Vide divers

Le vide divers , ou le vide de de moteur de dans un moteur à combustion interne est la différence dans la pression atmosphérique entre la tubulure de prise du du moteur et l'atmosphère terrestre .

Le vide divers est un effet de l'écoulement obstrué par par une commande de puissance dans la tubulure de prise d'un moteur. C'est une mesure de la quantité de restriction de flux d'air par le moteur, et par conséquent de la capacité de puissance inutilisée dans le moteur. Dans des quelques moteurs, le vide divers est également employé comme une source de puissance auxiliare de pour conduire des accessoires de moteur. Le vide divers ne devrait pas être confondu avec le vide de venturi de , qui est un effet qui est exploité dans des carburateurs pour réaliser un rapport fixe de mélange au carburant de l'air.

Le taux de flux d'air par un moteur à combustion interne, est un facteur important déterminant la quantité de puissance que le moteur développe. La plupart des moteurs sont commandés en limitant cet écoulement avec une commande de puissance qui limite le flux d'air de prise. Le vide divers est présent dans des tous les moteurs Normal-aspirés par qui utilisent des commandes de puissance (le carburant y compris de carbureted par et de a injecté les moteurs d'essence de using le cycle d'Otto ou le cycle bitemps du . Les moteurs diesel n'ont pas des plats de commande de puissance.

La masse traversent le moteur est déterminée par le taux de rotation du moteur, multiplié par le déplacement du moteur, et la densité du jet de prise dans la tubulure de prise. Dans la plupart des applications le taux de rotation est placé par l'application (vitesse de route dans une voiture ou vitesse de machines dans d'autres applications). Le déplacement dépend de la géométrie de moteur, qui n'est généralement pas réglable tandis que le moteur est en service (bien qu'une poignée de modèles ont ce dispositif, voient le volumétrique). La restriction de l'écoulement d'entrée réduit la densité (et par conséquent la pression) dans la tubulure de prise , réduisant la quantité de puissance qui est produite. C'est également une source importante de drague de moteur (voir la compression de freiner ), car le moteur doit pomper le matériel de la tubulure de prise à basse pression dans la tubulure d'échappement (à la pression atmosphérique ambiante).

Quand la commande de puissance est ouverte (dans une voiture, la pédale d'accélérateur est déprimée), l'air ambiant est libre pour remplir tubulure de prise, augmentant la pression (comblant le vide). Un carburateur ou le système de l'injection de carburant ajoute le carburant au flux d'air dans la proportion correcte, fournissant l'énergie au moteur. Quand la commande de puissance est ouverte toute la manière, le système d'induction de l'air de moteur est exposé à la pleine pression atmosphérique, et le flux d'air maximum par le moteur est réalisé. Dans un " ; naturally-aspirated" ; le moteur, rendement total de moteur est ainsi déterminé par la pression barométrique ambiant. Les surchauffeurs et les turbocompresseurs peuvent " ; " de la poussée ; pression diverse à la pression atmosphérique ci-dessus, habituellement par un maximum de 0.

Les moteurs avec l'injection de carburant ont une sonde de CARTE de qui mesure la pression diverse de commander l'écoulement de combustible.

Quelques moteurs modernes using le cycle d'Atkinson de se fondent sur la synchronisation de valve variable pour régler la masse traversent le moteur, et par conséquent n'ont aucune commande de puissance et aucun vide divers du tout. Dans des ces moteurs, l'écoulement de la masse est réglé en mettant la valve d'admission pour changer le déplacement efficace du moteur.

Vide divers contre le vide de venturi

Le vide divers est provoqué par un effet différent que le vide , qui de venturi de est le vide intérieur actuel de venturi des carburateurs est provoqué par l'effet de venturi de et dépend de toute la masse traversent le carburateur. Dans des moteurs qui utilisent des carburateurs, le vide de venturi est proportionnel à toute la masse traversent le moteur (et par conséquent tout le rendement de puissance).

Le vide divers peut également être " ; ported" ; là où l'ouverture est placée ainsi elle est normalement au-dessus du plat de commande de puissance au ralenti, mais pendant que la vanne papillon s'ouvre, l'ouverture est effectivement au-dessous de elle, et l'ouverture voit presque le plein vide divers. Le vide mis en communication est employé souvent pour des distributeurs et des articles d'émissions.

Vide divers dans des voitures

La plupart des moteurs à quatre temps du cycle d'Otto de d'utilisation des automobiles avec les cylindres multiples fixés à une tubulure de prise simple . Pendant la course d'induction , le piston descend dans le cylindre et la valve d'admission est ouverte. Pendant que le piston descend il augmente effectivement le volume dans le cylindre au-dessus de lui, installant la basse pression. Ceci suce en air par la tubulure de prise et le carburateur ou le système d'injection de carburant de , où il est mélangé à du carburant. Puisque les cylindres multiples sucent sur la tubulure à différentes heures dans le cycle de moteur, il y a aspiration presque constante par la tubulure d'admission du carburateur au moteur.

Pour commander le mélange de carburant/air de quantité entrant dans le moteur, une vanne papillon simple (la commande de puissance ) est généralement étée montée au début de la tubulure de prise (juste au-dessous du carburateur dans des moteurs carbureted). La vanne papillon est simplement un disque circulaire adapté sur un axe, s'adaptant à l'intérieur du travail de pipe. Elle est reliée à la pédale d'accélérateur de la voiture, et est placée pour être entièrement ouverte quand la pédale est entièrement déprimée et entièrement fermée quand la pédale est libérée. La vanne papillon contient souvent un petit " ; cutout" à vide ; , un trou qui laisse de petites quantités du combustible le mélange/air dans le moteur même lorsque la valve est entièrement fermée.

Si le moteur fonctionne sous la lumière ou aucune commande de puissance de charge et intermédiaire, la commande de puissance est fermée et les pompes de moteur l'air hors de la tubulure de prise aussi rapidement qu'elle peut couler dedans par la commande de puissance. La vitesse de moteur est limitée seulement par la quantité du combustible le mélange/air qui est disponible dans la tubulure. Sous la charge de pleine commande de puissance et de lumière, d'autres effets (tels que flotteur de valve de , turbulence dans les cylindres, ou synchronisation d'allumage ) limitent la vitesse de moteur de sorte que la pression diverse puisse augmenter -- mais dans la pratique, la drague parasite sur les murs internes de la tubulure, plus la nature restrictive du venturi au coeur du carburateur, signifie qu'une basse pression sera toujours installée comme le volume interne du moteur dépasse la quantité de l'air que la tubulure est capable de la livraison.

Si le moteur fonctionne sous la charge lourde aux ouvertures larges de commande de puissance (telles que l'accélération d'un arrêt ou tirer la voiture vers le haut d'une colline) puis la vitesse de moteur est limitée par la charge et le vide minimal sera créé. La vitesse de moteur est basse mais la vanne papillon est entièrement ouverte. Puisque les pistons descendent plus lentement que sous aucune charge, les différences de pression sont moins de marquées et la drague parasite dans le système d'induction est négligeable. Le moteur tire l'air dans les cylindres à la pleine pression ambiante.

Le vide est créé dans quelques situations. Sur la décélération ou quand descendant une colline, la commande de puissance sera fermée et une basse vitesse choisie pour commander la vitesse. Le moteur tournera étant donné rapide que les roues et la transmission de route se déplacent rapidement, mais la vanne papillon sera entièrement fermée. L'écoulement d'air par le moteur est fortement limité par la commande de puissance, produisant un vide fort du côté de moteur de la vanne papillon qui tendra à limiter la vitesse du moteur. Ce phénomène, connu sous le nom de compression de freinant , est employé souvent dans le moteur de freinant pour empêcher l'accélération ou même pour ralentir avec aucune de frein utilisation minimale ou (comme en descendant une longue ou raide colline). Noter cela bien que " ; braking" de compression ; et " ; braking" de moteur ; sont parfois employés pour décrire la même chose, " ; braking" de compression ; se rapporte ici au phénomène lui-même tandis que " ; braking" de moteur ; se rapporte à l'utilisation du conducteur du phénomène. Le freinage de compression peut être considérablement augmenté en fermant l'échappement avec une valve sur le dépassement, qui est souvent fait sur de grands camions (voir le frein de Jake de ).

Utilisations de vide divers

Cette basse (ou négatif) pression peut être exercée aux utilisations. Un indicateur de pression mesurant la pression diverse peut être adapté pour donner au conducteur une indication de la façon dont dur le moteur travaille et peut être employé pour réaliser le rendement du carburant momentané maximum en ajustant des habitudes de conduite : le vide divers de minimisation augmente l'efficacité momentanée. Un vide divers faible dans des états de fermé-commande de puissance prouve que la vanne papillon ou les composants internes du moteur sont portés, empêchant le bon pompage par le moteur et réduisant l'efficacité globale.

Le vide est employé souvent aux systèmes auxiliaires d'entraînement de sur le véhicule. le Vide-aident les servos de frein, par exemple, employer la pression atmosphérique pressant contre le vide divers de moteur pour augmenter la pression sur les freins. Depuis le freinage est presque toujours accompagné de la fermeture de la commande de puissance et le vide divers élevé associé, ce système est simple et presque le indéréglable. En fait, si la commande de puissance est graduellement ouverte tandis que les freins sont déprimés, le conducteur sentirait la contre-pression pousser contre la pédale de freinage. Des réservoirs de vide ont été installés sur des bas de page pour commander leurs circuits de freinage integrated.

Quelques voitures construites avant le vide divers utilisé par années 60 pour conduire les essuie-glaces par l'intermédiaire d'un petit arrangement de piston et de valve se sont reliées au mécanisme d'essuie-glace. Ce système était simple et fiable, mais signifié que la vitesse des essuie-glace correspond directement à la vitesse de moteur. Les dispositifs de climatisation emploient également (d) vide divers pour conduire les valves commandant la circulation et la chauffage d'air.

Vide divers dans des moteurs diesel

Beaucoup de moteurs diesel n'ont pas des commandes de puissance de vanne papillon. La tubulure est reliée directement à l'entrée d'air et la seule aspiration créée est cela provoquée par le piston descendant sans le venturi pour l'augmenter, et la puissance de moteur est commandée en variant la quantité du combustible qui est injecté dans le cylindre par un système de l'injection de carburant . Ceci aide à rendre des diesels beaucoup plus efficaces que des moteurs d'essence.

Si le vide est exigé (les véhicules qui peuvent être équipés de l'essence et des moteurs diesel ont souvent des systèmes l'exiger), une vanne papillon reliée à la commande de puissance peut être adaptée à la tubulure. Ceci réduit l'efficacité et n'est toujours pas aussi efficace qu'il n'est pas relié à un venturi. Puisqu'à basse pression est seulement créé sur le dépassement (comme en descendant des collines avec une commande de puissance fermée), pas sur un éventail de situations comme dans un moteur d'essence, un réservoir de vide est adapté.

La plupart des moteurs diesel ont maintenant une pompe de vide séparée (" ; exhauster" ;) adapté pour fournir le vide à tout moment, à toutes les vitesses de moteur.

Beaucoup de nouveaux moteurs de l'essence BMW n'utilisent pas une valve de commande de puissance dans le fonctionnement normal, mais emploient à la place le " ; Valvetronic " variable-soulever les valves d'admission pour commander la quantité d'air entrant dans le moteur. Comme un moteur diesel, le vide divers est pratiquement inexistant dans des ces moteurs et un ventilateur doit être ajouté pour actionner le servo de frein. Valvetronic exige les ressorts et les résultats de valve très élevés de module dans un valvetrain lourd, ainsi en dépit de ses avantages en économie du combustible, il est actuellement peu convenable pour les moteurs haut-revving.

Voir également

Liste de des dispositifs de vide des véhicules à moteur
Puissance accessoire d'automobile de

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