Tunnel de Jack Lynch

Le tunnel de Jack Lynch de (baptisé du nom de l'ancien Taoiseach Irlande , de Jack Lynch ), ou le Tollán Seán Ó Loinsigh dans le irlandais, est un tunnel immergé de tube et une pièce intégrale de la route d'anneau méridionale de du N25 du liège dans le Irlande .

Il prend la route sous le fleuve Lee . Le nord du tunnel, l'anneau-route joint la route du N8 au Dublin (nord), et le centre de la ville (ouest), avec le N25 continuant à l'est au Waterford . Le tunnel a été accompli dans le 1999 de mai , et porte presque 40.000 véhicules par de jour en date de 2005 , cette figure augmente chaque année et peut se lever plus loin avec l'anneau-route du N25 étant améliorée, notamment avec l'ouverture récente du survol du rond point de route de Kinsale de et des survols prévus sur les ronds points de route de Sarsfield et de route de Bandon.

Le tunnel a deux cellules, chacune avec deux voies de circulation et deux sentiers piétons, et un alésage central pour l'usage en cas d'urgence seulement. On interdit expressément des piétons et les cyclistes d'utiliser le tunnel. L'exclusion des cyclistes a été quelque peu tout controversée que la route de desserte est une route à deux chaussées et ainsi est ouverte de cyclistes, mais le règlement est appliqué en raison des limitations de l'espace et du danger évident des cyclistes dans un tunnel inclus.

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Histoire

L'idée d'un croisement du fleuve Lee en aval de la ville est venue des ingénieurs civils employés par des autorités locales de Cork et le département du de gouvernement central de l'environnement vers la fin des années 70. Les banlieues du liège augmentaient et le trafic montait à mesure que la propriété de voiture augmentait, mais le plan de la rue du centre de la ville, présenté vers la fin des Moyens Âges, était mal équipé pour faire face. Les ingénieurs raison pour laquelle la congestion dans le centre de la ville et des ses itinéraires radiaux atteignait rapidement les niveaux intolérables. Ils ont poussé par le « LUTS » du liège - débarquer l'étude de transport d'utiliser-et - prévoient, d'établir un plan quinquennal vingt pour la croissance ordonnée du transport et de l'utilisation de la terre dans la région plus grande de liège. La construction combinée par propositions de transport des éléments d'une route d'anneau, d'un croisement descendant, et de la gestion automatisée du trafic sur les routes existantes. Ce groupe d'ingénieurs est devenu le comité de direction technique pour le plan de LUTS et s'est à ce moment-là composé de Sean McCarthy, l'ancien ingénieur de ville, " de W. ; Liam" ; Fitzgerald, son successeur comme ingénieur de ville, Liam Mullins, County Engineer du liège, John O' Regan, son député, B.O' Sullivan, l'ingénieur de port de liège, et Sean Walsh et Declan O' Driscoll, les deux conseillers auxiliaires de technologie en chef au département de l'environnement responsable de la région. L'endroit et le type de croisement n'ont pas été établis par le plan de LUTS.

Aucun développement de route en Irlande avant cette date n'avait exigé un si grand investissement, et donc le plan rencontré une certaine opposition en raison du coût. En 1980, Cork Corporation a commissionné DeLeuw hEocha de Chadwick O', ingénieurs conseil, entreprendre une étude de faisabilité de faisabilité des options pour un croisement de route importante du fleuve Lee en aval du centre de la ville de liège. Une équipe a mené par J. Shinkwin, directeur DeLeuw hEocha de Chadwick d'O', a réalisé l'étude. Tandis que les coûts de construction pour un tunnel à deux voies étaient marginalement plus hauts que pour un pont à niveau élevé à deux voies, la rampe ascendante raide pour un pont à niveau élevé ralentirait des voitures et des camions car ils sont montés le pont, de ce fait réduisant sa capacité maximale nettement contre un tunnel |- ! Longueur de tunnel : | section de tunnel de tube immergée par 610m |- ! Longueur totale de chaussée : | 1.8km |- ! Largeur externe : | 24.5m |- ! Taille externe : | 8.000 |- ! Date de commencement de construction : | 1995 |- ! Date d'accomplissement : | 1999 |- ! Sonné : | untolled |- | colspan=" ; 2" ; style=" ; police-taille : plus petit ; " ; | |}

Financement et adjudication

De contrat de la conception IR£70 million et de la construction a été attribué par Cork Corporation au nom de l'autorité nationale de routes de . Le NRA a reçu l'aide financière du Fonds de cohésion de l'Union européenne.

Dans le 90s tôt, Ewbank Preece OhEocha (autrefois DeLeuw Chadwick OhEocha, et devenir plus tard une partie de Mott MacDonald) a dirigé une enquête géotechnique importante, effectuée une étude hydraulique du fleuve, et effectuée une étude d'incidences sur l'environnement. Ewbank Preece OhEocha, en association avec Symonds Travers Morgan, a produit des documents de la soumission d'un plan d'étude et pour Cork Corporation sur un format de conception et de construction basé sur la spécification géométrique et de performances. Treize parties montrées l'intérêt pour le contrat. À partir de ces derniers, quatre consortiums ont été choisis et Cork Corporation a pris une décision finale de contrat en décembre 1994. De même que typique sur un projet à grande échelle de ce type, l'entrepreneur choisi était une entreprise en participation d'EC de murs de macadam, constituée par la construction de macadam de , maintenant une division de PLC de Carillion de , et P. mure Ltd (civil), une partie du groupe des murs de l'Irlande. Les sous-traitants ont alors géré plusieurs des tâches principales de la construction.

Construction

La construction a impliqué l'excavation d'un grand bassin de bâti où les éléments ou les morceaux de tunnel ont été construits. Après la construction des éléments était complète, le bassin de bâti a été rempli avec de l'eau et jointif au fleuve adjacent Lee , chaque élément a été éloigné du rivage et descendu en le place dans un lit de fleuve soigneusement dragué. La couche de surface a été étendue et le tunnel a été ouvert pour le trafic en 1999.

Techniques de construction

La méthode choisie de construction était la technique du tube immergée par . Dans cette méthode, un fossé est dragué dans le lit de la voie d'eau. Des sections de tunnel sont construites dans le sec, par exemple dans un bassin de bâti, un yard de fabrication, sur une plate-forme d'élévateur de navires ou dans une unité d'usine. Les extrémités de la section alors sont temporairement scellées avec des cloisons étanches. Chaque section de tunnel est transportée à l'emplacement de tunnel - habituellement flottant, de temps en temps sur un chaland, ou aidée par des grues. Dans le tunnel de Jack Lynch, le 610m long béton armé tunnel immergé de tube se compose de cinq éléments, de chacun environ 120m long, de 24. Ceux-ci ont été construits dans un bassin de bâti situé partiellement sur la ligne des sud de tunnel du fleuve chez Mahon. L'approche nordique a été constituée section par de 120m de `bateau ouvert longtemps flotté la' - la première de sa sorte.

Le fossé a été dragué principalement par une série de navires spécialisés dans plusieurs étapes et avec l'équipement différent. Une grande partie du fossé principal pour le tunnel de Lee draguait par le dragueur « Zenne » de pelle rétro. Deux chalands ont été utilisés pour transporter le matériel dragué 19 kilomètres (12 MI) downriver et de là à la décharge quatre milles d'en mer. Le dragueur « Vlaanderen XIX » de coupeur a enlevé le matériel fluvioglaciaire fondamental. Un deuxième dragueur de coupeur, « Vlaanderen XV », a été déployé pour ouvrir une brèche la digue de bassin de bâti. Une couche de roche, produite au-dessus d'une partie de la ligne de fossé, a été traitée par la plate-forme élévatrice « Zeebouwer ». « Le patron » a été utilisé pour enlever la roche. Ce dragueur de pelle rétro a été équipé d'un « Backhoover » (en effet, un « mini » dragueur de précision). Ce système s'est montré extrêmement à enlever très des couches minces de matériel récemment déposé immédiatement avant l'immersion des éléments efficace de tunnel. Murs RMD engagé par EC Kwikform de macadam d'entrepreneurs, une compagnie globale de solutions de coffrage et d'étayage de construction, parce que le coffrage sur le tunnel et éléments ouverts de section du croisement de fleuve.

Chaque section de boîte mesure approximativement 24.5m x élevé 122m longtemps et comporté deux tubes duels 9.8m larges du trafic de ruelle et un tube central muré jumeau 1.35m large pour des services et l'accès emergency. La galette basse 1200mm épaisse a été moulée d'abord, suivi des murs centraux 500mm épais. Les murs externes et le toit ont été moulés ensemble dans une opération simple, dans six longueurs du nominal 20m, using le coffrage de déplacement spécial. C'était intérieur frappé la section formée, s'est déplacé le long à la prochaine longueur et alors a mis sur cric vers le haut en le place, chacun dans un cycle de 72 heures. Chaque mètre cube 1000 versent requis approximativement 1500 mètres carrés de coffrage. Les obturateurs intérieurs pour les murs externes étaient les panneaux de section et les walers en acier verticaux de faisceau d'Alform, qui ont été attachés à la galette supérieure du voyageur en acier spécial, alors que les obturateurs externes étaient les panneaux en acier verticaux de section manipulés par grue avec des walers de faisceau d'Alform ou de canal en acier.

L'unité à couvercle serti de bateau, mesurant approximativement 40m (deux ailes y compris de 7.2m à son point plus large) x large 120m longtemps et jusqu'à la haute 10m a été moulée dans deux opérations using le coffrage standard. L'unité de bateau et tous les éléments de section de tunnel ont été moulés using le béton de la catégorie 40N avec un pourcentage de remplacement de ciment de ggbfs, renfort étant de haute résistance et diamètre de 16 à de 40mm.

Opération de tunnel

La couche de surface a été étendue dans 1998/1999 et le tunnel a été ouvert pour le trafic le 31 mai 1999, approximativement 20 ans après que les premières études formelles avaient été préparées. Le coût final de l'arrangement entier comprenant les routes de desserte et pas simplement le tunnel elle-même était IR£105 million (€133 approximatif million). Le tunnel a deux routes à deux chaussées à deux voies séparées (chaque chaussée 3. Il y a un passage couvert de service environ 1 mètre à travers lequel double comme évasion emergency. Au cours des périodes de l'entretien, un tube peut être fermé et l'autre utilisé pour le trafic bi-directionnel.

L'environnement dans le tunnel est commandé par une rangée de moniteurs et un circuit fermé TV et système de contrôle du trafic. Les cellules photo-électriques externes ont lié au système de gestion d'ordinateur fournissent à un niveau de l'éclairage de tunnel le plus compatible les niveaux lumineux ambiants dehors. Pour aider des conducteurs en ajustant leurs yeux, s'allumant éclaire graduellement pendant qu'ils approchent une sortie., en tant qu'élément de la route d'anneau du sud de Limerick. Le tunnel de Limerick de est construit sous un arrangement entre le secteur public et le secteur privé de l'association signé avec Direct Route (Limerick) Ltd. Des politiciens de Limerick sont outragés par ceci, comparant le tintement au tunnel de Jack Lynch.

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