimètres $H_20$ .

La définition est basée sur un modèle d'air comme fluide compressible. Le CAS représente donc la vitesse anémométrique vraie (TAS) à toutes les vitesses subsoniques du dans les conditions de référence, c. pression de niveau de la mer et la température standard.

À des altitudes plus élevées le CAS peut être corrigé pour que l'erreur de compressibilité donne à la vitesse anémométrique équivalente (EAS). Dans la pratique l'erreur de compressibilité est négligeable au-dessous d'environ 10.000 pieds et de 200 noeuds.

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