Traverse

Une traverse de , la cravate en travers , ou le dormeur ferroviaire est un objet rectangulaire utilisé comme base pour les voies ferrées . Les dormeurs sont transversaux généralement étendu de membres aux rails, sur lesquels les rails sont soutenus et fixés, pour transférer les charges à partir des rails au ballast et à la catégorie secondaire ci-dessous, et pour tenir les rails sur le correct mesurer .

Traditionnellement, des cravates ont été faites de bois , mais le concret est maintenant employé couramment, l'acier a été employé, et le plastique a été essayé.

Des cravates sont normalement étendues sur le ballast de voie de , qui les soutient et juge in place, et fournissent le drainage et la flexibilité. La pierre écrasée lourde est le matériel normal pour le ballast, mais sur des lignes avec les vitesses inférieures et le poids, le sable , le gravier , et même la cendre des feux des locomotives à vapeur à charbon ont été employés.

Types

En bois

Les cravates de bois de construction sont habituellement une série de du chêne des bois durs étant un matériel particulièrement populaire. Quelques lignes bois tendres d'utilisation parfois dus à la nécessité matérielle ; tandis qu'ils ont l'avantage d'accepter le traitement plus aisément, ils sont plus susceptibles de l'usage.

Le problème principal avec le bois est sa tendance de se décomposer, en particulier près des points où ils sont attachés aux rails. L'industrie de bois de construction a répondu à l'utilisation diminuée du bois de construction en favorisant ses avantages ; les cravates en bois dominent toujours le marché nord-américain.

Concret

Les cravates concrètes ont principalement en raison plus commun devenu d'une plus grands économie et mieux appui des rails sous la circulation dense. Dans l'histoire ferroviaire de période tôt, le bois était la seule matière employée pour faire des cravates en Europe. Même en ces jours, les pénuries occasionnelles et le coût croissant de bois ont posé des problèmes. Ceci a incité des ingénieurs à chercher des solutions de rechange aux cravates en bois. En tant que technologie concrète s'est développé au 19ème siècle, le béton a établi son endroit comme matériau de construction souple et pourrait être adapté pour répondre aux exigences de l'industrie ferroviaire. Monnier, un jardinier français et l'inventeur du béton armé, suggérés que le béton de ciment pourrait être employé pour faire des cravates pour la voie de chemin de fer. Monnier a conçu une cravate et a obtenu un brevet pour lui, mais il n'était pas réussi. Des conceptions ont été encore élaborées et les chemins de fer du Autriche et du Italie ont produit les premières cravates concrètes autour du tournant du 20ème siècle. Ceci a été de près suivi d'autres chemins de fer européens.

Le progrès principal ne pourrait pas être réalisé jusqu'à la deuxième guerre mondiale , quand les bois de construction utilisés pour des cravates étaient dus extrêmement rare aux manques matériels. En raison de la recherche effectuée sur le Français et d'autres chemins de fer européens, les cravates concrètes modernes ont été nouées. Des sections de rail plus lourdes et de longs rails soudés également étaient produits, exigeant des cravates plus de haute qualité. Ces conditions ont stimulé le développement des cravates concrètes dans le France , le Allemagne et le Grande-Bretagne , où la technologie s'est perfectionnée.

Acier

Des cravates en acier, qui sont relativement légères dans le poids, sont parfois employées pour des voies de garage et des voies provisoires. Elles ont les avantages d'être relativement librement de l'affaiblissement et de l'attaque à partir des insectes aussi bien que fournir l'excellente contrainte de mesure, mais sont à rouille encline et portent au siège de rail ; elles ont besoin également du remplacement et du serrage fréquents des attaches. Elles sont généralement peu adaptées aux lignes ferroviaires portant des véhicules voyageant à 60 fini ; M/H (100 km/h) parce qu'elles ne fournissent aucune atténuation, toute la force étant transmise au ballast fondamental de voie de . " préfabriqué et entièrement métallique ; Jubilee" ; la voie, qui a été développée vers la fin du 19ème siècle pour l'usage dans les carrières et semblable et a vu une certaine utilisation dans des projets importants de génie civil, est un exemple des cravates en acier en service.

Plastique

Dans des périodes plus récentes, un certain nombre de compagnies vendent des traverses construites des plastiques et du caoutchouc de réutilisés par . On dit que survivent à la cravate en bois classique, et est ces cravates imperméable à la putréfaction et l'attaque de l'insecte , fournissent la stabilité latérale additionnelle,

Hormis les avantages environnementaux d'employer le matériel réutilisé, les cravates en plastique remplacent habituellement des cravates de bois dur imbibées en créosote , ce dernier étant un produit chimique toxique, et sont eux-mêmes recyclables. Les rails sont alors étendus placé sur les cravates, perpendiculaires à elles. Si les cravates sont en bois, les plats de cravate sont fixés et des transitoires ou des boulons conduits par elles dans les cravates pour maintenir vers le bas les rails. Historiquement, les chemins de fer avec la technologie Américain-inspirée ont employé les transitoires conduites de rail de pour tenir le rail sur la cravate, alors que la faveur européenne de chemins de fer place-dirigeait les boulons qui sont vissés dans le bois. Pour les cravates concrètes, les agrafes en acier (par exemple l'agrafe du de Pandrol de ) sont employées souvent pour attacher les rails. Après que ceci soit fait, le ballast additionnel est alors ajouté pour remplir espaces entre et autour des cravates pour les ancrer en place.

Les cravates agissent alors en tant qu'ancres et entretoises pour les rails, tout en fournissant une petite quantité de donner pour adapter au temps et à l'arrangement. Les cravates sont " ; floating" ; dans le dessus du ballast. L'échec d'une cravate simple est généralement insignifiant à la rentabilité et à la sûreté des rails. Quelques chemins de fer ont employé un " ; " de l'ongle de date de ; codé pour identifier l'âge de la traverse (qui a été habituellement fixée dans les sections) en le martelant dans la traverse après installation pour des entretiens ; cette pratique est presque inconnue aujourd'hui.

Autre utilisations

Ces dernières années, les traverses en bois sont également devenues très populaires pour le de jardinage et le de aménagement, en créant les murs de soutènement et les jardins de soulever-lit, et parfois pour le bâtiment font un pas aussi bien. Traditionnellement, les cravates vendues à cette fin sont les cravates désarmées prises des lignes de rail une fois remplacées par de nouvelles cravates, et leur durée de vie doit souvent limité se décomposer. Quelques entrepreneurs vendent de nouvelles cravates. Cependant, en raison de la présence des préservatifs en bois tel que le goudron de houille , la créosote ou le sale des métaux lourds , les traverses présentent un élément supplémentaire de la pollution du sol dans des jardins et sont évitées par beaucoup de propriétaires de la propriété . Dans le R-U , nouveaux faisceaux du chêne des mêmes tailles en tant que traverses standard, mais non traité avec les produits chimiques dangereux, être maintenant disponible spécifiquement pour la construction de jardin. Ils sont environ deux fois le prix du produit réutilisé. Dans quelques endroits, des traverses ont été employées dans la construction des maisons, en particulier parmi ceux avec des revenus inférieurs, particulièrement ceux résidant près des voies ferrées, y compris des employés de chemin de fer. Elles sont également employées pendant que le Cribbing pour le accouple et Boathouses . Le espagnol Agustín Ibarrola d'artiste a employé les cravates réutilisées du RENFE dans plusieurs projets.

Dans le Allemagne , utilisation des traverses en bois comme matériau de construction (à savoir dans les jardins, les maisons et dans tous les endroits où le contact régulier à la peau humaine serait probable, dans tous les secteurs fréquentés par des enfants et dans tous les secteurs liés à la production ou à la manipulation de la nourriture de quelque façon) a été interdit par loi depuis 1991 parce qu'ils posent un risque significatif à la santé et à l'environnement. De 1991 à 2002, ceci ont été réglés par le Teerölverordnung (règlement de Goudron-huile), et depuis 2002 a été réglé par le Chemikalien-Verbotsverordnung (règlement de prohibition de produits chimiques), §1 et annexe, les parties 10 et 17 de .

Voie Tie-less

À partir de la fin des années 1960, les chemins de fer d'Allemand, d'Anglais, de Suisse et de Japonais expérimentaient avec des solutions de rechange à la cravate ferroviaire traditionnelle à la recherche des solutions avec une exactitude plus élevée et une longévité, et des coûts de maintenance abaissés.

Ceci a provoqué la voie de chemin de fer tie-less, particulièrement dans des tunnels, des lignes de rail à grande vitesse et sur les lignes avec la fréquence très haute de train, qui ont l'effort élevé imposé au réseau ferroviaire. La voie concrète pavée a le rail attaché directement à une galette concrète du , environ la moitié par mètre épais, sans cravates. Un autre, alternative légèrement meilleur marché est de placer exactement les cravates concrètes et de verser alors une dalle en de béton entre et autour de elles ; cette méthode s'appelle le " ; mouler-dans le track" préfabriqué de dormeur ;. Ces systèmes offrent l'avantage de la stabilité supérieure et accomplissent presque l'absence de la déformation. Les systèmes de voie Tie-less engagent des coûts sensiblement inférieurs de l'entretien comparés à la voie lestée.

La construction d'une voie tie-less est plus chère que la voie lestée traditionnelle de bâtiment, alternativement, le rail peut être soutenue sur sa longueur par un matériel élastique ; une fois combiné avec une plus petite section de rail, ceci peut fournir une réduction de bruit significative au-dessus de voie lestée traditionnelle.

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