Turbocompresseur

Un turbocompresseur (abréviation surchauffeur conduit par de turbine de ) est un surchauffeur de l'induction forcé par conduit par de gaz d'échappement de utilisé dans des moteurs à combustion interne . Ceci le différencie d'un surchauffeur normal (ou du ventilateur) qui utilise un moteur pour actionner le dispositif de compression.

Principe de fonctionnement

Un turbocompresseur se compose d'une turbine et d'un compresseur lié par un axe partagé. L'admission de turbine reçoit des gaz d'échappement de la tubulure d'échappement de moteur faisant tourner la roue de turbine. Cette rotation conduit le compresseur, l'air ambiant de compression et la livraison de lui à l'entrée d'air du moteur ; ceci permet à plus de carburant d'entrer dans le cylindre parce que l'air est comprimé.

L'objectif d'un turbocompresseur est identique comme surchauffeur normal ; pour s'améliorer sur l'efficacité de taille-à-rendement d'un moteur en résolvant une de ses limitations cardinales. Un a naturellement aspiré des utilisations de moteur d'automobile de seulement la course de haut en bas d'un piston de créer un secteur de basse pression afin de dessiner l'air dans le cylindre. Puisque le nombre de molécules d'air et de carburant déterminent l'énergie potentielle disponible pour forcer le piston vers le bas sur la course de combustion, et en raison de la pression relativement constante de l'atmosphère, il finalement y aura une limite à la quantité d'air et par conséquent de carburant remplissant chambre de combustion . Cette capacité de remplir cylindre de l'air est son efficacité volumétrique . Puisque le turbocompresseur augmente la pression au point où l'air entre dans le cylindre, et la quantité d'air apportée dans le cylindre est en grande partie une fonction de temps et de pression, plus d'air sera dessiné dedans à mesure que la pression augmente. L'air additionnel permet pour ajouter plus de carburant, augmentant le rendement du moteur. En outre, la pression de prise peut être commandée par un Wastegate , qui poussée de commandes en conduisant une partie de l'écoulement d'échappement à partir de la turbine de côté d'échappement. Ceci commande la vitesse d'axe et règle la surpression dans la région d'admission.

L'application d'un compresseur pour augmenter la pression au moment où l'entrée d'air de cylindre désigné souvent sous le nom de l'induction forcée par . Les surchauffeurs centrifuges fonctionnent de la même mode comme turbo ; cependant, l'énergie pour tourner le compresseur est prise de l'énergie tournante de rendement du vilebrequin du moteur par opposition au gaz d'échappement. Pour cette raison les turbocompresseurs sont idéalement plus efficaces, puisque leurs turbines sont réellement des moteurs thermiques, convertissant une partie de l'énergie thermique du gaz d'échappement qui serait autrement gaspillé, en travail utile. Le contraire à la croyance populaire, ceci n'est pas totalement " ; énergie libre, " ; car il crée toujours une certaine quantité de contre-pression d'échappement que le moteur doit surmonter. L'utilisation de surchauffeurs a produit l'énergie d'un moteur pour réaliser un bénéfice net de l'exercice, qui doit être fourni d'une partie de tout le rendement du moteur ; directement ou d'un plus petit moteur séparé, peut-être électriquement conduit par le générateur du moteur principal.

Histoire

Le turbocompresseur a été inventé par l'ingénieur suisse Alfred Buchi du , qui avait travaillé aux turbines à vapeur de vapeur. Son brevet pour le turbocompresseur de combustion interne était appliqué pour dans des 1905. bateaux diesel du et les locomotives avec des turbocompresseurs ont commencé à apparaître dans les années 20 .

Une des premières applications d'un turbocompresseur à un moteur non-Diesel est venue quand l'ingénieur de General Electric , mousse de Sanford a attaché un turbo à un moteur d'avions de la liberté de du V12 . Le moteur a été examiné aux brochets maximal dans le le Colorado à 14.000 pieds pour démontrer qu'il pourrait éliminer les pertes de puissance habituellement expérimentées dans des moteurs à combustion interne en raison de l'altitude.

Des turbocompresseurs ont été utilisés la première fois dans des moteurs d'avions de production dans les années 30 avant la deuxième guerre mondiale . Le but primaire derrière la plupart des applications aéroportées était d'augmenter l'altitude à laquelle l'avion peut voler, en compensant la pression atmosphérique inférieur actuelle à l'haute altitude. Les avions tels que le Lockheed P-38 , la forteresse de vol de Boeing B-17 de et la République P-47 tout de ont employé le " conduit par échappement ; turbo-superchargers" ; pour augmenter la puissance de moteur d'haute altitude. Il est important de noter que la majorité de moteurs d'avions turbosupercharged a utilisé un type centrifuge le surchauffeur commandé par engrenage de seconde étape et un turbocompresseur de première phase.

Le premier camion Turbo-Diesel a été produit par le " ; Schweizer Maschinenfabrik Saurer " (la machine suisse fonctionne Saurer) 1938. Le turbocompresseur a frappé le monde d'automobile en 1952 où le Fred Agabashian qualifié pour la position de poteau au Indianapolis 500 et mené 100 milles avant des tessons de pneu a désactivé le ventilateur. Les moteurs d'automobile turbocharged de la première production sont venus du General Motors en 1962. Le sabre d'abordage Jetfire d'Oldsmobile de du l'Un-corps et le Chevrolet Corvair Monza Spyder tous les deux ont été équipés des turbocompresseurs. L'Oldsmobile est souvent identifié en tant que premier, puisqu'il a sorti quelques mois plus tôt que le Corvair. Son Turbo Jetfire de était un 215 ; dans le ³ (3.5 ; L) V8 , alors que le moteur de Corvair de était l'un ou l'autre un 145 ; dans le ³ (2.3 ; L) (1962-63) ou un 164 ; dans le ³ (2.7 ; L) (1964-66) Flat-6 . Tous les deux moteurs ont été abandonnés dans quelques années, et le prochain moteur de turbo du GM est venu plus de dix ans après.

Le les moteurs turbocharged de s d'Offenhauser 'sont revenus à Indianapolis en 1966, avec des victoires venant en 1968. L'Offy turbo a fait une pointe à 1,000 fini ; les puissances en chevaux en 1973, alors que le Porsche dominait le Pouvoir-Suis des séries de avec un 1,100 ; puissances en chevaux de 917/30 . Les voitures Turbocharged ont dominé le le Mans entre 1976 et 1988, et puis de 2000-2007.

Le BMW a mené la réapparition de l'automobile turbo avec le du 1973 Turbo 2002 , avec Porsche suivant avec le 911 Turbo , présenté au Salon de l'Automobile de Paris de du 1974 . Buick était la première division de GM pour rapporter le turbo, dans le Buick Regal du 1978 , suivi du 300D , Saab de Mercedes-Benz 99 dans le 1978 . Les fabricants japonais ont suivi le mouvement, avec le Mitsubishi Lancer dans le 1978 , Toyota supra dans le 1980 , Nissan 280ZX dans le 1981 et le Mazda RX-7 dans le 1984 .

La première automobile de turbodiesel de production des mondes a été également présentée en 1978 par le Peugeot avec le lancement du turbodiesel de Peugeot 604 . Aujourd'hui, presque tous les diesels des véhicules à moteur sont turbocharged.

Le Alfa Romeo a présenté la première voiture turbocharged italienne produite en série, l'Alfetta GTV Turbodelta 2000 en 1979. Pontiac a également présenté un turbo en 1980 et les voitures de Volvo de suivies en 1981. Maserati en 1980 étaient les premières pour présenter le jumeau ou le Maserati Biturbo de Bi-turbo. Le Renault a cependant donné une autre étape et a installé un turbocompresseur sur la plus petite et la plus légère voiture qu'elles ont eue, le R5 , lui faisant la première automobile de Supermini avec un turbocompresseur en année 1980. Ceci a donné la voiture au sujet de 160bhp sous la forme de rue et jusqu'à 300+ dans l'installation de course, qui était rendement extraordinaire pour un moteur 1400cc. Le moteur puissant de R5 a été complété par un châssis léger incroyable, et par conséquent il était possible que un R5 pince aux talons du italien rapide Ferrari 308 de voiture de sport.

Dans le Formule 1 , dans le soi-disant " ; Turbo Era" ; de jusqu'à, moteurs d'une capacité de 1500 ; le cc a pu réaliser n'importe où de 1000 à 1500 ; puissances en chevaux (746 à 1119 ; kilowatt) ( Renault , Honda , BMW , Ferrari ). Renault était le premier fabricant pour appliquer la technologie de turbo dans le domaine F1, en 1977. Le coût élevé du projet a été compensé par son exécution, et mené à d'autres fabricants de moteur après costume. Les moteurs Turbo-charged ont assuré le champ F1 et ont fini l'ère de Ford Cosworth DFV au milieu des années 80. Cependant, la FIA a décidé que les turbos rendaient le sport trop dangereux et cher, et d'en avant, la surpression maximum a été réduite avant que la technologie ait été interdite complètement pour.

Dans le rassemblant , les moteurs turbocharged de jusqu'à 2000cc ont longtemps été la puissance motrice preferred pour les concurrents de la voiture (niveau supérieur) de rassemblement du monde de du groupe A/N, dus aux rapports exceptionnels de puissance-à-poids (et à l'énorme couple) possibles. Ceci combine avec l'utilisation des véhicules avec les bodyshells relativement petits pour le manoeuvreability et la manipulation. Pendant que les sorties de turbo montaient aux niveaux semblables comme catégorie F1 (voir ci-dessus), la FIA , plutôt qu'interdisant la technologie, a imposé un diamètre restreint d'admission de turbo (actuellement 34 millimètres), effectivement " ; starving" ; le turbo d'air compressible et de rendre des surpressions élevées impraticables. Le succès véhicules Four-wheel-drive de petits, turbocharged, du en concurrence de rassemblement, commençant par le Audi Quattro , le Peugeot 205 T16 , le Renault 5 Turbo , le delta S4 de Lancia de et le Mazda 323GTX, a mené aux voitures exceptionnelles de route dans l'ère moderne telle que le delta Integrale de Lancia de , le Toyota Celica GT-Quatre , le Subaru Impreza WRX et l'évolution de Mitsubishi Lancer de .

Vers la fin des années 70, Ford et le GM ont regardé au turbocompresseur pour gagner la puissance, sans sacrifier la consommation de carburant, pendant non seulement le craquement d'émissions du gouvernement fédéral mais également d'un manque de gaz. Le GM a libéré des versions de turbo du Pontiac Firebird, du Buick Regal, et du Chevy Monte Carlo. Ford a répondu avec un mustang turbocharged sous forme de 2. La conception de moteur était datée, mais cela a bien fonctionné.3L à l'épreuve des balles Turbo a été employé dans l'équilibre carburated tôt comme des versions injectées et intercooled de carburant dans le mustang SVO et le coupé de Thunderbird Turbo de jusqu'en 1988. Le GM a également aimé assez l'idée d'évoluer le 3.8L V6 utilisé dans turbo tôt Buicks dans le muscle de fin des années 1980 sous forme de national grand de Buick et c'est la forme de pinacle (et finale), le GNX.

Bien que tard pour employer turbocharging, le Chrysler Corporation , après un certain développement conjoint avec le Maserati (comité technique de Chrysler de ), se soit tourné vers des turbocompresseurs en 1984 et rapidement ait battu dehors les moteurs plus turbocharged que tout autre fabricant, using turbocharged, carburant-a injecté les moteurs à quatre cylindres de 2.5 litres dans les monospaces, les berlines, les convertibles, et des coupés. Leurs moteurs turbocharged de 2.2 litres se sont étendus de 142 puissances en chevaux à 225 puissances en chevaux, un gain substantiel au-dessus des estimations normalement aspirées de 86 à 93 puissances en chevaux ; les moteurs de 2.5 litres ont eu environ 150 puissances en chevaux et n'ont eu aucun refroidisseur intermédiaire . Bien que la compagnie ait cessé d'à l'aide des turbocompresseurs en 1993, ils sont revenus aux moteurs turbocharged en 2002 avec leurs moteurs de 2.4 litres, amplifiant le rendement par 70 puissances en chevaux.

Détails de conception

Composants

Le turbocompresseur a quatre composants principaux. La turbine et des roues chacune de la roue à aubes /compressor de sont contenues dans leur propre logement conique plié des côtés opposés du troisième composant, le logement central/hub tournant (CHRA).

Les logements adaptés autour de la roue à aubes et de la turbine de compresseur rassemblent et dirigent le gaz traversent les roues pendant qu'ils tournent. La taille et la forme peuvent dicter certaines caractéristiques de fonctionnement du turbocompresseur global. La surface du cône au rayon du hub central est exprimée en tant qu'un rapport (AR, AU BESOIN, ou A : R). Souvent le même turbocompresseur de base sera fourni par le fabricant avec des choix multiples de l'AR pour le logement de turbine et parfois la couverture de compresseur aussi bien. Ceci permet au concepteur du système de moteur de travailler les compromis entre l'exécution, la réponse, et l'efficacité à l'application ou à la préférence. Les deux logements ressemblent à des coquilles de l'escargot , et des turbocompresseurs désigné ainsi parfois dans l'argot sous le nom des escargots de .

Logements d'échappement de Dédoubler-Admission connus sous le nom de " ; Scroll" jumeau ; permettre aux impulsions d'échappement d'être groupé (ou séparé) par le cylindre toute la manière à la turbine. La raison de faire ceci en gardant le paquet individuel de l'énergie, une impulsion d'échappement, intact et en paix par autre palpite toute la manière à la turbine. Ceci alternativement peut donner à la turbine un meilleur coup-de-pied pour l'obtenir se déplaçant. C'est spécifiquement utile dans des moteurs à quatre cylindres. Puisqu'un à quatre cylindres voit seulement une impulsion tous les 180 degrés de rotation détraquée, elle a besoin de toute l'énergie qu'elle peut obtenir de chaque impulsion. Les maintenant volonté séparée et calme donc pour payer en arrière quelques dividendes. 5* (l'information du " ; Boost" maximum ; par Bell semblable au liège).

Les tailles de roue de turbine et de roue à aubes dictent également la quantité d'air ou l'échappement qui peut être traversée le système, et l'efficacité relative à laquelle elles fonctionnent. Généralement, plus la roue de turbine et le compresseur roulent est grande, plus la capacité d'écoulement est grande. Les mesures et les formes peuvent varier, comme la courbure et le nombre de lames sur les roues.

Le hub tournant central loge l'axe qui relie la roue à aubes et la turbine de compresseur. Il doit également contenir un système de roulement pour suspendre l'axe, lui permettant de tourner très à à grande vitesse avec le frottement minimal. Par exemple, dans des applications des véhicules à moteur le CHRA utilise typiquement un palier de butée ou le roulement à billes lubrifié par un approvisionnement constant d'huile à moteur pressurisée. Le CHRA peut également être considéré " ; " refroidi à l'eau ; en ayant un point d'entrée et de sortie pour que le liquide réfrigérant de moteur soit fait un cycle. Des modèles refroidis à l'eau permettent au liquide réfrigérant de moteur d'être employé pour maintenir le refroidisseur d'huile de graissage, évitant le possible d'huile cokéfiant de la chaleur extrême trouvée dans la turbine.

Poussée

La poussée se rapporte à l'augmentation de la pression diverse qui est produite par le turbocompresseur dans le chemin ou spécifiquement la tubulure de prise de la prise qui dépassent la pression atmosphérique normal. C'est également le niveau de la poussée comme montré sur un indicateur de pression , habituellement dans la barre , le livre par pouce carré ou probablement le kPa ceci est représentant de la pression atmosphérique supplémentaire qui est réalisée au-dessus de ce qui serait réalisé sans induction forcée par . De la pression diverse ne devrait pas être confondue avec la quantité, ou le " ; weight" ; d'air ce un turbo peut couler.

La surpression est limitée pour garder le système de moteur entier, y compris le turbo, à l'intérieur de sa plage de fonctionnement thermique et mécanique de conception en commandant le Wastegate qui manoeuvre les gaz d'échappement à partir de la turbine de côté d'échappement.

La poussée possible maximum dépend de l'estimation d'octane du du carburant . En outre, selon le moteur vous pouvez pouvoir courir plus ou moins de poussée que d'autres voitures. Pour courir plus haut la poussée que vous devez avoir une source pour refroidir l'air de remplissage. Avec l'accord approprié et la charge efficace se refroidissant, vous pouvez courir vers le haut à 15 livres par pouce carré de surpression sur un moteur courant. L'éthanol, le méthanol et le diesel peuvent naturellement tenir compte d'une poussée plus élevée qu'un moteur d'essence normal.

Beaucoup de moteurs diesel n'ont aucun wastegate parce que la quantité d'énergie d'échappement est commandée directement par la quantité du combustible injectée dans le moteur et les légères variations de la surpression ne font pas une différence pour les moteurs.

Wastegate

Par la rotation relativement à un à grande vitesse la turbine de compresseur dessine dans un de large volume d'air et de forces il dans le moteur. Car le volume d'écoulement du rendement du turbocompresseur dépasse l'écoulement volumétrique du moteur, la pression atmosphérique dans le système de la prise commence à construire, souvent appelé la poussée . La vitesse à laquelle les rotations d'assemblée est proportionnelle à la pression d'air comprimé et de toute la masse de la circulation d'air étant déplacée. Puisqu'un turbo peut tourner à RPMs bien au-delà de ce qui est nécessaire, ou de ce qui il est sans risque capable, la vitesse doit être commandée. Un Wastegate est le système de contrôle de vitesse mécanique le plus commun, et est souvent encore augmenté par un contrôleur électronique de poussée de . La fonction principale d'un wastegate est de permettre à une partie de l'échappement de dévier la turbine quand la pression de prise d'ensemble est réalisée. La plupart des voitures de tourisme ont des wastegates qui sont intégraux au turbocompresseur.

Anti-Surge/décharge/soupapes d'évacuation

Turbo a chargé des moteurs fonctionnant à la commande de puissance grande ouverte et les T/MN élevés exigent d'un de large volume d'air de couler entre le turbo et l'admission du moteur. Quand la commande de puissance est fermée l'air comprimé coulera dans la valve de commande de puissance sans sortie ( c. que l'air a nulle part pour aller).

Ceci cause une montée subite qui peut soulever la pression d'air à un niveau qui peut être néfaste pour les dommages du par exemple de moteur peut se produire au plat de commande de puissance, pipes d'induction peut éclater. La montée subite décomprimera également en arrière à travers le turbo car c'est le seul chemin que l'air peut prendre. Cet écoulement soudain d'air causera souvent la turbulence et un bruit siffleur suivant comme l'air passe après la roue de compresseur.

L'inversion d'écoulement en arrière à travers le turbo agit sur la roue de compresseur et fait réduire l'axe de turbine dans la vitesse plus vite qu'elle naturellement. Quand la commande de puissance est ouverte encore, le turbo devra compenser l'élan perdu et prendra plus longtemps pour réaliser la vitesse required, car la vitesse de turbo est proportionnelle à la poussée/au débit. (Ceci est connu comme retard de Turbo) afin d'empêcher ceci de se produire, une valve est adaptée entre le turbo et l'admission qui exhale outre de la pression atmosphérique excessive. Ceux-ci sont connus comme valve de décharge d'anti-surge, de déviation, d'extraction ou . Ils sont normalement actionnés par vide de moteur.

L'utilisation primaire de cette valve est d'empêcher des dommages au moteur par une montée subite d'air comprimé et de maintenir le turbo tournant à une vitesse. L'air est habituellement réutilisé de nouveau dans l'admission de turbo mais peut également être mis à l'air libre. La réutilisation de nouveau dans le turbo cause le bruit de mise à l'air libre d'être réduit et peut réellement aider à maintenir le turbo bobiné tandis que le changement embraye. Les avantages de mettre à l'air libre sont simplement la facilité de l'installation (parce qu'il n'y a aucun besoin de courir un tuyau supplémentaire pour mettre d'aplomb la charge de nouveau dans le système) et cela il fait à un bruit considéré souhaitable par certains. Il y a des avantages d'exécution de no/little pour exhaler à l'atmosphère, mais parce qu'une valve de décharge est présente le Turbo ralentira naturellement plutôt qu'avec force et raccourcira le " nécessaire de temps ; bobine-up" ; pour contrecarrer tout retard de turbo.

Rendement du carburant

Puisqu'un turbocompresseur augmente le rendement spécifique des puissances en chevaux d'un moteur, le moteur produira également des plus grandes quantités de chaleur résiduelle . Ceci peut parfois être un problème en adaptant un turbocompresseur à une voiture qui n'a pas été conçue pour faire face aux charges thermiques élevées. Cependant, les taux de compression plus élevés atteints contribuent généralement à un plus grand rendement du carburant.

C'est une autre forme de refroidir cela a le plus grand impact sur le rendement du carburant : refroidissement de charge. Même avec les avantages du intercooling , toute la compression dans la chambre de combustion est plus grande que celle dans un moteur Normal-aspiré par . Pour éviter le frapper tout en extrayant toujours la puissance maximum à partir du moteur, il est pratique commune de présenter le carburant supplémentaire dans la charge pour l'objectif unique du refroidissement. Tandis que ceci semble contre-intuitif, ce carburant n'est pas brûlé. Au lieu de cela, il absorbe et emporte la chaleur quand il change la phase de la brume liquide en vapeur de gaz. En outre, parce qu'il est plus dense que l'autre substance inerte dans la chambre de combustion, l'azote , il de a une chaleur spécifique plus élevée et plus de capacité de la chaleur. Il " ; holds" ; cette chaleur jusqu'à ce qu'elle soit libérée dans le jet de l'échappement , empêchant le coup destructif . Cette propriété thermo-dynamique permet à des fabricants de réaliser le bon rendement de puissance avec du carburant commun de pompe aux dépens de l'économie du combustible et des émissions. Le rapport stoechiométrique d'Air-à-Carburant du (A/F) pour la combustion de l'essence est 14. Un A/F commun dans un moteur turbocharged tandis que sous la pleine conception la poussée est approximativement 12 : 1. Des mélanges plus riches sont parfois courus quand la conception du système a des pailles dans elle telle qu'un convertisseur catalytique qui a limité la résistance des températures d'échappement élevées ou le moteur a un taux de compression qui est trop haut pour l'opération efficace avec du carburant donné.

Pour finir, l'efficacité du turbocompresseur elle-même peut avoir un impact sur le rendement du carburant. Using un petit turbocompresseur donnera la réponse rapide et le bas retard au bas à mi RPMs, mais peut obstruer le moteur du côté d'échappement et produire des montants considérables de la chaleur pomper-connexe du côté de prise comme RPMs se lever. Un grand turbocompresseur sera très efficace chez haut RPMs, mais n'est pas une demande réaliste d'automobile conduite par rue. Les technologies de palette variable et roulement à billes peuvent rendre un turbo plus efficace à travers une plage de fonctionnement plus large, cependant, d'autres problèmes ont empêché cette technologie d'apparaître dans plus des voitures de route (voir le turbocompresseur de géométrie variable de ). Actuellement, le Porsche 911 (997) Turbo est la seule voiture d'essence dans la production avec ce genre de turbocompresseur, bien qu'en Europe les turbos de ce type soient standard-équipement devenant rapidement sur des voitures de Turbodiesel , fourgons et d'autres véhicules utilitaires, parce qu'ils peuvent considérablement augmenter le couple à vitesse réduite caractéristique de s de moteur diesel le '. L'one-way pour tirer profit des différents régimes d'opération des deux types de surchauffeur est le turbocharging séquentiel, qui utilise un petit turbocompresseur à bas RPMs et plus grand chez haut RPMs.

Les systèmes de gestion de moteur de la plupart des véhicules modernes peuvent commander la poussée et la livraison de carburant selon la température de charge, la qualité de carburant, et l'altitude, entre d'autres facteurs. Quelques systèmes sont plus sophistiqués et visent à fournir le carburant bien plus avec précision basés sur la qualité de combustion. Par exemple, le système Trionic-7 de l'automobile de Saab de fournit la rétroaction immédiate sur la combustion tandis qu'il se produit en utilisant la bougie d'allumage pour mesurer la pression de cylindre par l'intermédiaire de la tension d'ionisation au-dessus de l'espace de bougie d'allumage.0L moteur du TFSI turbo du Volkswagen / Audi incorpore technologie d'injection à mélange pauvre et directe pour conserver le carburant dans de basses conditions de charge. C'est un système très complexe qui implique beaucoup de pièces mobiles et de sondes afin de contrôler les caractéristiques de flux d'air à l'intérieur de la chambre elle-même, lui permettant d'employer une charge stratifiée avec l'excellente atomisation. L'injection directe a également un effet de refroidissement énorme de charge permettant à des moteurs d'employer des taux de compression et des surpressions plus élevés qu'un moteur typique de turbo de port-injection.

Détails des véhicules à moteur de conception

La loi de gaz parfaits déclare que quand toutes autres variables sont constante tenue, si de la pression est augmentée dans un système ainsi la température. Voici exister une des conséquences négatives de turbocharging, l'augmentation de la température d'air entrant dans le moteur dû à la compression.

Un turbo tourne très rapidement ; la plupart de crête entre 80.000 et 200,000 ; T/MN (using bas turbos d'inertie , 150,000-250,000 ; T/MN) selon la taille, le poids des pièces en rotation, la surpression développée et la conception de compresseur. De telles vitesses de rotation élevées poseraient des problèmes pour les roulements à billes standard menant à l'échec ainsi la plupart des roulements liquides d'utilisation de turbocompresseurs que ceux-ci comportent une couche d'écoulement d'huile qui suspend et refroidit les pièces mobiles. L'huile est habituellement prise du circuit de moteur-huile. Quelques turbocompresseurs utilisent les roulements à billes incroyablement précis qui offrent moins de frottement qu'un roulement liquide mais ceux-ci sont également suspendus en cavités fluide-amorties. Le frottement inférieur signifie que l'axe de turbo peut être fait de matériaux plus légers, réduisant le soi-disant retard de turbo de ou le retard de poussée de . Quelques fabricants de voiture utilisent les turbocompresseurs refroidis à l'eau pour la vie de rapport supplémentaire. Ceci peut également expliquer pourquoi beaucoup de tuners améliorent leurs turbos standard de coussinet (tels qu'un T25) qui utilisent un palier de butée de 270 degrés et un coussinet en laiton qui a seulement 3 passages d'huile, à un roulement de 360 degrés qui a un palier et une rondelle de butée plus costauds ayant 6 passages d'huile pour permettre une meilleure efficacité d'écoulement, de réponse et de refroidissement. Les turbocompresseurs avec les paliers à patin sont à l'étude qui élimine le besoin de systèmes de livraison de refroidissement ou d'huile de roulement, éliminant de ce fait la cause la plus commune de l'échec, tout en également de manière significative réduisant le retard de turbo.

Pour contrôler la pression atmosphérique de la supérieur-plate-forme de , l'écoulement de gaz de l'échappement du turbocompresseur est réglé avec un Wastegate qui dévie le gaz d'échappement excessif entrant dans la turbine du turbocompresseur. Ceci règle la vitesse de rotation de la turbine et le rendement du compresseur. Le wastegate est ouvert et fermé par l'air comprimé de turbo (la pression de supérieur-plate-forme) et peut être augmenté en utilisant un solénoïde pour régler la pression alimentée à la membrane de wastegate. Ce solénoïde peut être commandé par la commande d'exécution automatique , le boîtier de commande électronique du du moteur ou après que le marché amplifient l'ordinateur pilote. Une autre méthode de soulever la surpression est par l'utilisation du contrôle et des clapets de purge de maintenir la pression à la membrane inférieure à la pression dans le système.

Quelques turbocompresseurs (normalement appelés le l'utilisation de turbocompresseurs de géométrie variable un ensemble de palettes dans le logement d'échappement de maintenir une vitesse constante de gaz à travers la turbine, le même genre de commande qu'utilisé sur des turbines de centrale. Ces turbocompresseurs ont la quantité minimale de retard, font amplifier un bas le seuil (avec la pleine poussée aussi bas que 1.500 t/mn), et sont efficaces à des vitesses de moteur plus élevées ; ils sont également employés dans des moteurs diesel. Dans beaucoup d'installations ces turbos n'ont pas besoin même d'un wastegate. Les palettes sont commandées par une membrane identique à celle sur un wastegate mais le niveau de la commande exigé est un peu différent.

Une des premières voitures de production (la légende japonaise de Honda était réellement la première) pour employer ces turbos était le à production limitée Shelby CSX-VNT , essentiellement une ombre du 1989 de détour de équipée d'un moteur d'essence du 2. Le Shelby CSX-VNT emploie un turbo de Garrett , appelé le VNT-25 parce qu'il utilise le mêmes compresseur et axe que le Garrett plus commun T-25. Ce type de turbine s'appelle une turbine variable de bec (VNT) de . Le fabricant Aerocharger de turbocompresseur emploie « le bec de turbine d'à section variable » de terme (VATN) pour décrire ce type de bec de turbine. D'autres limites communes incluent la géométrie variable de turbine (VTG), la géométrie variable Turbo (VGT) et la turbine variable de palette (VVT). Un certain nombre d'autres véhicules de Chrysler Corporation ont utilisé ce turbocompresseur en 1990, y compris le détour Daytona et l'ombre de détour de . Ces moteurs ont produit 174 puissances en chevaux et un couple de 225 livre-pieds, la même puissance en chevaux que les moteurs intercooled standard de 2.2 litres mais avec 25 livre-pieds supplémentaires de couple et d'un début plus rapide (moins de retard de turbo). Cependant, le moteur de Turbo III, sans VATN ou VNT, a produit 224 puissances en chevaux. Les raisons de Chrysler ne continuant pas à utiliser des turbocompresseurs de géométrie variable sont inconnues, mais la raison principale était probablement désir public pour les moteurs V6 ajoutés à la plus grande disponibilité des moteurs V6 Chrysler-machinés.

Le 2006 Porsche 911 Turbo a des 3.6 litres turbocharged jumeau six plats, et les turbos utilisés sont le géométrie variable Turbos de s de BorgWarner ' (VGTs). C'est significatif parce que bien que VGTs aient été employés sur les moteurs diesel avancés pendant quelques années et sur le Shelby CSX-VNT, ceci est la première fois que la technologie a été mise en application sur une voiture essence de production depuis que les 1.250 moteurs de détour ont été produits en 1989-90. Certains ont argué du fait que parce que les températures d'échappement de voitures essence sont beaucoup plus hautes que les voitures diesel, il y a des effets plus nuisibles sur les palettes sensibles et mobiles du turbocompresseur. Ces unités sont également plus chères que les turbocompresseurs conventionnels. Réclamation d'ingénieurs de Porsche avoir traité ce problème avec les nouveaux 911 Turbo.

Motos

Using des turbocompresseurs gagner l'exécution sans grand gain dans le poids était très attrayant aux usines japonaises dans les années 80. Le premier exemple d'un vélo turbocharged est le comité technique 1978 de Kawasaki Z1R de . Il a employé un kit de triphosphate d'adénosine turbo de Rayjay pour construire 5lb de poussée, apportant la puissance vers le haut de ~90hp à ~105hp. Cependant, il était seulement marginalement plus rapide que le modèle standard (11 livres et 145hp avec un wastegate modifié). Un importateur des USA Kawasaki a proposé l'idée de modifier le Z1-R avec un kit turbocharging comme solution au Z1-R étant un bas vélo de vente. À Honda 1982 libéré le CX500T comportant un turbo soigneusement développé (comme s'opposent au boulon de Z1-R à l'approche). Le développement du CX500T a été résolu avec des problèmes ; dû à être un moteur V-jumeau du les périodes de prise dans la rotation de moteur sont mener décalé aux périodes de la prise élevée et les longues périodes sans prise du tout. Concevoir autour de ces problèmes a conduit le prix du vélo vers le haut, et l'exécution n'était toujours pas aussi bonne que le CX900 meilleur marché, faisant aux motos turbocharging à partir de l'usine une expérience éducative ; Le en date de 2007 aucunes usines de offrent les motos turbocharged (bien que le prototype de B-Roi de Suzuki a comporté un moteur suralimenté de Hayabusa ). < ! -- devoir mentionner le Kawasaki GPZ750 Turbo -->

Propriétés et applications

Fiabilité

Des turbocompresseurs peuvent être endommagés par l'huile sale ou inefficace, et la plupart des fabricants recommandent des changements d'huile plus fréquents pour les moteurs turbocharged ; beaucoup de propriétaires et quelques compagnies recommandent using les huiles de synthétique de qui tendent à couler plus aisément quand froid et ne décomposent pas aussi rapidement que les huiles conventionnelles. Puisque le turbocompresseur deviendra chaud quand courant, beaucoup recommandent de laisser le moteur tourner au ralenti pendant une à trois minutes avant de couper le moteur si le turbocompresseur était peu avant arrêt utilisé (la plupart des fabricants spécifient une période de 10 secondes de la marche en ralenti avant que commutant au loin pour s'assurer que le turbocompresseur fonctionne à sa vitesse à vide pour empêcher des dommages aux roulements quand l'approvisionnement en pétrole est découpé). Ceci laisse le turbo tournant frais des températures plus basses de gaz d'échappement, et s'assure que de l'huile est fournie au turbocompresseur tandis que la tubulure de logement et d'échappement de turbine sont toujours très chaude ; autrement cokéfiant < ! -- oui, c'est l'épellation correcte--> d'huile de graissage emprisonnée dans l'unité peut se produire quand la chaleur imbibe dans les roulements, causant l'usage de roulement et l'échec rapides quand la voiture est remise en marche. Même les petites particules d'huile brûlée s'accumuleront et mèneront à obstruer l'approvisionnement et l'échec en pétrole. Ce problème moins est prononcé dans des moteurs diesel dus aux températures plus basses d'échappement et aux vitesses de moteur généralement plus lentes.

Un temporisateur de Turbo de peut continuer un moteur fonctionner pendant une période préspécifiée, de fournir automatiquement cette période fraîche-vers le bas. Huile cokéfiant < ! -- oui, c'est l'épellation correcte--> est également éliminé par les paliers à patin . Une barrière protectrice plus complexe et plus problématique contre l'huile cokéfiant < ! -- oui, c'est l'épellation correcte--> est l'utilisation des cartouches refroidies à l'eau de roulement. Les ébullitions de l'eau dans la cartouche quand le moteur est coupé et forme un recyclage normal pour vidanger loin la chaleur. Ce n'est toujours pas une bonne idée de fermer le moteur au loin tandis que le turbo et la tubulure rougeoient toujours.

Dans des applications faites sur commande utilisant les en-têtes tubulaires plutôt que des tubulures du fer de fonte , le besoin de période de cooldown est réduit parce que les en-têtes plus légers stockent beaucoup moins de chaleur que les tubulures lourdes de fer de fonte.

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Un retard est parfois senti par le conducteur d'un véhicule turbocharged comme retard entre pousser sur la pédale d'accélérateur et sentir le kick-in turbo. C'est symptomatique du moment pris pour le dispositif d'échappement conduisant la turbine pour venir à la pression et pour que le rotor de turbine surmonte son inertie de rotation et pour atteint la vitesse nécessaire pour assurer la surpression. Le compresseur direct-conduit dans un surchauffeur ne souffre pas ce problème. (Les surchauffeurs centrifuges n'établissent pas la poussée chez bas RPMs comme un surchauffeur de déplacement positif). Réciproquement sur les charges légères ou au bas T/MN un turbocompresseur assure moins de poussée et le moteur est moins efficace qu'un moteur suralimenté.

Le retard peut être réduit en abaissant l'inertie de rotation de la turbine, par exemple en employant des pièces plus légères pour permettre à l'accélération de se produire plus rapidement. Les turbines en céramique sont une grande aide dans cette direction. Malheureusement, leur fragilité de parent limite la poussée maximum qu'ils peuvent assurer. Une autre manière de réduire le retard est de changer l'allongement de la turbine en réduisant le diamètre et en augmentant la longueur de parcours de circulation du gaz. L'augmentation de la pression atmosphérique de supérieur-plate-forme et l'amélioration des aides de réponse de Wastegate mais là sont coûtées des augmentations et des inconvénients de fiabilité que les fabricants de voiture ne sont pas heureux environ. Le retard est également réduit en utilisant un palier à patin plutôt que contenant de l'huile conventionnel. Ceci réduit le frottement et contribue à une accélération plus rapide du turbo tournant. les turbocompresseurs de Variable-bec (discutés ci-dessus) réduisent également le retard.

Une autre méthode commune d'égaliser le retard de turbo est d'avoir le " de roue de turbine ; clipped" ; , ou pour réduire la superficie des lames tournantes de la roue de turbine. En coupant une partie minutieuse outre du bout de chaque lame de la roue de turbine, moins de restriction est imposée aux gaz d'échappement de évasion. Ceci donne moins d'impédance sur l'écoulement des gaz d'échappement au bas T/MN, permettant au véhicule de maintenir plus de son couple bas de gamme , mais pousse également l'efficace amplifient le T/MN légèrement à un de plus haut niveau. La quantité de coupure de roue de turbine est fortement spécifique à l'application. La coupure de turbine est mesurée et spécifiée en degrés.

D'autres installations, spécialement dans le V-type les moteurs utilisent deux identique-classés mais de plus petits turbos, chacun alimenté par un ensemble séparé d'échappement coule du moteur. Les deux plus petits turbos produisent le même (ou plus) montant global de poussée comme plus grand turbo simple, mais puisqu'ils sont plus petits ils atteignent leur T/MN optimal, et optimal amplifier ainsi la livraison, plus rapidement. Un tel arrangement des turbos désigné typiquement sous le nom d'un système de jumeau-turbo de parallèle de .

Quelques fabricants de voiture combattent le retard en employant deux petits turbos (tels que Nissan , Toyota , Subaru , Maserati , Mazda , et Audi ). Un arrangement typique pour ceci est d'avoir un active de turbo à travers la gamme entière de rev du moteur et de celui venant en ligne à un T/MN plus élevé. Les premières conceptions auraient un active de turbocompresseur jusqu'à un certain T/MN, après quoi les deux turbocompresseurs sont en activité. Au-dessous de ce T/MN, l'échappement et l'entrée d'air du turbo secondaire sont fermés. Étant individuellement plus petits ils ne souffrent pas du retard excessif et avoir la deuxième opération de turbo à une gamme plus élevée de T/MN lui permet d'obtenir à la pleine vitesse de rotation avant qu'on l'exige. De telles combinaisons désigné sous le nom d'un jumeau-turbo séquentiel . Jumeaux-turbos séquentiels sont habituellement beaucoup plus compliqués que des systèmes simples ou parallèles de jumeau-turbo parce qu'elles exigent quelles quantités à trois ensembles de pipes de pipe-prise et de wastegate pour les deux turbocompresseurs aussi bien que des valves pour commander la direction des gaz d'échappement. Un exemple de ceci est le courant 5-Series 535d de BMW E60 . Un autre exemple bien connu est Mazda 1993-2002 RX-7. Beaucoup de nouveaux moteurs diesel emploient cette technologie non seulement pour éliminer le retard mais également pour réduire la consommation de carburant et pour produire des émissions plus propres.

Le retard ne doit pas être confondu avec le seuil de poussée ; cependant, beaucoup de publications font toujours cette erreur de base. Le seuil de poussée d'un système de turbo décrit les tours minute du moteur minimum auxquels il y a écoulement suffisant d'échappement au turbo pour lui permettre de produire des quantités significatives de poussée. De plus nouveaux développements de turbocompresseur et de moteur ont causé amplifient des seuils pour diminuer solidement à où l'utilisation de jour en jour se sent parfaitement normale. La mise de votre pied vers le bas à 1200 tours minute du moteur et n'avoir aucune poussée jusqu'à 2000 tours minute du moteur est un exemple de amplifient le seuil et pas le retard de . Si le retard était expérimenté dans cette situation, le T/MN ne commencerait pas à monter pour une courte période après que la commande de puissance ait été augmentée, ou l'augmentation lentement pendant quelques secondes et puis à s'accumuler soudainement à un plus grand taux pendant que le turbo entrent en vigueur. Cependant, le retard de limite est employé incorrectement pour amplifient le seuil par beaucoup de fabricants eux-mêmes.

Amplification électrique (" ; E-boosting" ;) est une nouvelle technologie en cours de développement ; elle utilise un moteur électrique à grande vitesse pour conduire le turbocompresseur à la vitesse avant que les gaz d'échappement soient disponibles, le par exemple d'un feu d'arrêt. Le moteur électrique est environ pouce long.

Les voitures de course de que utilisent souvent un Anti-Traînent le système pour éliminer complètement le retard au coût de la vie réduite de turbocompresseur.

Sur les moteurs diesel moderne on élimine presque entièrement ce problème en utilisant un turbocompresseur de géométrie variable de .

Amplifier le seuil

Début de turbocompresseurs produisant la poussée seulement au-dessus d'un certain T/MN (selon la taille du turbo) parce qu'ils sont actionnés par les gaz d'échappement de mouvement ; sans vitesse appropriée de gaz d'échappement, ils logiquement ne peuvent pas forcer l'air dans le moteur. Le point auquel le flux d'air dans l'échappement est assez fort pour forcer l'air dans le moteur est connu comme seuil T/MN de poussée. Les ingénieurs ont dans certains cas pu ramener le seuil T/MN de poussée à la vitesse à vide pour tenir compte de la réponse instantanée.

Des caractéristiques de retard et de seuil peuvent être acquises par l'utilisation d'une carte de compresseur using une carte de compresseur et une équation mathématique. Les magasins d'exécution ont les cartes en main et/ou peuvent marcher vous par le processus de tracer un turbo pour votre véhicule particulier et le type de vous emballer souhait pour faire.

Applications des véhicules à moteur

Turbocharging est très commun sur les moteurs diesel dans des automobiles conventionnelles, dans des locomotives des camions , pour des applications de machines marines et lourdes. En fait, pour des applications des véhicules à moteur courantes, les moteurs diesel non-turbocharged deviennent de plus en plus rares. Diesels sont particulièrement approprié à turbocharging pour plusieurs raisons :
les diesels de Normal-aspirés par développeront moins de puissance qu'un moteur d'essence des mêmes tailles, et pèseront significantly more parce que les moteurs diesel exigent des composants plus lourds et plus forts. Ceci donne à de tels moteurs un rapport pauvre de Puissance-à-poids de ; turbocharging peut spectaculairement améliorer ce P : Rapport de W, avec des gains de pouvoir étendu pour (le cas échéant) une augmentation très petite de poids.
Les moteurs diesel exigent une construction plus robuste parce qu'ils fonctionnent déjà au taux de compression très élevé et à températures élevées ainsi ils exigent généralement de peu de renfort additionnel de pouvoir faire face à l'addition du turbocompresseur. Les moteurs d'essence exigent souvent la modification étendue pour turbocharging.
Les moteurs diesel ont une bande plus étroite des vitesses de moteur auxquelles ils fonctionnent, de ce fait faisant les caractéristiques de fonctionnement du turbocompresseur au-dessus de ce " ; range" de rev ; moins de compromis que sur un moteur à moteur à essence.
Les moteurs diesel ne soufflent rien mais aèrent dans les cylindres pendant le remplissage de cylindre, injectant le carburant dans le cylindre seulement après que la valve d'admission s'est fermée et la compression a commencé. Les moteurs d'essence/essence diffèrent de ceci du fait du carburant et de l'air sont présentés pendant le cycle de prise et tous les deux sont comprimés pendant le cycle de compression. Les températures plus élevées de charge de prise des moteurs d'obligatoire-induction réduit la quantité de compression qui est possible avec un moteur d'essence/essence, tandis que les moteurs diesel sont loin moins sensibles à ceci.

Aujourd'hui, turbocharging est le plus utilisé généralement sur deux types de moteurs : Moteurs d'essence dans des automobiles à rendement élevé et moteurs diesel dans le transport et tout autre équipement industriel industriel. Le petit avantage de voitures en particulier de cette technologie, en tant que là est souvent peu de pièce d'adapter un moteur de grand-rendement (et physiquement plus grand). Le Saab est un chef dans des turbocompresseurs de voiture de production, commençant par le Saab du 1978 99 ; tous les modèles de Saab de courant sont turbocharged excepté le 9-7X . Le Porsche 944 a utilisé une unité de turbo dans les 944 Turbo (numéro de type interne de Porsche 951), au grand avantage, apportant son 0-100 ; km/h (0-60 ; temps de M/H) très étroitement à son " contemporain de non-turbo ; grand brother" ; , le Porsche 928 .

Dans les années 80, quand les voitures turbocharged de production sont devenues communes, il a gagné une réputation pour être difficiles les manipuler. Les moteurs accordés adaptés aux voitures, et la technologie souvent primitive de turbocompresseur ont signifié que la fourniture de courant était imprévisible et le moteur a souvent soudainement fourni une poussée énorme dans la puissance à certaines vitesses. Quelques conducteurs ont dit que le ce a fait à des voitures telles que le BMW 2002 et le Porsche 911 excitant à la commande, exigeant des niveaux élevés de compétence. D'autres ont indiqué que les voitures étaient difficiles et souvent dangereuses. Pendant que la technologie de turbocompresseur s'améliorait, il est devenu possible de produire les moteurs turbocharged avec un lissoir, plus prévisible mais juste comme la fourniture de courant efficace.

Le Chrysler Corporation était un innovateur d'utilisation de turbocompresseur dans les années 80 . Plusieurs de leurs véhicules de production, par exemple le Chrysler LeBaron , détour Daytona , ombre de détour de /jumeaux Plymouth Sundance , et l'esprit de détour de /les jumeaux de l'acclamation Plymouth de étaient disponibles avec des turbocompresseurs, et elles ont prouvé très populaire avec le public. Ils sont encore considérés les véhicules concurrentiels aujourd'hui, et l'expérience Chrysler obtenue en observant des turbocompresseurs en conditions réelles les a permises davantage à de technologie de turbocompresseur avec le croiseur Turbo de pinte de , le détour SRT-4 et le calibre SRT-4 de détour de .

Applications d'avions

Des turbocompresseurs sont utilisés en échangeant les moteurs d'avions qui sont conçus pour l'usage d'haute altitude. Pendant qu'un avion s'élève dans l'altitude, la densité d'air l'entourant diminue. Comme la densité d'air diminue, ainsi fait la drague sur le fuselage et la puissance du moteur. À cet effet, des turbocompresseurs ont été développés pour que des avions gardent la pression d'air entrant dans le moteur équivalent à un moteur normalement aspiré au niveau de la mer. Dans ce cas-ci le système s'appelle un turbo-normalisateur de . D'autres systèmes utilisent le turbocompresseur pour amplifier la pression diverse de moteur beaucoup plus haut que des pressions de niveau de la mer ; de l'ordre de 35 à 45 pouces de de mercure ; et ceci s'appelle le turbo-amplifiant . Dans l'un ou l'autre cas, un automatique ou manuel-commandé Wastegate est employé pour varier le turbocompresseur produit selon des conditions de fonctionnement.

Rapport avec des turbomoteurs

Avant la deuxième guerre mondiale, monsieur Frank Whittle a commencé ses expériences sur de premiers moteurs du turboréacteur . En raison d'un manque de matériaux suffisants aussi bien que le placement, le progrès initial était lent. Cependant, des turbocompresseurs ont été utilisés intensivement dans des avions militaires pendant la deuxième guerre mondiale pour leur permettre de voler très rapidement très aux hautes altitudes. Les demandes de la guerre ont mené aux avances constantes en technologie de turbocompresseur, en particulier dans le secteur des matériaux. Ce domaine d'étude par la suite a croisé plus de dedans au développement des premiers turbomoteurs . Ces premiers moteurs de turbine étaient peu plus qu'un turbocompresseur très grand avec le compresseur et la turbine reliés par un certain nombre de chambres de combustion la croix plus d'entre les deux a été montré dans un épisode du défi de Scrapheap de d'exposition de TV où les contestants pouvaient construire un réacteur de fonctionnement using un turbocompresseur ex-des véhicules à moteur comme compresseur.

Considérer également, par exemple, que les turbocompresseurs construits par de General Electric de pour les avions militaires et jugés plusieurs brevets sur leurs commandes électriques de turbo pendant la guerre, puis utilisés cette expertise découper très rapidement dehors une part dominante du marché de turbine à gaz qu'ils ont tenu depuis.

Avantages et inconvénients

Avantages

Une puissance plus spécifique au-dessus de moteur naturellement aspiré. Ceci signifie qu'un moteur turbocharged peut réaliser plus de puissance du même volume de moteur.
Une meilleure efficacité thermique au-dessus de tous les deux a naturellement aspiré et a suralimenté le moteur quand sous le chargement complet ( c. C'est parce que la chaleur et la pression excessives d'échappement, qui seraient normalement gaspillées, contribue une partie du travail exigé pour comprimer l'air.
Poids/empaquetant. Plus petit et allumeur que les systèmes d'induction obligatoires alternatifs et peut plus facilement être adapté dans un compartiment de moteur.
Économie du combustible. Bien qu'ajouter un turbocompresseur lui-même ne sauve pas le carburant, il permettra à un véhicule d'utiliser un plus petit moteur tout en réalisant des niveaux de puissance d'un moteur beaucoup plus grand, tout en atteignant l'économie du combustible presque normale alors qu'outre de la poussée/croisant. C'est parce que sans poussée, seulement la quantité du combustible normale et de l'air sont brûlés.

Inconvénients

Manque de réponse si un turbocompresseur inexactement classé est utilisé. Si un turbocompresseur qui est trop grand est utilisé il réduit la réponse de commande de puissance pendant qu'il accumule la poussée lentement. Cependant, faire ceci peut avoir comme conséquence plus de puissance de la crête de .
Amplifier le seuil. Le turbocompresseur démarre produire la poussée seulement au-dessus d'un certain T/MN dû à un manque de volume de gaz d'échappement pour surmonter l'inertie de du repos du propulseur de turbo. Ceci a comme conséquence une élévation rapide et non linéaire de couple, et réduira la bande utilisable de puissance du moteur. La montée subite soudaine de la puissance pourrait accabler les pneus et le résultat dans la perte de poignée, qui pourrait mener à sous-vireur/à survireur, selon l'installation de boîte de vitesse et de suspension du véhicule. Le retard peut être désavantageux dans l'emballage. Si la commande de puissance est appliquée à un tour, la puissance peut inopinément augmenter quand le turbo s'enroule vers le haut, qui peut induire le wheelspin.
Coût de

. Les pièces de turbocompresseur sont coûteuses pour s'ajouter aux moteurs naturellement aspirés. Les systèmes fortement de modification de turbocompresseur d'OEM exigent également des mises à niveau étendues ce qui exige dans la plupart des cas des la plupart (sinon tout) des composants originaux d'être remplacées. Suite au coût, les turbocompresseurs exigent de nombreux systèmes additionnels s'ils ne sont pas d'endommager un moteur. Même un moteur sous seulement la poussée légère exige un système pour conduire correctement (et se refroidir parfois) l'huile de graissage, tubulure d'échappement turbo-spécifique, tuyau de descente spécifique à l'application, amplifie le règlement, et les mesures appropriées (pas intrinsèquement nécessaires, mais très fortement - recommandé). En outre les moteurs inter-refroidis de turbo exigent la tuyauterie additionnelle, tandis que les moteurs turbocharged fortement accordés exigeront des mises à niveau étendues à leur lubrification, refroidissement, et systèmes de respiration ; tout en renforçant les pièces internes de moteur et de transmission.

Voir également

Mesure de poussée de

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