Trolleybus

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électrique de l'autobus Un trolleybus (également connu sous le nom d'autobus de de chariot à , autocar de chariot à , chariot sans rail à , tram sans rail ou simplement chariot à ) est un autobus électrique actionné par deux fils aériens, desquels il tire l'électricité using deux poteaux des poteaux deux de chariot à sont exigés afin d'adapter au courant de retour, qui ne peut pas passer à la terre comme dans le cas d'un tram électrique (également appelé un tramway) puisque les trolleybus utilisent les pneus en caoutchouc plutôt que les roues en acier sur le rail. Il y a des trolleybus dans beaucoup de villes autour du monde.

Fond

< ! -- L'image supprimée a enlevé : --> L'histoire du trolleybus remonte au 1882 du 29 avril , quand le Dr. Ernst Werner von Siemens a couru son " ; Elektromote " dans une banlieue de Berlin . Cette démonstration expérimentale a continué jusque au 1882 du 13 juin , après quoi il y avait peu progrès en Europe, bien que des expériences séparées aient été entreprises aux Etats-Unis. Le prochain développement était quand le Lombard Gérin a actionné une ligne expérimentale à l'exposition de Paris de de 1900 après quatre ans d'épreuves. Le Schiemann maximum a fait la plus grande étape quand sur le le 1901 du 10 juillet le premier trolleybus de passager-transport du monde a fonctionné chez Bielathal (près de Dresde ) dans le Allemagne . Schiemann a établi et a actionné le système de Bielathal, et est crédité de développer le système courant sous-courant de collection de chariot, avec deux horizontalement fils aériens parallèles et trolleypoles rigides à ressort pour les tenir jusqu'aux fils. Bien que le système de Bielathal ait seulement fonctionné jusqu'en 1904, Schiemann avait développé ce qui est maintenant identifié comme système courant de collection de trolleybus standard. En débuts, cependant, il y avait quelques différentes méthodes de collection courante étant développée. Cède-Stoll le système, conçu par Karl Stoll, a été par le passé actionné près du Dresde entre 1902 et 1904, et dans le Vienne . Le système de Lloyd-Köhler ou de Brême a été essayé dans le Brême , et le Filovia a été démontré près du Milan .

Le Leeds et le Bradford sont devenus les premières villes pour exploiter les trolleybus de passager-transport dans le R-U sur le 1911 du 20 juin . Bradford était également le bout pour exploiter des trolleybus au R-U, la fermeture de système sur le 1972 du 26 mars . Le dernier trolleybus d'entrée arrière en Grande-Bretagne était également à Bradford et est maintenant possédé par l'association de trolleybus de Bradford de . Le Birmingham était le premier pour remplacer un itinéraire de tram par des trolleybus, alors que le Wolverhampton sous la direction de Charles qu'Owen argente était responsable de tourner le " ; tram" sans rail ; dans le trolleybus. Il y avait 50 opérations de trolleybus au R-U au total, Londres 's étant le plus grand. Avant que les trolleybus soient arrivés en Grande-Bretagne en 1911, le système de Schiemann était bien établi et était le plus commun, bien que l'opération de courte durée de Stockport ait employé le système de Lloyd-Kölher et le Keighley a employé Cède-Stoll le système.

Aux Etats-Unis, quelques villes, menées par le Brooklyn-Manhattan Transit Corporation (BMT&mdash ; New York), souscrit au Tout-quatre concept de d'utiliser des autobus, des trolleybus, ajuste (dans des chariots à de tramways appelés par États-Unis ou rail léger ) et souterrain du passage rapide et/ou lignes élevées (métros , comme approprié, pour des itinéraires s'étendant de léger-utilisé à la ligne interurbaine la plus lourde. Des autobus et les trolleybus en particulier ont été vus comme systèmes d'entrée qui pourraient plus tard être améliorés au rail comme appropriés. Bien que le BMT dans le Brooklyn ait établi seulement une ligne de trolleybus, d'autres villes, notamment San Francisco, Californie et Philadelphie, la Pennsylvanie , plus grands systèmes établis et maintiennent toujours le " ; tout-four" ;. Si on inclut des funiculaires en tant qu'autre mode, San Francisco pourrait s'appeler le " ; all- cinq , " ; comme ses funiculaires fournissent le transport général aussi bien qu'être une attraction touristique.

Un certain nombre de lignes de trolleybus aux Etats-Unis ont vu le jour quand un itinéraire dépisté de chariot/tram n'a pas eu le nombre de voyageurs suffisant pour justifier l'entretien ou la reconstruction de voie. D'une façon semblable, un arrangement proposé de tram dans le Leeds , Royaume-Uni, a été maintenant changé en arrangement de trolleybus aux coûts réduits.

Utilisation courante aux Etats-Unis

Cambridge, le Massachusetts, en tant qu'élément du système de transport métropolitain de Boston
Philadelphie, Pennsylvanie (système actuellement suspendu)
San Francisco, la Californie
Seattle, Washington
Dayton, Ohio

Conception

Avantages

Les trolleybus sont particulièrement avantageux sur les itinéraires accidentés, car la puissance électrique du est plus efficace que la puissance diesel du pour escalader les collines raides, et les pneus en caoutchouc du des trolleybus ont une meilleure adhérence que les roues en acier des tramways sur les rails en acier. San Francisco et Seattle , Etats-Unis, les deux endroits très accidentés, trolleybus d'utilisation. Donné ces accélération et exécution de freinage, les trolleybus peuvent facilement surpasser les autobus à moteur diesel sur des bouts droits plats aussi bien. À la différence des véhicules de rail (où les voies latérales ne sont pas disponibles), un véhicule hors service peut être enlevé sur le côté de la chaussée et de ses chariots débranchés, permettant aux véhicules opérationnels de passer. En plus, parce qu'ils ne sont pas dépistés, les trolleybus peuvent tirer plus d'au bord comme le fait un autobus diesel, éliminant le besoin d'embarquer des îles dans la rue.

Philadelphie a utilisé des trolleybus (connus sous le nom de chariots sans rail) et les SEPTA commande une nouvelle flotte pour trois de ses cinq itinéraires ainsi le service de chariot sans rail peut être reconstitué en 2008.

Comme d'autres véhicules électriques des trolleybus sont souvent vus comme plus favorables à l'environnement que le combustible fossile ou l'hydrocarbure - les véhicules basés (essence , diesel, alcool , etc.), mais la puissance n'est pas " ; free" ; , ayant à la place être produit aux centrales centralisées avec des pertes de transmission propres.

D'une part, la puissance central-produite a l'avantage d'être plus efficace, non liée à une source spécifique de carburant et plus favorable à la pollution-commande car un approvisionnement de simple-source que sont les différents véhicules avec leurs propres moteurs qui épuisent les gaz et les substances particulaires nocifs au niveau de rue. D'ailleurs, quelques villes, comme Calgary, Alberta, gèrent leurs réseaux de rail de lumière de banlieusard using l'énergie éolienne, qui est effectivement sans émission les turbines est construite et une fois installée. Un autre avantage des trolleybus est qu'elles peuvent développer le courant électrique de l'énergie cinétique du tout en freinant, un processus connu sous le nom de freinage rétroactif .

En outre, à la différence des autobus ou des trams, les trolleybus sont presque silencieux, manquant du bruit d'un moteur diesel ou des roues sur des rails. Un tel bruit comme là est tend à émaner des systèmes auxiliaires tels que les pompes et la climatisation de direction assistée. Les trolleybus tôt sans ces systèmes étaient encore plus silencieux, et au R-U au moins désigné souvent sous le nom du " ; Service" silencieux ;. Le calme a eu ses inconvénients cependant, avec tout à fait un certain nombre de victime en baisse de piétons à ce qui a été également connu comme " ; le Death" silencieux ;.

Des trolleybus sont particulièrement favorisés dans les endroits où l'électricité est abondante et bon marché. Les exemples de ceci sont les systèmes étendus de trolleybus dans le Vancouver , la Colombie-Britannique , le Canada et le Seattle , Washington , Etats-Unis. Seattle bénéficie doublement, avec des gradients raides près de bord de mer du centre du et sur la Reine Anne , le le premier , et les collines de capitol de

Des trolleybus sont utilisés intensivement dans de grandes villes européennes telles que le Sarajevo , Athènes , Bratislava , Bucarest , Budapest , Lyon , Moscou , le St Petersbourg , Sofia , Kiev , Belgrade , aussi bien que le plus petit, comme le Arnhem , Gand , Lausanne , Lucerne , Zürich , Salzbourg , Limoges , Nancy , Genève , Presov , Cluj-Napoca , Iasi , Szeged , Riga , Tallinn , Vilnius , Lublin et Gdynia .

Les villes, particulièrement ceux construites sur des collines, ont choisi des trolleybus au-dessus des autobus diesel parce que le moteur électrique peut produire beaucoup plus de couple qu'un moteur diesel. D'ailleurs, le moteur électrique peut être temporairement " ; overpowered" ; , c., plus que la puissance normale peuvent être obtenus pendant une courte période, par exemple en escaladant une colline raide. En outre, réalisant les avantages de ces véhicules à émission nulle quelques autres villes européennes ont commencé à augmenter leurs systèmes encore. D'autres villes telles que le Lecce présenteront de nouveaux systèmes de trolleybus.

Dans le Cambridge, le Massachusetts , le système de trolleybus a survécu en raison de la situation à la station de Harvard de , qui tient un tunnel souterrain qui a été par le passé utilisé pour des tramways. En dépit d'une volonté d'utiliser des autobus, le tunnel alors a exigé du côté gauche des portes, et a eu des soucis de vapeur. Maintenant, les autobus fonctionnent dans le tunnel. Cependant, les trolleybus restent dus à l'appui populaire.

Certains ont suggéré que le trolleybus devienne désuet dans une future économie d'hydrogène de . Cependant, la transmission électrique directe, comme utilisée dans des trolleybus, est bien plus efficace (par un facteur de deux ou plus) que la conversion de l'énergie dans l'hydrogène, le transport et le stockage de l'hydrogène et de sa conversion de nouveau dans l'électricité par des piles à combustible de combustible.

La Chine expérimente avec une nouvelle forme d'autobus électrique qui fonctionne sans lignes électriques. Cet autobus fonctionne sur la puissance stockée dans le grand à bord Supercapacitors qui est rapidement rechargé aux arrêts d'autobus. Des prototypes étaient examinés dans le Changhaï dans le tôt 2005 .

Inconvénients

Avec l'introduction des conceptions hybrides le trolleybus n'est plus attaché à ses fils aériens de chariot. Le réacheminement, provisoire ou permanent, ne sont pas habituellement extérieur facilement disponible de " ; downtown" ; secteurs où les autobus peuvent être reroutés par l'intermédiaire des rues adjacentes de secteur d'activité où d'autres itinéraires de trolleybus fonctionnent. Dewirements se produisent parfois, laissant l'autobus échoué sans puissance, bien que ces événements soient relativement rares sur des systèmes avec le fil, les cintres, les garnitures et le " aériens bien-maintenus ; contact shoes." ; Quelques systèmes, tels que le Muni à San Francisco, le TransLink dans le Vancouver , aussi bien que le opérateur de trolleybus de s de Pékin ', ont évité ce problème en installant des paquets de batterie sur leurs trolleybus pour leur permettre de conduire sous peu aux distances considérablement longues à partir des fils. Également le Supercapacitors peut être employé pour conduire de petites distances sans raccordements à la grille. Le Boston utilise les autobus double mode sur sa nouvelle ligne d'argent de qui fonctionnent sur l'électricité aérienne sur un droit de passage fixe et puis la transition aux rues de ville using la puissance diesel du . Dans le Philadelphie, la Pennsylvanie , dont les cinq lignes de trolleybus (chariot sans rail localement preferred) ont été suspendues pour la reconstruction partielle, de nouveaux trolleybus sur commande aura également des moyens du fonctionnement pour des distances courtes outre des fils aériens par l'utilisation d'un petit moteur diesel. Dans le Athènes , Grèce, qui a un système étendu de trolleybus, dans des 2003-2004 tous les trolleybus ont été remplacés par les nouveaux véhicules qui sont équipés d'un moteur diesel qui leur permet de courir en différé pour une distance considérable.

Les limitations dans la création des lignes électriques limite également l'utilisation des trolleybus et d'autres restrictions peuvent également appliquer où si superbe-grands les camions doivent utiliser un itinéraire, empêchant l'installation des lignes aériennes. Néanmoins l'installation est plus rapide et meilleur marché qu'un système de tramways.

Les trolleybus peuvent passer un un autre dans le service régulier, si deux ensembles séparés de fils avec un commutateur sont fournis, ou si les autobus batterie-sont équipés.

Des trolleybus ont été généralement mis en application seulement quand ils confèrent un des avantages énumérés ci-dessus, en raison du coût élevé de leur infrastructure comparée à l'autobus standard. Avec l'augmentation des coûts et de la particule et des problèmes diesel de NO_x dans les villes, des trolleybus peuvent encore être vus comme soulagement plus adapté pour les villes moyennes.

Tandis qu'en même temps beaucoup de villes actionnaient ce mode de du transport , c'est aujourd'hui relativement rare en Amérique du Nord, bien que ce soit toujours une forme commune de transport dans beaucoup de villes européennes, russes, brésiliennes et chinoises, occupant généralement la place entre les chemins de fer de rue (trams) et les autobus à moteur diesel.

Quelques systèmes de trolleybus ont été critiqués pour des raisons esthétiques, avec des résidants de ville se plaignant que le pêle-mêle des fils aériens était laid.

Commutateur de fil de trolleybus

Commutateurs de fil de trolleybus (dans quelques pays désignés sous le nom du " ; frogs" ;) sont un morceau d'équipement standard dans les endroits où la ligne fourchettes dans deux autres ou deux lignes se joignent dans une. Le commutateur décrit ici est complètement automatique ; le conducteur le commande au moyen de la mise sous tension au moteur de l'autobus. Si le " ; through" droit ; l'option est désirée, les côtes de conducteur par le commutateur. Toutes les pièces de commutateur sont toujours en leurs positions initiales quand le trolleybus va sous le commutateur. Si le " ; turn" ; l'option est désirée, les passages de conducteur le commutateur tout en appliquant la puissance au moteur de l'autobus. Le commutateur détecte la chute de tension dans les fils provoqués par l'aspiration sur la puissance du moteur et active un petit électro-aimant pour changer la position de commutateur. Après qu'une courte période où l'électro-aimant arrête automatiquement et, en raison des ressorts joints, le commutateur revient au " normal ; through" droit ; configuration.

Fabricants de trolleybus

IST-réalisateur

Courant

Carrosserie Hess
Designline - pour que les nouveaux trolleybus flotte remplacent Wellington, Nouvelle Zélande
Irisbus
Mercedes-Benz
Usine d'automobile de Minsk de
Usine de Belkommunmash de
Neoplan
Nouvelles industries d'insecte de
Rocar
Le Škoda fonctionne
Autobus et autocar de Solaris de , équipés par le Ganz (n'existant pas plus), et par DP existant Ostrava
Trolza
Van Hool
Volvo/Sunwin

Ancien/plus ne faisant des trolleybus

AM général
Associated Equipment Company
Traction unie britannique
Le Crossley circule en voiture
Daimler Motor Company
Véhicules de spécialiste en Dennis de
Le type de circule en voiture
Henschel
Hispano-Suiza
Ikarus , Hongrie
Le Leyland circule en voiture
Pegaso
Pullman standard de
Marmon-Herrington
Richard Garrett et fils
J. Brill
Compagnie de voiture de St Louis
ETI Skoda
Usine , Kiev, Ukraine d'avions d'Antonov < ! -- (pas une plaisanterie) -->
Alfa Romeo /Ansaldo Trasporti
Lancia
Saurer
FBW
NAW
Sunbeam
Vetra

Trolleybus en Russie

Le premier véhicule de chariot en Russie a été construit dans le St Petersbourg en 1902 à l'usine machinebuilding de Frese. Il a utilisé un chariot-type récepteur courant comme les premiers prototypes de von Siemens. Il n'y avait aucune tentative d'organiser des services de passager ou de cargaison actuellement.

Le premier service opérationnel de trolleybus a été présenté en 1933 dans le Moscou . Dans les villes soviétiques avec les chemins de fer métropolitains souterrains, des systèmes de trolleybus ont été prévus pour remplacer des tramways. En réalité de tels plans ont été partiellement exécutés dans les années 50 plutôt que dans les années 30. Le premier Soviétique-fait LK-1 de trolleybus de passager a été baptisé du nom de Lazar Kaganovich de membre de Politburo. C'était un véhicule dangereux et incertain, rapidement remplacé en des véhicules plus avancés de YaTB. Ces voitures, passager et cargaison, étaient le soutien principal de la flotte soviétique de chariot avant la grande guerre patriotique (la deuxième guerre mondiale) de . Actuellement le nouveau trolleybus des systèmes ont été ouverts dans le Léningrad , le Kiev (Ukraine) et quelques autres villes soviétiques importantes.

Il peut sembler étrange que dans la période de la grande guerre patriotique, de nouveaux systèmes de trolleybus aient été ouverts dans le URSS . Le besoin de transport en commun dans les villes à partir de l'avant était pressant, mais la construction des lignes de tram était trop chère et longue. Des autobus ont été en grande partie mobilisés à l'armée rouge comme personnel et véhicules médicaux. Les restes de la flotte d'autobus ont rapidement calé en raison des manques de carburant. Les trolleybus ont prouvé une bonne solution. Quelques véhicules, fils et tout autre équipement ont été évacués de Moscou en 1941 ; ces matériaux ont été employés pour ériger des nouvelles lignes et des systèmes dans d'autres villes. Dans la ville de première ligne de Léningrad, des opérations cessées par service de trolleybus en novembre 1941 et n'ont pas été reconstituées jusqu'à la fin de la guerre. Des trams de ville ont été relancés en avril 1942 et exécutés sans interruption dans des conditions de siège. Ceci a reconstitué des plans soviétiques du développement de transport en commun sous forme de coexistence des souterrains, des trams, et des chariots.

L'après-guerre a vu une explosion du développement et l'expansion des systèmes de trolleybus dans l'Union Soviétique . Beaucoup de villes et de villes ont présenté des services de trolleybus de passager et de cargaison, interférant parfois des opérations de tram. Un plus du notable de ces nouveaux systèmes de trolleybus était le trolleybus criméen , actuellement la plus longue ligne de du trolleybus du monde. La production alors a été limitée à l'imeni Uritskogo (ZiU de Zavod de de monopole, baptisé du nom de Moisei Uritsky ). Elle a produit des milliers de trolleybus de passager du MTB-82 , du ZiU-5 , et du ZiU-9 pour des buts domestiques et pour l'exportation. ZiU-5s et ZiU-9s ont été vendus au Grèce , au Colombie , au Argentine et aux pays de Bloc oriental. Trois voitures ZiU-9 étaient sur le prêt en 1973 pour l'essai dans le Helsinki , Finlande .

L'effondrement de l'Union Soviétique a mené au placement insuffisant pour beaucoup de systèmes municipaux de trolleybus, mais elles ont prouvé plus résilient que des opérations municipales de tram ou d'autobus. Il y a seulement un système fermé de trolleybus dans le Shakhty dans le secteur du moderne Russie (dont les opérations cessées en octobre 2007). Les opérations suspendues de trolleybus de l'octobre 2006 dans le Archangelsk ont été réactivées en décembre 2007. Le système de trolleybus dans le Grozni a été complètement détruit dans la première guerre tchétchène . La reconstruction est dans la planification. Il y a également un système avec le futur incertain, dans le Voronezh . Dans d'autres villes le développement des services de passager de trolleybus continue. Deux nouveaux systèmes ont été présentés dans le Khimki de banlieues de Moscou et le Vidnoe dans la deuxième moitié des années 90. ZiU, maintenant appelé Trolza, a perdu son monopole en produisant des véhicules de chariot. Aujourd'hui un certain nombre d'usines domestiques offrent des trolleybus pour le marché russe.

Conservation d'utiliser-et

Le Brésil

Dans le São Paulo , Brésil , deux trolleybus sont préservés et exhibés au musée Gaetano Ferrola de SPTrans (autorité de transport de São Paulo). Encore cinq trolleybus ont construit par CMTC et Villares entre le 1958 et le 1965 attendent la restauration dans le garage de SPTrans chez Santa Rita. Un trolleybus original construit dans le Etats-Unis par ACF Brill dans le 1948 a été reconstitué dans le 1999 et actuellement peut être équitation vue dans des célébrations spéciales, comme produit dans la célébration d'anniversaire de 453 ans de la ville sur le 2007 du 25 janvier .

Le Chili

Le Valparaíso , une des plus grandes villes du Chili et avec un quart historique a déclaré un emplacement de patrimoine mondial par UNESCO , a le seul service de trolleybus fonctionner toujours dans ce pays, contrôlé par une entreprise privée anonyme, Chili SA (autrefois Empresa de Transportes Colectivos Eléctricos) de Trolebuses De. Les itinéraires disponibles ont les 8 - préfixe sur le nouveau système métropolitain du transport en commun de Valparaíso (conduire à ce jour, juste 801 et 802). La flotte est un mélange de vieilles machines allemandes, américaines, suisses, et chinoises, adressant un lancer un appel attrayant pour le tourisme. Les machines les plus célèbres sont toujours les machines standard du pullman le plus ancien en service dans le monde. (Elles étaient les monuments nationaux avoués et peuvent être toujours fonctionnement trouvé dans les rues). La compagnie a fait face à la concurrence féroce d'autres lignes d'autobus non-électriques, et presque fait face la faillite plusieurs fois dans le passé ; cependant, beaucoup d'habitants de Valparaíso sentent un lien émotif au service, et tendent à défendre vigoureusement l'entretien de cette compagnie en privé placée.

Fédération de Russie

Les musées russes de transport ont une série de trolleybus historiques faits par les fabricants locaux. Dans le cru de Moscou les véhicules sont seulement à la disposition du public dans des expositions et des défilés transporter-consacrés de vieux véhicules de divers jours de célébration. Dans le le St Petersbourg et les voitures de musée de Nizhny Novgorod peuvent également être loués pour des excursions et des parties de ville.

La Suisse

À Lausanne, l'association Retrobus préserve de vieux trolleybus (de 1932 à 1964) et leur permet de circuler dans la ville, particulièrement des week-ends d'été.

Le Royaume-Uni

La plus grande collection du monde de trolleybus préservés est au le musée de trolleybus chez Sandtoft en Angleterre. Des exemples sont également préservés au musée de transport d'East Anglia de et au musée vivant du Pays Noir de en Angleterre, au musée de tramway de Brisbane de , au musée électrique de traction d'Adelaïde de dans le Australie et aux transports de DES de Musée (AMTUIR) dans le France de Colombes. Dans le Foxton , Nouvelle Zélande , les trolleybus préservés fonctionnent pour le public sur leur propre système et dans le Wellington , trolleybus de la Nouvelle Zélande Volvo B58 de continuer à fonctionner en tant qu'élément du réseau du transport en commun de la ville. Il y a également quelques trolleybus au musée de chariot à bord de la mer de dans le Kennebunkport, Maine .

L'association de trolleybus de Bradford de reconstitue actuellement le trolleybus 758, le dernier trolleybus de Bradford d'entrée arrière en Grande-Bretagne. Le trolleybus 758 de Bradford est maintenu au le musée de trolleybus chez Sandtoft .

Les Etats-Unis d'Amérique

Le musée ferroviaire de l'Illinois de maintient également une collection historique de 16 trolleybus de Chicago , de Dayton , de Cleveland , de Des Moines , de Vancouver , de Toronto et de Milwaukee . Plusieurs des entraîneurs préservés fournissent des opérations régulièrement programmées pour des visiteurs au-dessus de la ligne de démonstration de 4/10 mille du musée.

Royaume du Népal

Au Népal, son capital Katmandou est celui de deux villes en Asie pour avoir un trolleybus.

La Corée du Nord (République populaire Democratic de)

Le Pyong Yang amplifie un autre système de trolleybus en Asie, les données de ce système n'est pas dû disponible au closedness de la Corée du Nord.

Galerie

Voir également

Autobus
Autobus électrique
Gyrobus
Liste de des systèmes de trolleybus
trolleybus de Bas-plancher de
Chariot de touristes à
Trolleytruck
Tram

Livres

Sebree, Mac, et salle de Paul. " ; Le Stepchild du passage, le chariot Coach" ; (Special 58 d'Interurbans - ASIN B0006C9ZOE). Los Angeles : Interurbans.
Sebree, Mac, et salle de Paul. " ; L'autocar de chariot dans le " de l'Amérique du Nord ; (Special 59 d'Interurbans - ASIN B0006CEBZC) Los Angeles : Interurbans. " ; L'histoire du dernier trolleybus de l'entrée arrière de la Grande-Bretagne dans le service public - Bradford 758. Édité par l'association de trolleybus de Bradford.

Périodiques

" ; Trolleybus Magazine" ; (ISSN 0266-7452). Association nationale de trolleybus (R-U).
" ; Trackless" ; , le magasin trimestriel édité par l'association de trolleybus de Bradford de pour ses membres.
" ; Trolleybus" ; , le magazine mensuel de la société britannique de trolleybus (R-U).

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