Tunnel de Seikan

Le tunnel ( Seikan Tonneru de 青函トンネル ou Seikan Zuidō de Seikan de de 青函隧道 ; ) est 53.85 un tunnel ferroviaire du de kilomètre (33.49 milles) dans le Japon , avec une partie de 23.5 milles) sous le fond de la mer. Il voyage sous le détroit - la préfecture d'Aomori se reliante de Tsugaru de sur l'île japonaise du Honshū et l'île du Hokkaidō - en tant qu'élément de la ligne de Kaikyo de du Hokkaido Railway Company . Bien que ce soit le plus long tunnel du trafic (chemin de fer ou route) dans le monde, plus rapidement et les transports aériens meilleur marché ont laissé le tunnel de Seikan comparativement sous-employé. Sa réclamation au disque sera prise quand le tunnel bas , un autre tunnel de Gotthard de de chemin de fer, est accompli autour de 2018.

Histoire

Reliant les îles du Honshū et du Hokkaidō par un itinéraire de terre avait été considéré depuis la période (1912-1925) de Taishō de , mais depuis l'aperçu sérieux seulement débuté en 1946, dû à la perte de territoire d'outre-mer à la fin de la deuxième guerre mondiale et à la nécessité de rendre service à des réfugiés. En 1954, cinq bacs, y compris le Toya Maru , sont descendus dans le détroit de Tsugaru pendant un ouragan, tuant 1. L'année suivante les chemins de fer nationaux japonais (JNR) de ont accéléré la recherche de tunnel. |}

Également du souci était le trafic croissant entre les deux îles. Une économie éclatante a vu des niveaux du trafic sur le Seikan JNR-actionné (une contraction de principal Aomori de villes et de Hakodate

Le le 27 janvier , le 1983 , Yasuhiro Nakasone de Premier ministre japonais a appuyé sur un commutateur qui a placé outre d'un souffle qui a accompli le tunnel pilote. De même le 10 mars , 1985 , ministre de Tokuo Yamashita de transport symboliquement troué par le tunnel principal.

Le tunnel a été ouvert le 13 mars , le 1988 , à un coût de 538.4 milliards de Yens (US$3.

Une fois que le tunnel était accompli, tout le transport ferroviaire entre Honshū et Hokkaidō a utilisé le tunnel. Cependant, pour le transport de passagers, 90% de personnes emploient l'air dû à la vitesse et au coût. Par exemple, voyager entre le Tokyo et le Sapporo par chemin de fer prend plus de 10 heures et 30 minutes, avec plusieurs transferts. Par avion, le voyage est de 3 heures et de 30 minutes, y compris des temps d'accès d'aéroport. La déréglementation et la concurrence dans des transports aériens domestiques japonais a réduit des prix sur l'itinéraire de Tokyo-Sapporo, rendant le rail plus cher dans la comparaison. |- | 1999 || ~1 700 000 || - || Tunnel de Seikan

La géologie de la partie sous-marine du tunnel se compose de la roche volcanique, de la roche pyroclastique , et de la roche sédimentaire de l'ère tertiaire du en retard . Le secteur est plié dans un presque vertical Anticline , ainsi il signifie que la plus jeune roche est au centre du détroit, et rencontré pour la dernière fois. Divisé rudement en tiers, le côté de Honshū se compose des roches volcaniques (andésite, basalte etc.) ; le côté de Hokkaidō se compose des roches sédimentaires (tuf tertiaire de période , schiste , etc.) ; et la partie de centre se compose des strates (schiste sand-like de de Kuromatsunai de période tertiaire). Les intrusions ignées et censure l'écrasement causé de la roche et compliqué les procédures de perçage d'un tunnel. La quantité d'apport a été décroissante avec du temps, bien qu'il " ; augmente bien après un grand " de de tremblement de terre ;.

Deux stations sont situées dans le tunnel : La station de Tappi-Kaitei de et le Yoshioka-Kaitei postent . Les stations servent de points emergency d'évasion. En cas d'un feu ou de tout autre désastre les stations fournissent la sûreté équivalente d'un tunnel beaucoup plus court. L'efficacité des axes d'évasion situés aux stations emergency est augmentée par des ventilateurs d'extraction pour extraire la fumée, des caméras de télévision pour conduire des passagers à la sûreté, des systèmes d'alarme incendie (infrarouges) thermiques et des becs de jet d'eau. Les deux stations étaient les premières stations de train dans le monde construit sous la mer.

Voir également

Tunnel sous la Manche , un se reliant sous-marin Grande-Bretagne de tunnel de chemin de fer et France .
Ligne de Shako de Tappi de tunnel de Seikan de

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