Troisième rail

Rail un troisième est une méthode de fournir l'électricité pour actionner un chemin de fer à l'aide d'un conducteur rigide continu monté à côté de la voie de chemin de fer ou entre les rails. Il est employé typiquement dans un transport en commun ou le système du passage rapide , dans lesquels a des alignements possèdent des couloirs, entièrement ou presque entièrement isolé de l'environnement extérieur. Une liste de lignes ou de réseaux équipés d'un troisième rail est fournie plus loin ci-dessous. Les troisième systèmes à rails assurent généralement le courant continu pour actionner les trains. Dans le 1900's tôt, le système électrique du troisième rail a été employé pour actionner les montagnes russes tôt tel que les cavaliers approximatifs de (montagne russe) en île de lapin , New York.

Le troisième système à rails de l'électrification est indépendant du troisième rail utilisé dans le Duel-mesurent des chemins de fer de .

Histoire

les systèmes électriques de Troisième-rail sont, indépendamment des batteries à bord , les moyens les plus anciens d'assurer le courant électrique aux trains sur des chemins de fer using propres couloirs, en particulier dans les villes. L'alimentation d'énergie aérienne au commencement presque a été exclusivement employée dessus tramway-comme des chemins de fer, bien qu'elle également soit apparue lentement sur les systèmes mainline. (Ce rapport décrit la tendance générale ; les cas particuliers tôt ont pu avoir été différents.)

Un train électrique expérimental suivre cette méthode d'alimentation d'énergie a été développé par la société allemande du Siemens et Halske et montré au du 1879 . Ce chemin de fer électrique pionnier a eu son troisième rail placé entre les rails courants. À quelques chemins de fer électriques tôt, bien que, un des rails courants pourrait être le conducteur courant, de même que le cas du 1883 - le chemin de fer électrique de Volk ouvert de à Brighton. Bientôt il a été donné un rail additionnel de puissance dans le 1886 (le chemin de fer fonctionne toujours). La tramway de la chaussée du géant de a suivi, équipé rail d'extérieur elevated d'un troisième dans le 1883 (mais plus tard converti en collecte aérienne de fil). Le premier chemin de fer pour utiliser le troisième rail central était le Bessbrook et la tramway de Newry, ouverte en Irlande dans le 1885 mais maintenant, comme la ligne de la chaussée du géant, fermée. Également en quelques 1880s les systèmes de troisième-rail ont commencé à être employés dans le transport urbain public . Les trams étaient des premiers à tirer bénéfice de lui, mais ils ont utilisé des conducteurs construits dans le conduit au-dessous de la couche de surface (cf. collection courante de conduit de ), et habituellement sur les parties choisies des réseaux. Ceci a été essayé la première fois à Cleveland ( 1884 ) et à Denver ( 1885 ) et plus tard diffusion à beaucoup de grands réseaux de tram (par exemple Manhattan, Chicago, Washington DC, Londres, Paris - tout fermés).

A ; le troisième rail a fourni la puissance au premier chemin de fer au fond électrique du monde, à la ville et au chemin de fer du sud de Londres, qui se sont ouverts dans le 1890 (maintenant une partie de la ligne nordique de Londres au fond). Dans 1893 le troisième-rail du monde deuxièmes a actionné le chemin de fer de ville ouvert le chemin de fer aérien en Grande-Bretagne - Liverpool de (fermé 1956 et démantelé). Le premier troisième-rail des USA a actionné le chemin de fer de ville dans l'utilisation de revenu était le ouvert par 1895 élevé par côté Ouest métropolitain, qui est bientôt devenu une partie du Chicago « L » . Dans le 1901 , on a accordé les bois , un inventeur afro-américain de Granville de de du en avant , a, couvrant de diverses améliorations proposées aux troisième systèmes à rails. Ceci a été cité pour réclamer qu'il a inventé le troisième système à rails de la distribution courante. Cependant, à ce moment-là il y avait eu nombreux d'autres brevets pour les systèmes électrifiés de troisième-rail, y compris le Thomas Edison « s du 1882 , et les troisième rails avaient été dans l'utilisation réussie pendant plus d'une décennie, dans les installations comprenant le reste de Chicago « elevateds », aussi bien que ces derniers dans le Brooklyn , New York (sinon pour mentionner le développement en dehors des USA). Dans quelle mesure idées en bois des » ont été adoptées est ainsi a ; matière de la polémique.

À Paris, dans le 1900 , le troisième rail est apparu dans le tunnel mainline reliant le Gare d'Orsay au reste du réseau. Shooter l'électrification du troisième rail plus tard a été augmenté à quelques services suburbains dans la capitale française.

Rail de contact supérieur le troisième (cf. ci-dessous) semble être la forme la plus ancienne de collection de puissance. Les chemins de fer frayant un chemin en employant autre, types moins dangereux du troisième rail, étaient le chemin de fer central de New York de à l'approche au central grand ( 1907 - un autre cas du de son NYC d'a ; l'électrification mainline de troisième-rail) et le Hochbahn à Hambourg ( 1912 ) - tous les deux ont eu le rail inférieur de contact. Cependant, Manchester-Enterrer la ligne du Lancashire et le chemin de fer de Yorkshire a essayé le rail latéral de contact ( 1917 ). Ces technologies sont apparues dans une utilisation plus large seulement à la fin des années 20 et dans les années 30 à, par exemple, des lignes de grand-profil du Berlin U-Bahn , du Berlin S-Bahn et de la métro de Moscou de .

En monde la première ligne 1956 ferroviaire caoutchouc-fatiguée a été ouverte. C'était la ligne 11 de la métro de Paris de . Le rail de puissance s'est transformé en une paire de rails de guidage exigés pour maintenir le charriot dans la position appropriée sur le nouveau type de voie. Cette solution a été modifiée sur la ligne de Namboku ouverte par 1971 du souterrain de Sapporo de , où un guidage centralement placé/rail de retour a été utilisé plus un rail de puissance placé latéralement comme d'habitude sur les chemins de fer en acier de rail (cf.

La technologie de troisième rail aux lignes de tram de rue a été récemment rétablie dans le nouveau système de du Bordeaux ( 2004 ). C'est a ; technologie complètement nouvelle (cf.

Le troisième rail, étant le plus vieux des deux méthodes électriques d'approvisionnement courant, est nullement désuet. Il y a, cependant, des pays (en particulier Japon, Corée du Sud, Inde, Espagne) plus désireux d'adopter le câblage aérien à leurs chemins de fer urbains. Mais dans le même temps il y avait (et être toujours) beaucoup de nouveaux troisième systèmes à rails établis ailleurs, y compris les pays technologiquement avancés (c. métro de Copenhague de , métro de Taïpeh de , métro de Wuhan de ). Les chemins de fer actionnés par fond (il peut être trop spécifique rail pour employer terme « troisième ") sont également habituellement ces avoir les trains sur pneus, aucune matière si c'est une métro lourde (excepté deux autres lignes de souterrain de Sapporo de ) ou un moteur de petite capacité (P. Pratiquement le seul type de chemins de fer où le troisième rail n'est plus utilisé dans de nouveaux systèmes est rail régional et de fond, qui exige des vitesses et des tensions plus élevées.

Le disque de vitesse du monde pour un train du troisième rail est 174 km/h atteints le 11 avril 1988 par une classe de 442 (5Wes) .

Utilisant juste les rails, sur lesquels courses de train, comme alimentation d'énergie

La première idée pour alimenter l'électricité à un train d'une source extérieure était en utilisant les deux rails sur lesquels un train fonctionne, par lequel chaque rail soit un conducteur pour chaque poteau isolé par les dormeurs. Cette méthode est employée par la plupart des chemins de fer modèles, toutefois cela ne fonctionne pas tellement bien pour de grands trains car les dormeurs ne sont pas de bons isolateurs, en outre l'utilisation des roues isolées ou des axes isolés est exigée. Car la plupart des matériaux d'isolation ont de plus mauvaises propriétés statiques comparées aux métaux utilisés à cette fin, ceci a comme conséquence un véhicule moins stable de train. Néanmoins, il a été parfois employé au début du développement des trains électriques. les systèmes après de
The l'ont employé :
Tramway Brute-Lichterfelde
Tramway d'Ungerer de

Cependant quelques trains utilisés pour des tours pour des enfants aux festivals de bière emploient également cette méthode pour l'alimentation d'énergie.

Aspects techniques

Le troisième rail est habituellement plac en dehors des deux rails courants, mais court de temps en temps entre eux. L'électricité est transmise au train au moyen d'un " coulissant ; shoe" ; (chaussure de collecte ou de contact) qui est tenu en contact avec le rail. Sur beaucoup de systèmes une couverture isolante est fournie au-dessus du troisième rail pour protéger des employés travaillant près de la voie ; parfois la chaussure est conçue pour entrer en contact avec le côté (appelé le fonctionnement de côté) ou le fond (appelé le fonctionnement du fond) du troisième rail, permettant au dispositif de couverture protecteur d'être monté directement sur sa surface supérieure. Quand la chaussure glisse sur le dessus, elle désigné sous le nom du " ; running" supérieur ;. Quand la chaussure glisse sur le fond elle n'est pas affectée par l'habillage de la neige ou ne part pas.

Comme avec les fils aériens, le courant de retour sur un système de troisième-rail traverse habituellement un ou les deux rails de fonctionnement, et la fuite à rectifier n'est pas considérée sérieuse. Là où les trains fonctionnent sur les pneus en caoutchouc, comme sur des pièces du Paris Métro , de métro de Mexico et de métro de Santiago de , aussi bien que sur tout les Montréal Métro , des barres de phase de guide doivent être fournies pour alimenter le courant. Le retour est effectué par les rails de la voie conventionnelle entre ces barres de guide (le voient la métro Caoutchouc-fatiguée de ). Des autres conçoivent, avec un troisième rail (alimentation courante, en dehors des rails courants) et le quatrième rail (retour courant, demi de manière entre les rails de fonctionnement), est employé par quelques systèmes d'acier-roue, voient rail le quatrième. Le Londres souterrain est le plus grand de ces derniers, voient l'électrification ferroviaire de en Grande-Bretagne .

Dans la ligne M1 du Milan souterrain, le troisième rail est utilisé comme la ligne électrique de retour (avec proche potentiel la terre) et le rapport électrique de phase est établi avec un coulisseau du côté de la voiture entrant en contact avec une barre électrique située à côté du chemin de fer (entre le chemin de fer et le chemin de fer opposé de direction) approximativement 1 ; m (3 ') au-dessus du niveau de rail. De cette manière il y a quatre rails. Dans la partie nord de la ligne plus les lignes aériennes système est employées plus commun.

Le troisième rail est une alternative aux lignes aériennes électrifiées qui transmettent la puissance aux trains à l'aide des bras du pantographe fixés aux trains. Considérant que les systèmes de frais généraux-fil peuvent fonctionner au 25 ; le kilovolt ou plus, using le courant alternatif (C.) de , le dégagement plus petit autour d'un rail de phase impose un maximum environ de 1200 ; V ( Hambourg S-Bahn ), et courant continu (C. Les trains sur quelques lignes ou réseaux emploient les deux modes d'alimentation d'énergie (cf. ci-dessous, " ; Systems" de compromis ;).

Une méthode pour réduire des pertes courantes (et augmenter ainsi l'espacement du conducteur/des stations secondaires - un coût important dans l'électrification de troisième rail) est de construire le rail de conducteur avec d'un aluminium hybride/de conception en acier (ou le rail composé de conducteur). L'aluminium, qui est un meilleur conducteur de l'électricité, a combiné avec un visage courant de l'acier inoxydable, qui donne un meilleur usage, des objectifs pour assortir les rails en acier existants de conducteur.

Il y a actuellement plusieurs manières lancées sur le marché d'attacher l'acier inoxydable à l'aluminium. Le vieux est une méthode Co-expulsée, où l'acier inoxydable est expulsé avec l'aluminium. Cette méthode a souffert, dans les caisses d'isolement, du décollement (où l'acier inoxydable sépare de l'aluminium) ; on dit que ceci est éliminé dans les derniers rails Co-expulsés. Une deuxième méthode est un noyau en aluminium, sur lequel deux sections d'acier inoxydable sont adaptées car un chapeau et un linéaire soudés le long de la ligne centrale du rail. Puisque l'aluminium a un coefficient plus élevé de de dilatation thermique que l'acier, l'aluminium et l'acier doivent être franchement fermés à clef pour fournir une bonne interface courante de collection. Une troisième méthode rivette les bandes en aluminium d'autobus au Web du rail en acier. La photo du côté droit dépeint un tel rail.

Avantages de troisième rail

Coût

les systèmes de Troisième-rail sont meilleur marché pour installer que les systèmes aériens de fil, moins à de dommages enclins de temps (autre que l'inondation et le glaçage, qui posent des problèmes majeurs), et pour améliorer capable s'insérer dans des secteurs du dégagement vertical réduit, tels que des tunnels et des ponts. Dans beaucoup de pays ils ont été perçus en tant que moyens principaux de réduire des coûts de construction de tunnels, par conséquent leur popularité aux chemins de fer au fond.

Aspect visuel

intrusion moins visuelle de cause de systèmes de Troisième-rail : ils n'ont pas besoin des lignes aériennes , que certains perçoivent comme laid. Le Singapour , par exemple, a interdit les fils aériens sur des lignes en dehors des tunnels. Des chemins de fer de rue urbains ont été construits, par exemple en Bordeaux , qui portent le rail de conducteur dans une boîte encochée au centre de la voie (collection courante de conduit de ), pour éviter principalement les fils et les poteaux aériens laids. Ceux-ci ressemblent à la fente de câble pour un funiculaire de rue comme vu dans le San Francisco . Plutôt qu'une poignée mécanique, une collecte électrique isolée avance à la fente.

Robustesse

les systèmes de Troisième-rail sont plus robustes que la ligne aérienne systèmes, car le rail de conducteur peut prendre des forces mécaniques plus élevées que le fil de contact d'une ligne aérienne système. Le shoegear sur un train est conçu pour cisailler au loin s'il frappe le rail de conducteur trop durement, mais car un train a beaucoup d'ensembles de shoegear, il peut continuer son voyage. En revanche un pantographe est pour obtenir embrouillé vers le haut dans les fils aériens et pour ne pas pouvoir continuer son voyage.

Accès d'entretien

Puisqu'il se trouve près de la terre à portée de la main, au lieu de beaucoup de pieds vers le haut dans le ciel, un troisième système à rails permet l'entretien facile.

Compatibilité

Beaucoup de chemins de fer emploient le troisième rail et l'alimentation CC, Même où les lignes aériennes seraient autrement pratiques, en raison du coût élevé de l'adaptation ultérieure. Chaque expansion d'un tel système doit faire face au problème de la compatibilité. Elle mène habituellement pour le choix de la technologie déjà existante.

Inconvénients de troisième rail

imitedgeographicscope les systèmes de Troisième-rail ont un certain nombre de problèmes et d'inconvénients, incluant :

Sûreté

Un rail électrifié sans surveillance est un risque en matière de sécurité, et certains ont été tuées en touchant le rail ou par la progression là-dessus tout en essayant de croiser les voies. Cependant, de tels incidents sont habituellement le résultat de l'inattention de la part de la victime. Le risque principal est probablement associé aux passages à niveau tandis que leur nombre sur des lignes de troisième rail est normalement réduit à aucun, ils se produisent toujours à quelques systèmes, en particulier sur les parties rurales et suburbaines du réseau. Un exemple notable d'une ligne de métro courant un troisième rail au niveau du sol est les extrémités externes de la ligne actuelle de Brown de et de la ligne rose du Chicago « L » , fonctionnant au niveau de rue dans un voisinage en masse peuplé. Le conducteur est discontinué dans le secteur de passage à niveau. Des piétons peuvent être découragés de l'infraction dans le secteur ferroviaire au moyen de panneaux perforés difficiles à faire un pas dessus (le bétail-cum-enfreignent les gardes ). Ils sont étendus entre les rails à côté de la route.

Les systèmes à rails interurbains de tiers de niveau du sol sont la norme dans le sud-est du Angleterre , passages à niveau sont manipulés d'une mode semblable au système de Chicago. Quelques chemins de fer électriques interurbains du essayés pour utiliser le troisième rail aux Etats-Unis, ceux-ci ont été rapidement abandonnés en tant qu'extérieur impraticable des lignes de banlieusard de New York City telles que la route de rail du Long Island . Les USA et les systèmes interurbains BRITANNIQUES adressent la sûreté par le signage de clôture et de avertissement étendu.

Il y a les légendes urbaines que les gens sont mortes tandis que urinant sur le troisième rail (le jet d'urine accomplit censément un circuit électrique qui électrocute la victime) ; un jet non continu a été démontré par le MythBusters pour ne pouvoir pas conduire l'électricité. Ce mythe peut être partiellement perpétué par un incident 1977 qui s'est produit Chicago où un piéton ivre a subi un préjudice mortel d'électrocution tout en enfreignant pour uriner sur la ligne droit de passage du catégorie-niveau CTA Brown près de l'avenue de Kedzie. Cependant, la mort s'est produite en raison du passager établissant le contact physique avec le troisième rail (pas en raison d'un circuit électrique étant accompli par l'intermédiaire de son jet d'urine).
Le nouveau système de la tramway du

A en Bordeaux de , France surmonte le problème de sûreté en utilisant un troisième rail divisé en segments isolés seulement quelques mètres longs. Chaque segment est de phase seulement tandis que complètement couvert en un tram, tellement il n'y a aucun risque d'un contact de entrée dans de personne ou animal avec un rail de phase (voir la puissance de Troisième-rail de pour les trams et l'électrification de contact de goujon de pour plus d'information). Ce système ne conviendrait pas à des vitesses plus élevées, et le coût de diviser le rail de phase en sections courtes est considérable. Ce système a été développé principalement pour des raisons esthétiques, d'éviter les fils aériens devant l'hôtel de ville.

d'autres mesures de sécurité peut être fait pour réduire le risque du troisième rail. Beaucoup de systèmes de souterrain, tels que le BART et la métro de Washington de , emploient les gaines vigoureuses pour couvrir ses troisième rails et pour placer toujours le rail du côté supplémentaire de la voie à partir d'où les passagers seraient normalement. Si quelqu'un tombe sur les voies, il y a pièce de retourner sans risque à la plate-forme (ou ramper sous la plate-forme) sans danger de la progression sur le troisième rail.

Capacité limitée

Du une basse tension relativement est nécessaire dans un &mdash de système de troisième-rail ; autrement, l'électricité courberait du rail à la terre ou au &mdash de rails de fonctionnement ; mais le courant plus élevé en résultant (parfois vers le haut de 3.000 ampères) cause une chute de tension plus proportionnelle par mille, signifiant que des sous-stations électriques de conducteur doivent être installées fréquemment suivant la ligne (généralement pas plus que 10 ; milles ou 16 ; kilomètre à part), frais d'exploitation croissants. La basse tension signifie également que le système est à surcharge encline, qui rend de tels systèmes peu convenables pour le fret ou des trains à grande vitesse exigeant des montants élevés de puissance. Ces limitations des systèmes de troisième-rail ont en grande partie limité leur utilisation aux systèmes de transport en commun. La capacité est également limitée par le &ndash de restrictions de vitesse ; 160 ; km/h (100 ; M/H) est considéré la vitesse maximum à laquelle une chaussure de contact peut sûrement rassembler la puissance.

Par comparaison, les fils aériens peuvent fournir 25kV ou même 50kV, et peuvent prendre à approximativement dix fois la puissance.

Restrictions d'infrastructure de

Les jonctions et tout autre pointwork le rendent nécessaire de laisser des lacunes dans le rail de phase parfois, de même que font les passages à niveau que ce n'est pas habituellement un problème, car la plupart des matériels de transport de troisième-rail ont les chaussures courantes multiples de collection sur la longueur du train, mais dans certaines circonstances il est possible que un train devienne " ; gapped" ; - calé avec aucune de ses chaussures en contact avec le rail de phase. Quand ceci se produit, il est habituellement que le train soit manoeuvré en arrière sur une section de phase en une locomotive de délivrance ou un train différent de service, bien que dans quelques circonstances il soit possible d'employer des câbles de pullover pour accrocher temporairement les collecteurs du courant du train à la section la plus proche du rail de phase. Particulièrement donné que l'entaille tend à se produire aux jonctions complexes et importantes, ce peut être une source importante de rupture. Sur le système de l'autorité de passage de Chicago de , les câbles de pullover sont connus comme stingers de ; ils sont les poteaux isolés avec un contact de câble qui peut être manuellement pressé contre des chaussures de contact pour remettre en marche un train lacune. D'autres tels problèmes sont implementation-specific, ont habituellement des contournements. Une autre restriction d'infrastructure du troisième rail est que le rail et ses diminutions de couverture de sûreté la structure de mesurent et alternativement le gabarit de chargement , bloquant potentiellement l'accès à certains types d'équipement.

Quand le David Gunn est allé bien le directeur général du système à rails de métro de Washington DC , il a publiquement proposé d'alléger l'encombrement en courant des trains beaucoup plus fréquents pendant que la deux-voiture s'exerce au lieu de la pratique que l'autorité de passage a eue des trains courants de quatre-voiture. Il a dû publiquement laisser tomber cette idée, avec un certain embarras, quand on l'a précisé à lui que les trains de deux-voiture peuvent seulement fonctionner dans des secteurs spécifiques du système, parce que chaque voiture a seulement un " ; shoe" ; , du même côté de la voiture, et même avec la pratique de avoir chaque voiture se dirigeant dans la direction opposée de sorte qu'il y ait une chaussure de chaque côté du train, il y a beaucoup d'endroits dans le système où un train de voiture deux finirait vers le haut avec des les deux le " ; shoes" ; incapable d'atteindre un troisième rail, échouant le train.

Contact inefficace

Les feuilles tombées, la neige et d'autres débris sur le rail de conducteur peuvent réduire l'efficacité du contact entre le rail de conducteur et les chaussures de collecte, laissant des trains calés en raison du manque de puissance. Cependant, fond-prendre contact avec le troisième rail, comme utilisé sur le chemin de fer de Métro-Nord de (voir les aspects techniques ci-dessus), et nombreux d'autres systèmes de transport comprenant le chemin de fer léger de quartiers des docks de dans le Londres et le Marché-Frankford de rayent dans le Philadelphie < ! -- veuillez ajouter d'autres si vous savez de elles ! -->, est de haute résistance à ce problème.

Des systèmes plus anciens ont adopté dessus-prennent contact avec le troisième rail avant qu'ils se soient rendus compte qu'il y aurait des problèmes avec des feuilles, etc., alors que de plus nouveaux systèmes ont appris de cette erreur et emploient le contact de côté ou de fond. Cependant, quelques systèmes relativement nouveaux en Amérique du Nord, telle que le TTC dans le Toronto , utilisation dessus-ont couvert dessus-prennent contact avec les troisième rails sur les parties de surface de son système de souterrain ; est rarement le système retardé par des problèmes électriques même après des chutes de neige importante. En revanche, les problèmes surgissent généralement dans d'autres aspects du système (commutateurs congelés par exemple) longtemps avant que la neige interfère de manière significative la collecte électrique. Quelques systèmes sont moins susceptibles de ce problème dû à avoir la plupart du temps le réseau ferroviaire souterrain, ou de moins de temps grave.

Systèmes de compromis

Rail d'utilisation de plusieurs systèmes troisième pour une partie du système, et d'autres systèmes tels que la caténaire aérienne ou la puissance diesel pour le reste. Celles-ci peuvent exister en raison du raccordement des chemins de fer séparé-possédés using les différents systèmes, les ordonnances locales, ou d'autres accidents historiques.

LES Etats-Unis

Dans le New York City , trains électriques qui doivent utiliser le troisième rail laissant à le central grand sur le commutateur central du chemin de fer (maintenant chemin de fer de New York d'ancien de Métro-Nord de ) aux lignes aériennes chez Pelham quand ils doivent fonctionner dehors sur l'ancienne ligne du chemin de fer (maintenant ligne New York, de New Haven et de Hartford de New Haven du du nord de métro) au le Connecticut . Le commutateur est fait à " ; " en marche ; commandé de la position de l'ingénieur.

Également à New York City, dû à une prohibition sur les émissions diesel dans les tunnels, le Métro-Nord et le Amtrak utiliser les locomotives diesel qui peuvent également être électriquement actionnées par le troisième-rail. Cette locomotive, le P32AC-DM , peut transition entre les deux modes tandis qu'en cours. Le système auxiliaire de troisième-rail n'est pas aussi puissant que le moteur diesel, ainsi sur le réseau ferroviaire en plein air (de non-tunnel) courir les moteurs courent typiquement en mode diesel, même où la puissance du troisième rail est disponible.

Dans le Manhattan , New York City, et dans le Washington, C.C , les ordonnances locales a exigé des chemins de fer de rue électrifiés de tirer le courant d'un troisième rail et de renvoyer le courant à un quatrième rail, installé dans une chambre forte continue sous la rue et accédé à l'aide d'un collecteur qui a traversé une fente entre les rails courants. Quand les tramways sur de tels systèmes sont entrés sur le territoire où les lignes aériennes ont été permises, elles se sont arrêtées au-dessus d'un puits où un homme a détaché le collecteur (la charrue de ) et le machiniste a placé un poteau de chariot à sur les frais généraux. Quelques sections de l'ancien système de tram de Londres ont également employé le système courant de la collection de conduit de , aussi avec quelques tramways qui pourraient rassembler la puissance des sources de frais généraux et de sous-route.

La ligne bleue du MBTA du de Boston de emploie l'électrification du troisième rail dès le début de la ligne le centre ville à l'aéroport , où elle commute à la caténaire aérienne pour le reste de la ligne au pays des merveilles . La méthode duelle d'alimentation d'énergie a été également employée sur les chemins de fer interurbains du des quelques USA qui se sont servis du plus nouveau troisième rail dans des secteurs suburbains, et l'infrastructure aérienne existante de tramway (chariot) pour atteindre le centre ville, par exemple le Skokie rapide Chicago.

LE R-U

voient également : Électrification ferroviaire de dans le

la Grande-Bretagne Plusieurs types de trains britanniques opèrent des frais généraux et des troisième systèmes à rails, y compris le 313 de classe, le 319 , le 325 et les trains d'Eurostar du 373 .

Le Eurostar emploie le courant électrique aérien (à 25 ; kV ; C.) dans le tunnel sous la Manche et le long de vitesse de 1 , avec un changement de taille de pantographe requis entre HS1 et le tunnel sous la Manche (qui est une taille unique). (Les trains sont également exigés pour faire face aux changements de taille pour les lignes françaises d'urbaines et de TGV). Dans le sud-est à la jonction de Fawkham de , une transition est faite en marche à 750 ; V ; Le C.C pour le reste du voyage par les banlieues de Londres , sur le banlieusard standard raye dans Waterloo using le troisième système à rails. Depuis le 14 novembre 2007, lors du commencement des services de prix-paiement sur la vitesse réalisée de 1 , là est l'électricité aérienne toute la manière dans la station internationale de rue Pancras .

Également à Londres, la ligne du nord de Londres de change son alimentation d'énergie plusieurs fois entre le Richmond et le Stratford . Le service de Thameslink de croix-ville fonctionne sur rail de région méridionale le troisième de la station de Farringdon de vers le sud et sur la ligne aérienne au nord de Farringdon jusqu'à Bedford : ce changement est fait tandis que stationnaire.

L'Europe continentale

Les lignes plus anciennes dans à l'ouest du système du T-fléau d'Oslo de ont été établies avec les lignes aériennes (certains depuis converti en troisième rail) tandis que les lignes orientales étaient établies avec le troisième rail. Les trains opérant les lignes plus anciennes peuvent actionner tous les deux avec le troisième rail et les lignes aériennes. Pour atténuer des charges de placement, la métro , fondamentalement un système alimentation de Rotterdam de de troisième-rail, a été donnée quelques branches périphériques établies sur la surface en tant que rail de lumière de (appelé « Sneltram » dans le Néerlandais), avec de nombreux passages à niveau protégés avec des barrières et des feux de signalisation. Ces branches ont les fils aériens. De même, à Amsterdam un « Sneltram » l'itinéraire va sur des voies de la métro et passe à l'alignement extérieur dans les banlieues, qu'il partage avec les trams standard. Dans la plupart des développements récents, le projet de RandstadRail exige également des trains de métro de Rotterdam de fonctionner sous des fils sur leur chemin le long de l'ancien chemin de fer mainline à la Haye.

La tramway nouvellement construite en Bordeaux ( France ) de emploie un système original avec un troisième rail au centre de la voie. Le troisième rail est séparé dans 8 ; m (26 ; ' ; 3 ; " ;) longtemps conduite et 3 ; m (9 ; ' ; 10 ; " ;) longs segments d'isolement. Chaque segment de conduite est fixé à un circuit électronique qui le rendra le segment de phase une fois se trouve entièrement sous le tram (activé par un signal codé envoyé en le train) et le coupe avant qu'il devienne exposé encore. Ce système (appelé le " ; " du solénoïde de pair d'alimentation de ; (Aps), signifiant le " ; approvisionnement courant par l'intermédiaire de ground" ;) est employé dans divers endroits autour de la ville mais particulièrement au centre historique : ailleurs les trams emploient les lignes aériennes conventionnel, voient également l'alimentation d'énergie de niveau du sol . En été 2006 on lui a annoncé que deux nouveaux systèmes français de tram emploieraient des aps au-dessus d'une partie de leurs réseaux. Ce seront irrite et Reims , avec les deux systèmes prévus pour s'ouvrir autour du 2009 / 2010 .

Conversions et en de troisième rail

En dépit de diverses possibilités techniques d'actions d'opération avec la puissance duelle rassemblant des modes, le désir de réaliser la pleine compatibilité des réseaux entiers semble avoir été la cause décisive des conversions du troisième rail en approvisionnement aérien (ou vice versa).

Des couloirs suburbains choisis à Paris, se focalisant au Saint-Lazare de Gare de , DES Invalides (tous les deux) de Gare de et Gare d'Orsay (CF PO ), ont été électrifiés de 1924, 1901, 1900 respectivement. Ils ont tout changé en les fils aériens par des étapes après qu'ils soient devenus une partie d'un projet répandu d'électrification du réseau du SNCF (le 1960s-70s).

Dans la région de Manchester, la ligne mentionnée ci-dessus d'enfouissement (à l'origine L&YR ) a été électrifiée avec les fils aériens (1913), puis changée la première fois en le troisième rail (1917, cf. électrification ferroviaire de en Grande-Bretagne ) et encore en 1992 en fils aériens au cours de son adaptation pour le Manchester Metrolink . Les trams dans des rues de centre de la ville, collecteur de transport chausse la projection de leurs charriots, a été considérés comme trop dangereux pour que des piétons et le trafic de moteur essayant la technologie double mode (des véhicules de Sneltram dans d'Amsterdam et de Rotterdam sortent pour apprêter dans les banlieues, pas dans des zones centrales occupées). La même chose est arrivée à la ligne occidentale de Croydon - de Wimbledon au grand Londres (à l'origine électrifié par le chemin de fer méridional ) quand le Croydon Tramlink a été établi (ouvert 2000).

Trois lignes de cinq composant le noyau du réseau de la métro de Barcelone de ont changé en l'alimentation d'énergie aérienne du troisième rail. Cette opération a été également faite par des étapes et accomplie en 2003.

Tout à fait la chose opposée a eu lieu à Londres. La ligne du sud de Londres du réseau du LBSCR (entre Victoria et stations de pont de Londres) a été électrifiée avec la caténaire en 1909 - le système plus tard a été prolongé à Crystal Palace, le nord de Coulsdon de et à Sutton. Au cours de l'électrification du troisième rail de mainline en Angleterre du sud-est, les lignes ont été converties en conséquence d'ici 1929.

Les premiers trains électriques aériens sont apparus sur le en 1907. Trente ans après, l'opérateur ferroviaire mainline, Deutsche Reichsbahn , influencé par le succès du Berlin S-Bahn de troisième-rail, a décidé de commuter ce qui s'est maintenant appelé le Hambourg S-Bahn au troisième rail. Le processus a commencé en 1940 et n'était pas de finition jusqu'en 1955.

Dans 1976-1981 la ligne viennoise d'U-Bahn U4 de de troisième-rail a substitué le Donaukanallinie et le Wientallinie du '' Stadtbahn '' , c1900 construit et d'abord électrifié avec les fils aériens en 1924. Ce faisait partie d'un grand projet de construction consolidée de réseau d'U-Bahn. L'autre ligne électrique de Stadtbahn de , dont la conversion en actions lourdes de rail a été rejetée, toujours fonctionne sous des fils avec les voitures de rail légères (comme U6), bien qu'elle ait été complètement modernisée et sensiblement prolongée. Car les plates-formes sur le Gürtellinie n'étaient pas appropriées à augmenter sans beaucoup d'intervention dans le architecture de station de s de Wagner Otto historique ', la ligne demeurerait de toute façon incompatible avec le reste du réseau d'U-Bahn. Par conséquent une tentative de conversion en le troisième rail aurait été injustifiée. À Vienne, paradoxalement, les fils ont été maintenus pour des raisons aestetic (et économiques).

Le déjà discuté Skokie rapide du Chicago « L » a changé en le troisième rail en 2004, pour le rendre compatible avec le reste du système.

Les raisons d'établir le actionné aérien Tyne et le réseau de la métro d'usage rudement sur des lignes du système long-allé des électricités de Tyneside de de troisième-rail dans la région de Newcastle sont susceptibles d'avoir des racines en économie et psychologie plutôt que dans la poursuite de la compatibilité. À l'heure de l'ouverture de métro (1980) il n'y avait aucun véhicule de rail de lumière de troisième-rail sur le marché et la dernière technologie a été confinée à des actions lourdes beaucoup plus coûteuses de rail. Également le vaste changement de l'image a été désiré : les mémoires de la dernière étape du fonctionnement des électricités de Tyneside étaient loin d'être favorables. C'était la construction du système à partir de zéro après onze ans de service diesel inefficace.

Utilisation simultanée de troisième rail et de fil aérien

En principe un chemin de fer peut être électrifié avec un fil aérien et un troisième rail en même temps. C'était par exemple à Hambourg S-Bahn le cas entre 1940 et 1955. Un exemple de today#s est gare de Birkenwerder près de Berlin, qui a sur rail de côtés le troisième et le fil aérien. Cependant à de tels problèmes de systèmes avec l'influence des différents circuits peut se produire. Est un des systèmes par C.C et l'autre un système à C., un premagnetisation peu désiré des transformateurs o le système à C. Ainsi les doubles électrifications sont évitées.

Troisième rails dans des trains modèles

Les trains électriques célèbres de Lionel étaient les premiers ensembles de chemin de fer de modèle pour utiliser un troisième rail pour actionner la locomotive démarrant en 1906. La plupart des ensembles modèles de chemin de fer utilisent seulement deux rails, où un rail était le " ; hot" ; et l'autre rail a été rectifié. Le problème avec cette installation était que si une boucle était conçue dans la disposition où le train reviendrait à la même voie dans une direction différente, un court-circuit serait produit où la boucle se réunirait. Même si la boucle a été isolée, le train obtiendrait aller stuck dans les deux sens, comme directions renversées locomotives quand la polarité renversée sous lui.

La voie de Lionel a utilisé un troisième rail au centre comme " ; hot" ; rail pour résoudre ce problème. Le train fondé sur les rails bilatéraux. Cette conception a permis n'importe quelle configuration qui pourrait être construite pour être employée parce que la polarité ne s'est pas inversée avec la direction de voie. La conversion du courant alternatif en courant continu était un processus complexe en débuts de l'électricité. Pour cette raison, les trains de Lionel courant alternatif utilisé, et font toujours à ce jour malgré le fait que beaucoup de plus nouvelles, plus petites 2 échelles de rail comme HO et N fonctionnent avec le courant continu comme de vrais trains. L'utilisation du courant alternatif signifie qu'une locomotive de Lionel ne peut pas être renversée en changeant la polarité de la puissance. Au lieu de cela, pour renverser la direction, on a employé une petite transmission qui décalerait la direction chaque fois que la locomotive est venue à un arrêt complet.

Le modèle forme l'expérience que les mêmes issues de tension-baisse ces les trains normaux éprouvent. Évidemment, les trains modèles doivent actionner la voie au coffre-fort assez de tensions de sorte qu'ils ne soient pas un risque de choc si entrés en contact, habituellement environ 12 volts ou ci-dessous. Ceci exige un transformateur juste comme dans un vrai système de chemin de fer. Juste comme dans un train normal, quand la locomotive est le plus loin à partir du transformateur, il reçoit moins de tension, et ralentira. Les dispositions de train de modèle extrêmement grand, juste comme de vrais trains électriques, auront fréquemment les transformateurs multiples situés autour de la disposition pour maintenir la tension suffisante sur la voie.

La grande différence entre la plupart des systèmes modèles de chemin de fer et vrais trains est le moyen de la commande de vitesse. Dans un vrai train, sa vitesse est commandée dans le train lui-même. Sur un chemin de fer modèle, la vitesse est variée en variant la tension au transformateur avant qu'elle soit appliquée à la voie. Certains des plus nouveaux, innovateurs ensembles modèles de chemin de fer fonctionnent juste comme de vrais trains et commandent leur vitesse à la locomotive elle-même. Juste comme dans un vrai train électrique, une tension continue est alimentée au troisième rail, et avec la puissance est également un signal de données que les locomotives reçoivent. Le signal de données contient une adresse pour indiquer pour quelle locomotive le signal est, et un signal de commande de dire à la locomotive à quelle vitesse elle est de fonctionner. Un petit ordinateur dans la locomotive modèle décode le signal et ajuste la vitesse selon la commande using les transistors de réglementation de tension et toute autre électronique. Ce système permet à n'importe quelle variété de locomotives d'opérer la même voie, et à différentes vitesses. Elles sont également réalistes dans leur exécution et gestion dans le fait qui dans un chemin de fer modèle complexe, existe là le risque de collisions entre les trains fonctionnant à différentes vitesses.

Liste de systèmes using le troisième rail

Le voient la liste de de de systèmes de transport ferroviaire using le du troisième rail pour une liste complète.

Voir également

électrification ailway

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