TGV
article eatured
OCright Le TGV (itesse , français de v de rande de g d'à de pluie de t pour le " ; haut-vitesse-train" ;) est le le service du rail à grande vitesse de s de la France 'développé par GEC-Alsthom (maintenant Alstom ) et le SNCF , l'opérateur national français de rail de , et exploité principalement par SNCF. Après le service inaugural de TGV entre le Paris et le Lyon en 1981, le réseau de TGV, porté sur Paris, a augmenté pour relier des villes à travers la France et dans les pays limitrophes. Elle détient le record pour le train le plus rapidement à roues, ayant atteint 574.8 ; km/h (357 de ; M/H ) le 3 avril , le 2007 , et tient également la vitesse moyenne la plus élevée du monde pour un service de passager régulier. Le TGV est une marque déposée du SNCF .
Le succès de la première ligne a mené à une expansion du réseau, avec des nouvelles lignes établies dans les sud, l'ouest, nord et à l'est du pays. Désireux d'émuler le succès du réseau français, pays voisins tels que le Belgique , le Italie , le Espagne et le Allemagne a établi leurs propres lignes à grande vitesse. Lien de TGVs avec le Suisse par le réseau français, avec le Belgique , le Allemagne et les Pays Bas par le réseau de Thalys , et les liens de réseau d'Eurostar France et Belgique avec le Royaume-Uni . Plusieurs lignes sont prévues, y compris des prolongements dans la France et aux pays environnants. Les villes telles que les excursions sont devenues une partie d'un " ; Belt" du banlieusard de TGV ;.
Voyage de trainsets de TGV à jusqu'à 320 ; km/h (200 de ; M/H ) dans l'utilisation commerciale. Un particulièrement modifié de trainset a atteint 574.8 ; km/h (357 M/H) sur des essais. Sa vitesse, presque égale à cela des trains de Maglev de de prototype est rendue possible par l'utilisation du spécial-conçu LGVs (vitesse d'à de lignes de grand, lignes à grande vitesse) sans courbes pointues et avec poids d'axe des moteurs électriques haute puissance le bas, les chariots articulés par et la dans-cabine de signalant (l'élimination du besoin des conducteurs de regarder le de lineside signale à la vitesse).
Des trainsets de TGV sont fabriqués principalement par le Alstom , maintenant souvent avec la participation d'un sous-traitant, tel que le bombardier . Excepté une petite série de TGVs utilisée pour le fret postal du entre Paris, Lyon et la Provence, le TGV est principalement un service de passager. Les trains ont dérivé des conceptions de TGV fonctionnent dans le Corée du Sud ( KTX ), le Espagne (avenue ) et le Etats-Unis (le ACELA expriment ).
Le voyage par le TGV a en grande partie remplacé des transports aériens entre les villes reliées, dues à des temps de déplacement plus courts (particulièrement pour des voyages prenant plus moins de trois heures), l'enregistrement réduit , la sécurité et les formalités de embarquement, et l'endroit commode des stations aux coeurs des villes. Le TGV est un mode de du transport très sûr ; tandis qu'il y a eu les accidents , il n'y a jamais eu une fatalité tout en voyageant à la vitesse.
Histoire
voient également : Développement de du
TGV On a proposé la première fois l'idée du TGV dans les années 60, après que le Japon ait commencé la construction du Shinkansen en 1959. Lorsque le gouvernement français a favorisé de nouvelles technologies, explorant la production de l'aéroglisseur et du maglev s'exerce comme le Aérotrain . Simultanément, la SNCF a commencé à rechercher les trains à grande vitesse qui opéreraient la voie conventionnelle.
On l'a à l'origine prévu que le TGV, puis position pour vitesse (très vitesse) de très de le grand ou vitesse (turbine à grande vitesse) de turbine de le grand, propulsé par les turbines à gaz turbine-électriques de des locomotives de gaz de que serait ont été choisis pour que leur de petite taille, le bon rapport de Puissance-à-poids de , et la capacité fournisse la puissance élevée sur une période prolongée. Le premier prototype, le TGV 001 , était le seul TGV construit avec ce moteur - suivant l'augmentation du prix d'huile pendant la crise énergétique 1973 , des turbines à gaz ont été considérées impraticables et le projet s'est tourné vers l'électricité des lignes aériennes . L'électricité devait être produite par les centrales nucléaires du nouveau de la France
TGV 001 n'était pas un prototype gaspillé. Sa centrale électrique de turbine à gaz était seulement une de beaucoup de technologies pour le voyage de rail à grande vitesse. Elle a également examiné les freins à grande vitesse, requis pour absorber le grand nombre d'énergie cinétique d'un train à l'aérodynamique à grande vitesse et à grande vitesse, et à la signalisation. On l'a articulé, signifiant que deux chariots adjacents ont partagé un charriot entre eux, laissant librement pourtant a commandé le mouvement en ce qui concerne un un autre. Il a atteint 318 ; km/h (198 ; M/H), qui demeure le disque de vitesse du monde pour un train non-électrique. Son intérieur et extérieur ont été dénommés par le tonnelier Français-né de Jacques de concepteur, dont le travail a formé la base de premières conceptions de TGV, y compris la forme distinctive de nez des premières voitures de puissance de TGV.
Le changement du TGV en traction électrique a exigé une révision significative de conception. Le premier prototype électrique, surnommé Zébulon , a été accompli en 1974, examinant les dispositifs tels que le support innovateur de corps des moteurs, la suspension des pantographes et le freinant . Le support de corps des moteurs a permis au-dessus de 3 ; tonnes (2.95 ; Longues tonnes à éliminer des voitures de puissance. Le prototype a voyagé presque 1,000,000 ; kilomètre (621,000 ; milles) pendant l'essai.
Dans 1976 le gouvernement français a placé le projet de TGV, et la construction du Lessive-Est , la première ligne à grande vitesse ( l itesse du LGV de de v de rande de g d'à d'igne de ), a commencé peu après. La ligne a été donnée la désignation LN1, nouvelle de Ligne de 1 (nouvelle ligne 1).
Après que deux trainsets de préproduction (surnommés Patrick et Sophie ) aient été examinés et sensiblement modifiés, le premier modèle de série a été fourni sur le du 25 avril 1980. Le service de TGV s'est ouvert au public entre le Paris et le Lyon le 27 septembre , le 1981 . Les clients initiaux de cible étaient des hommes d'affaires voyageant entre ces deux villes. Le TGV était considérablement plus rapide que les trains, les voitures , ou des avions normalement . Les trains sont devenus populaires en dehors de leur cible, le public faisant bon accueil au voyage rapide et pratique entre les villes.
Depuis lors, davantage de LGVs se sont ouverts en France, y compris le LGV Atlantique (LN2) au voyage / le Mans (construction commencée 1985, 1989 en fonction) ; le LGV la Nord-Europe (LN3) au Calais et à la frontière belge (construction commencée 1989, 1993 en fonction) ; le LGV Rhône-Alpes (LN4), prolongeant le Lessive-Est de LGV à la valence (construction de commencée 1990, 1992 en fonction) ; et le LGV Méditerranée (LN5) au Marseille (construction commencée 1996, 2001 en fonction). L'est du LGV de Paris au Strasbourg a été inauguré sur le 2007 du 15 mars , et ouvert au public en été de 2007. En son premier mois d'opération, plus de 1.000 passager a voyagé sur la ligne. Des lignes à grande vitesse basées sur la technologie de LGV se reliant au réseau français ont été établies le Belgique , aux Pays Bas et le Royaume-Uni .
Le service d'Eurostar a commencé l'opération en 1994, reliant le l'Europe continentale vers Londres par l'intermédiaire du tunnel sous la Manche à une version du TGV conçu pour l'usage dans le tunnel et au Royaume-Uni. La ligne a employé dès le début le LGV la Nord-Europe en France. La première phase de la vitesse britannique de 1 ligne de , ou liaison ferroviaire de tunnel sous la Manche, a été accomplie en 2003, et la deuxième phase a été finie sur mercredi le 2007 du 14 novembre . Les trains les plus rapides prennent à 2 heures 15 minutes Londres-Paris et 1 heure 51 minutes sur l'itinéraire de Londres-Bruxelles.
Le TGV était le service à grande vitesse en second lieu commercial du monde, après le Shinkansen du Japon, qui premier relié Tokyo et Osaka sur le 1964 du 1er octobre . Le TGV détient actuellement le record de vitesse du monde de pour conventionnel, trains de roue/rail. Sur le le 2007 du 3 avril un train modifié de la position du TGV a atteint 574.2 ; M/H) de dans les conditions d'essai sur l'est du LGV. La tension sur la voie d'essai entre Paris et Strasbourg a été amplifiée à 31.000 volts et le ballast supplémentaire tamped sur le droit de passage. En faisant ainsi, il battement le disque 1990 de vitesse du monde de 515.2 ; M/H), a placé en un train pareillement raccourci (deux voitures de puissance et trois voitures de tourisme), avec les disques officieux réglés pendant des semaines précédant la course de disque de fonctionnaire. L'essai faisait partie d'un programme de recherche étendue par Alstom.
Le TGV est dans 2007 le train programmé conventionnel le plus rapide du monde de : un voyage moyen commencer-à-arrêtent la vitesse de Lorraine-TGV à Champagne-Ardenne-TGV est 279.
Un Eurostar forment a cassé le disque pour le plus long voyage à grande vitesse direct du dans le monde sur le 2006 du 17 mai portant la fonte et les réalisateurs de film du Da Vinci Code de Londres au Cannes pour le festival de film de Cannes . Le 1421 ; kilomètre (883.0 ; les milles) de voyage ont pris à 7 heures 25 minutes (191.6 ; km/h ou 119 ; M/H).
Le disque pour la course de distance la plus rapide du a été placé en un train du TGV Réseau voyageant du Calais - Frethun au Marseille (1067.2 ; kilomètre, 663 ; MI) en 3 heures 29 minutes (306 ; km/h ou 190 ; M/H) pour l'inauguration du LGV Méditerranée sur le 2001 du 26 mai .
Sur le le 2003 du 28 novembre le TGV a transporté son un-milliardième passager, en second lieu seulement passager du Shinkansen cinq au milliardième en 2000. On s'attend à ce que la marque de two-billion soit atteinte en 2010.
Voies
voient également :
du [[construction de LGV]] Les plus nouvelles lignes à grande vitesse laissent des vitesses de jusqu'à 320 ; km/h (200 de ; M/H ) dans l'opération normale. À l'origine, LGVs ont été définis comme lignes laissant des vitesses plus grandes que 200 ; km/h (125 ; M/H) ; cette directive a été plus tard mise à jour à 250 ; km/h (155 ; M/H). TGVs fonctionnent également sur la voie conventionnelle (classiques de lignes de ), à la vitesse sûre maximum normale pour ces lignes, jusqu'à un maximum de 220 ; km/h (137 ; M/H). C'est un avantage que le TGV a plus de, par exemple, la lévitation magnétique de forme pendant que TGVs peut servir beaucoup plus de destinations et peut employer des stations de ville-centre (comme dans Paris , Lyon , et Dijon ). Ils servent maintenant environ 200 destinations en France et à l'étranger.
Conception de voie
La construction du LGV est semblable à celle des lignes ferroviaires normales, mais avec quelques différences principales. Les rayons de courbes sont plus grands de sorte que les trains puissent les traverser à des vitesses plus élevées sans augmenter la force centrifuge sentie par des passagers. Les rayons de courbes de LGV ont historiquement été plus grands que 4 ; kilomètre (2. Les nouvelles lignes ont les rayons minimum de 7 ; kilomètre (4 ; milles) à tenir compte de futures augmentations de vitesse.Les lignes utilisées seulement pour le trafic de grande vitesse peuvent incorporer des catégories plus raides que la normale. Ceci facilite la planification de LGVs et réduit le coût de la ligne construction. L'élan considérable de TGVs à la vitesse leur permet de monter les pentes raides sans augmenter considérablement leur consommation d'énergie. Elles peuvent également marcher sur les pentes de haut en bas, davantage d'efficacité croissante. Le Paris-Lessive-Est LGV comporte la ligne catégories jusqu'à de 3. (Sur la ligne à grande vitesse allemande de NBS entre le Cologne et le Francfort elles atteignent 4%.)
L'alignement de voie est plus précis que sur les lignes ferroviaires normales, et le ballast est dans un profil plus profond que normalement , ayant pour résultat la stabilité porteuse accrue de capacité et de voie. La voie de LGV est ancrée par plus de dormeurs (traverses de ) par kilomètre que d'habitude, et tous sont faits en béton, mono ou Bi-bloc, ce dernier se composant de deux blocs séparés de béton jointifs par une barre en acier. Le rail lourd ( UIC 60) est utilisé et les rails eux-mêmes sont plus droit, avec une inclination de 1 dans 40 par opposition à 1 dans 20 sur les lignes normales. L'utilisation des rails soudés continus au lieu des rails plus courts et joints rapporte un tour confortable à la vitesse, sans " ; clickety-clack" ; vibrations induites par des joints de rail.
Le diamètre des tunnels est plus grand que normalement exigé par la taille des trains, particulièrement aux entrées. Ceci limite les effets des changements de pression atmosphérique, qui pourraient être problématiques aux vitesses de TGV.
Limitations du trafic
LGVs sont réservés principalement pour TGVs. Une raison de cette limitation est que la capacité est brusquement réduite quand les trains des vitesses différentes sont mélangés. Passant le fret et de voyageurs les trains constituent également un risque de sûreté, car la cargaison sur des voitures de fret peut être déstabilisée par la turbulence d'air provoquée par le TGV. Les gradients raides communs sur LGVs limiteraient le poids de trains de fret lents. Des trains plus lents signifieraient également que la pente maximum de voie (opérations bancaires sur des courbes) serait limitée, ainsi pour la même vitesse maximum un mélangé-trafic LGV devrait être établi avec des courbes encore d'un plus grand rayon. Une telle voie serait beaucoup plus chère de construire et maintenir. Quelques bouts droits de LGV moins-utilisé sont par habitude le mélangé-trafic, tel que la branche des excursions du LGV Atlantique, et le prévu Nîmes /branche de Montpellier du LGV Mediterranée. La vitesse britannique de 1 du tunnel sous la Manche vers Londres a été établie avec passer des boucles à l'utilisation de fret de soutien, mais ce service n'a pas été employé.L'entretien sur LGVs est effectué la nuit, quand aucun TGVs ne fonctionnent.
En dehors de la France, LGVs portent souvent le trafic non-TGV interurbain, souvent comme condition des engagements initiaux de placement. Le Belge LGV de Bruxelles à Liège porte les trains fou-transportés 200 par km/h, avec le hollandais HSL Zuid et la vitesse britannique de 1 prévu pour porter des services interurbains domestiques de 200 km/h. Le tunnel sous la Manche n'est pas un LGV, mais il emploie le LGV-type TVM signalant pour le fret, la navette et le trafic mélangés d'Eurostar à entre 100 km/h et 160 km/h. Le " ; Pathway" standard ; pour l'attribution de chemin les buts est le moment pris par un des propres trains de navette d'Eurotunnel (vitesse maximum 140 km/h) pour traverser le tunnel. Un Eurostar simple courant à 160 km/h occupe 2.67 chemins standard ; un deuxième Eurostar courant à la distance minimum (3 minutes) derrière le premier " de train seulement ; costs" ; un 1 chemin additionnel, qui est pourquoi les services d'Eurostar flighted souvent 3 minutes à part partout de Londres vers Lille et vice versa. Un fonctionnement de train de fret à 120 km/h occupe 1. Un fret fonctionnant à 100 km/h occupe 3 chemins. Ceci illustre le problème du trafic mélangé à différentes vitesses.
Alimentation d'énergie
LGVs sont tout le électrifié par au 25 le kilovolt 50 ; Hertz à C. Des fils caténaires du sont maintenus à une plus grande tension mécanique que les lignes normales parce que le pantographe cause les oscillations dans le fil, et la vague doit voyager plus rapidement que le train pour éviter de produire les ondes stationnaires qui feraient casser les fils. C'était un problème quand des tentatives de disque de vitesse de rail ont été faites en 1990 ; la tension de fil de puissance a dû être autre accru pour adapter toujours à des vitesses de train de 500 fini ; km/h (310 ; M/H). Sur LGVs, seulement le pantographe arrière est augmenté, évitant l'amplification des oscillations créées par le pantographe avant. La voiture de puissance avant est fournie par un câble faisant le long du toit du train. Les trains d'Eurostar sont assez longs que les oscillations soient atténués par suffisamment entre les voitures de puissance avant et arrière, ainsi les deux pantographes peuvent être augmentés - il n'y a aucun câble à haute tension de interconnexion sur la longueur de 400 m du train. Sur les classiques de lignes de des vitesses maximum plus lentes empêchent des problèmes d'oscillation, et sur des lignes de C.C les deux pantographes doivent être augmentés.
Séparation
LGVs sont clôturés sur leur longueur entière pour empêcher enfreindre par des animaux et des personnes. Les passages à niveau ne sont pas autorisés et les ponts au-dessus de la ligne ont des sondes pour détecter les objets qui tombent sur la voie.Toutes les jonctions de LGV sont catégorie-séparés par , avec des voies se croisant using les survols ou les tunnels éliminant croisant d'autres voies au niveau.
Signalisation
voient également : LGV signalant le
Puisque TGVs sur le voyage de LGVs trop rapide pour que leurs conducteurs voient et à réagissent au traditionnel de lineside signale , un système automatisé appelé le TVM (la Voie-Machine de transmission de , ou le voie-à-forment la transmission ) est employée pour la signalisation. L'information est transmise aux trains par l'intermédiaire des impulsions électriques envoyées par les rails, fournissant la vitesse, la vitesse de cible, et les indications de stop/go directement au conducteur par l'intermédiaire des instruments tableau de bord-montés. Ce niveau important d'automation n'élimine pas la commande de conducteur, bien qu'il y ait des sauvegardes qui peuvent sans risque arrêter le train en cas de l'erreur de conducteur.
La ligne est divisée en blocs de signal environ de 1500 ; m (1 ; Mille ), avec délimités par les conseils bleus avec une triangle jaune. Les instruments de tableau de bord montrent la vitesse autorisée maximum pour le bloc courant du train et une vitesse de cible basée sur le profil de la ligne en avant. La vitesse autorisée maximum est basée sur des facteurs tels que la proximité des trains en avant (les vitesses solidement décroissantes étant autorisé dans les blocs plus près de l'arrière du prochain train), du placement de la jonction , des restrictions de vitesse, de la vitesse supérieure du train et de la distance de la fin du LGV. En tant que trains ne peuvent pas habituellement s'arrêter à moins d'un bloc de signal, qui peut s'étendre dans la longueur de quelques cent mètres à quelques kilomètres, les conducteurs sont alertés pour ralentir graduellement plusieurs blocs avant qu'un arrêt required.
Deux versions de la signalisation de TVM, du TVM-430 et du TVM-300, sont en service sur LGV. TVM-430, un plus nouveau système, a été installé la première fois sur le LGV Nord au tunnel sous la Manche et Belgique, et fournit des trains plus d'information que TVM-300. Entre d'autres avantages, TVM-430 permet au système de l'ordinateur embarqué d'un train de produire d'une courbe continue de commande de vitesse en cas d'une activation de frein de secours, forçant effectivement le conducteur à réduire la vitesse sans risque sans libérer le frein. larifyme
Le système de signalisation est normalement laxiste : le conducteur d'un train est autorisé pour procéder dans une section occupée de bloc sans la première autorisation de obtention. La vitesse est limitée à 30 ; km/h (19 ; M/H) et si la vitesse dépasse 35 ; km/h (22 ; M/H) le frein de secours est appliqué. Si le conseil marquant l'entrée à la section de bloc est accompagné de N-F marqué par signe, pour le non-franchissable, la section de bloc n'est pas laxiste, et le conducteur doit obtenir l'autorisation du d'Aiguillage et du de Régulation (PAIR de Poste de - centre de signalisation et de commande) avant d'entrer. Une fois un itinéraire est réglé ou le PAIR a fourni l'autorisation, une lampe blanche au-dessus du conseil est allumé pour informer le conducteur. Le conducteur reconnaît l'autorisation using un bouton sur le panneau de commande. Ceci désactive le freinage emergency, qui se produirait autrement en passant au-dessus de la boucle au sol à côté du conseil non-laxiste.
Quand les trains entrent dans ou partent de LGVs des classiques de lignes de , ils passent au-dessus d'une boucle au sol qui commute automatiquement les indicateurs du tableau de bord du conducteur au système de signalisation approprié. Par exemple, un train laissant le LGV pour un classique de ligne de a son système de TVM mis hors tension et son système traditionnel de KVB (pair Balise de Contrôle Vitesse de , ou commande de vitesse de balise de ) permis.
Stations
voient également : La liste de de TGV poste le
Un des avantages principaux du TGV au-dessus d'autres technologies de rail rapides telles que la lévitation magnétique est que TGVs peut tirer profit de l'infrastructure existante. Ceci fait aux centres de la ville se reliants (tels que Gare de Lyon de Paris à Lyon-Perrache ) par le TGV une proposition simple et peu coûteuse. De TGVs voies et stations d'intra-ville d'utilisation souvent établies pour des trains d'à vitesse plus faible.
Cependant, les concepteurs d'itinéraire de LGV ont tendent à établir de nouvelles stations intermédiaires dans des secteurs suburbains ou dans la campagne ouverte plusieurs kilomètres à partir des villes. Ceci permet à TGVs de s'arrêter sans encourir une pénalité trop grande de temps, puisque plus de temps est passé sur la voie à grande vitesse ; en outre, beaucoup de gares centrales sont des moignon-extrémités, alors que les voies de LGV dévient fréquemment des villes. Dans certains cas, des stations ont été établies à mi-chemin entre les deux communautés. Les Montceau-les-Mines de portion de station et le Le Creusot est un exemple, et un exemple plus controversé est station de Haute Picardie , entre le Amiens et le Saint-Quentin . La presse et les autorités locales ont critiqué Haute Picardie en tant qu'étant trop loin de l'une ou l'autre ville pour être commodes, et trop loin de relier les lignes ferroviaires pour être utiles pour des voyageurs. La station a été surnommée des betteraves de DES de gare de La de , ou « station de betterave », car elle a été entourée par des gisements de la betterave à sucre pendant la construction. Ce surnom est maintenant appliqué aux stations semblables à partir des centres de ville, qu'à proximité de la betterave mette en place ou pas.
De nouvelles gares ont été établies pour des services de TGV, certains dont sont les accomplissements architecturaux importants de leur propre chef. La station d'Avignon TGV de , ouverte en 2001, a été félicitée en tant qu'une des stations les plus remarquables sur le réseau, avec un 340 spectaculaire ; m (1,115 ; pi) - long toit vitré qui a été comparé à celui d'une cathédrale .
Matériels de transport
TGVs sont semi-permanent les unités multiples couplées de articulées par avec les charriots de Jacobs de entre les chariots, soutenant les deux. Les voitures de puissance à chaque extrémité des trains ont leurs propres charriots. Des trains peuvent être rallongés par deux de accouplement TGVs ensemble, using des coupleurs cachés dans les nez des voitures de puissance.
La conception articulée est avantageuse pendant un déraillement, car les chariots de passager sont pour rester droits et en conformité avec la voie. Les trains de normale, en revanche, peuvent se dédoubler aux accouplements et au jack-knife.
Un inconvénient de cette conception de chariot est qu'il est difficile de dédoubler des ensembles de chariots. Tandis que des voitures de puissance de TGV peuvent être enlevées des trains par l'intermédiaire de la norme désaccouplant des procédures, l'équipement de dépôt spécialisé est nécessaire pour dédoubler des chariots, en soulevant le train entier immédiatement. Une fois que désaccouplées, une des extrémités de chariot est laissée sans charriot à la fente, ainsi une armature de charriot est exigée pour la soutenir.
La SNCF actionne une flotte environ de 400 TGVs. Sept types de dérivé de TGV ou de TGV opèrent actuellement le réseau français ; ceux-ci sont :
Lessive-Est du TGV (passagers) et La Poste (fret),
TGV Atlantique (10 plutôt que 8 chariots)
TGV Réseau (semblable à Atlantique, mais à seulement 8 chariots)
Eurostar (trois capitaux et nord de Londres),
TGV duplex (deux planchers pour une plus grande capacité en sièges),
Thalys PBA et PBKA (les pays de Bénélux, dérivés de Réseau et duplexent respectivement),
Position (Paris-Ostfrankreich-Suddeutschland du TGV, ou l'Allemagne France-Méridionale Paris-Orientale).
Tout le TGVs sont au moins le Bi-courant, ainsi il signifie qu'elles peuvent fonctionner à 25 ; kilovolt, 50 ; Hz ; C. sur de plus nouvelles lignes (LGVs y compris) et à 1.C sur des lignes plus anciennes (telles que le 1.5 ; classiques de lignes de de kilovolt qui sont communs autour de Paris). Les trains franchissant la frontière dans le Allemagne , le Suisse , le Belgique , les Pays Bas et le Royaume-Uni doivent adapter à d'autres tensions, exigeant le tri-courant et le quadri-courant TGVs. TGVs ont deux paires de pantographes, deux pour utiliser-et deux à C. En passant entre les secteurs de la tension d'alimentation différente, les panneaux de marqueur rappellent le conducteur de couper le courant aux moteurs de traction de inférieur les pantographes, ajustent un commutateur pour choisir le système approprié, et soulèvent les pantographes. Des pantographes et la commande de taille de pantographe sont choisis automatiquement ont basé sur le système de tension choisi par le conducteur. Une fois le train détecte l'approvisionnement correct, un indicateur de tableau de bord illumine et le conducteur peut brancher les moteurs de traction. Le train marche à travers la frontière entre les sections. style=" de
Lessive-Est de TGV
voient également :
Lessive-Est du SNCF TGV La flotte Lessive-Est a été construite entre 1978 et 1988 et a exploité le premier service de TGV, à partir de Paris à Lyon en 1981. Il y a 107 ensembles de passager fonctionnant, dont neuf sont tri-courants (15 y compris ; kilovolt, de 16 ⅔ ; Hz ; C. à l'utilisation en Suisse) et au repos Bi-courant. Il y a également de sept Bi-courants moitié-placent sans sièges qui portent le courrier pour le La Poste entre Paris, Lyon et le Provence , dans une écurie jaune distinctive.
Chaque ensemble se compose de deux voitures de puissance et de huit chariots (sièges de capacité 345), y compris un charriot actionné dans chacun des chariots à côté des voitures de puissance. Elles sont 200 ; m (656 ; pi) longtemps et 2. Ils pèsent 385 ; tonnes avec un résultat de puissance de 6,450 ; kilowatt sous 25 ; kilovolt.
À l'origine les ensembles ont été établis pour fonctionner à 270 ; km/h (168 ; M/H) mais les la plupart ont été améliorés à 300 ; km/h (186 ; M/H) pendant la rénovation de milieu de la vie en vue de l'ouverture du LGV Méditerranée. Les quelques ensembles qui ont toujours une vitesse maximum de 270 ; km/h opèrent ces itinéraires qui incluent une distance comparativement courte sur LGV, comme à la Suisse par l'intermédiaire de Dijon. La SNCF ne l'a pas considéré financièrement intéressant d'améliorer leur vitesse pour une réduction marginale de temps de voyage.
TGV Atlantique
voient également :
du SNCF TGV Atlantique La flotte d'Atlantique a été construite entre 1988 et 1992. 105 ensembles Bi-courants ont été construits pour l'ouverture du LGV Atlantique et l'entrée en service a commencé en 1989.5 ; m (780 ; pi) longtemps et 2. Ils pèsent 444 tonnes (489 tonnes courtes), et se composent de deux voitures de puissance et de dix chariots d'une capacité de 485 sièges. Ils ont été construits avec une vitesse maximum de 300 ; km/h (186 ; M/H) et 8,800 ; kilowatt de puissance sous 25 ; kilovolt.
Le modifié de l'unité 325 a placé le disque de vitesse du monde en 1990 sur le nouveau LGV avant son ouverture. De diverses modifications, telles que l'aérodynamique améliorée , de plus grandes roues et freinage amélioré, ont été apportées pour permettre des vitesses de 500 fini ; km/h (310 ; M/H). L'ensemble a été réduit à deux voitures de puissance et à trois chariots pour améliorer le rapport de puissance-à-poids, pesant 250 tonnes (275 tonnes courtes). Trois chariots, y compris le chariot de barre au centre, est la configuration possible minimum en raison de l'articulation.
TGV Réseau
voient également :
du SNCF TGV Réseau Premiers le service écrit de Réseau (réseau) par ensembles en 1993. Cinquante ensembles Bi-courants commande en 1990, complété par un ordre pour 40 ensembles tri-courants dans 1992/1993. Dizaines des ensembles tri-courants portent l'écurie de Thalys et sont connues pendant que Thalys PBA (Paris-Bruxelles-Amsterdam) place. Aussi bien qu'employer des tensions françaises standard, les ensembles tri-courants peuvent actionner sous les Pays Bas '1.5 kilovolt et le Belge italien de et de des approvisionnements de C.
Ils sont constitués de deux voitures de puissance (8,800 ; kilowatt sous 25 ; kilovolt - comme TGV Atlantique) et huit chariots, donnant une capacité de 377 sièges. Ils ont une vitesse supérieure de 300 ; km/h. Ils sont 200 ; m (656 ; les pi) longtemps et sont 2. Les ensembles Bi-courants pèsent 383 tonnes (422 tonnes courtes) : en raison des restrictions d'axe-charge en Belgique les ensembles tri-courants ont une série de modifications, telles que le remplacement de l'acier avec l'aluminium et les axes creux, pour ramener le poids aux 17 tonnes au-dessous de (19 tonnes courtes) par axe.
En raison des plaintes tôt de pression inconfortable change quand les tunnels entrants à la vitesse sur le LGV Atlantique, les ensembles de Réseau sont maintenant autoclavés. Ils peuvent être également couplés à un ensemble duplex.
Eurostar
voient également :
la classe 373 de British Rail de Eurostar s'exercent est essentiellement un long TGV, modifié pour l'usage au Royaume-Uni et dans le tunnel sous la Manche . Les différences incluent une plus petite section transversale pour entrer dans le gabarit de chargement britannique constrictif , les moteurs asynchrones Britannique-conçus de traction du , et le étendu ignifugeant .
Au R-U, on le connaît sous le système de classification des DESSUS comme classe 373. Dans les étapes de planification, on l'a également connu comme le train superbe de Transmanche (train superbe à travers la Manche). Les trains ont été construits par GEC-Alsthom (maintenant Alstom) dans le La Rochelle (France), le Belfort (France) et la bruyère (Angleterre) de Washwood de , entrant dans le service en 1993.
Deux types ont été établis : les trois ensembles de capitaux, se composant de deux voitures de puissance et de 18 chariots, y compris deux avec un charriot actionné chacun, et le nord des ensembles de Londres, se composant de deux voitures de puissance et de 14 chariots, encore avec deux avec un ont actionné le charriot chacun. Les ensembles complets des deux types se composent de deux identiques moitié-placent qui ne sont pas articulés au milieu, de sorte que dans le tunnel sous la Manche un demi- puisse être désaccouplé et laisser en cas d'urgence le tunnel. Chacun moitié-a placé est numéroté séparément.
Trente-huit ensembles complets, plus une voiture de puissance disponible, ont été commandés : 16 par SNCF, quatre par NMBS/SNCB , et 18 par British Rail , dont sept étaient nord des ensembles de Londres. Lors de la privatisation de British Rail par le gouvernement BRITANNIQUE, les ensembles de BR ont été achetés par le Londres et les chemins de fer continentaux , dont le subsidiaire Eurostar (U. est contrôlé par un consortium du groupe exprès de national (40%), SNCF (35%), SNCB (15%) et British Airways (10%).
Les ensembles fonctionnent à une vitesse maximum de 300 ; km/h (186 ; M/H), avec les voitures de puissance fournissant 12,240 ; kilowatt de puissance. Les trois ensembles de capitaux sont 394 ; m (1,293 ; les pi) longtemps et ont 766 sièges, pesant un total de 752 tonnes (829 tonnes courtes ; 740 longues tonnes). Le nord des ensembles de Londres ont 558 sièges. Tous sont au moins tri-courants et peuvent utiliser dessus 25 ; kilovolt, 50 ; Hertz à C. (sur LGVs, y compris la vitesse de 1 , et sur les lignes électrifiées par frais généraux BRITANNIQUES), 3 ; kilovolt de C.C sur les classiques de lignes de en la Belgique et le 750 ; V ; C.C sur l'ancien réseau BRITANNIQUE du troisième rail de région méridionale. Le système de troisième-rail deviendra désuet en 2007 où la deuxième phase de la vitesse 1 est finie entre Londres et le tunnel sous la Manche, car elle emploie 25 ; kilovolt, 50 ; Hertz à C. Cinq des trois ensembles de capitaux possédés par SNCF sont quadri-courants et peuvent utiliser dessus les classiques français de lignes de à 1500 ; V C.
Trois des trois capitaux que les ensembles possédés par SNCF sont dans utiliser-et domestique français portent l'argent et l'écurie bleue de TGV. Le nord des ensembles de Londres, prévu pour fournir des services régionaux d'Eurostar direct de l'Europe continentale au nord BRITANNIQUE de villes de Londres, using la ligne principale de côte ouest de et la ligne principale de Côte Est de , n'ont jamais vu l'utilisation internationale : économiser les lignes aériennes dans les prix inférieurs offerts par R-U. Quelques uns des ensembles ont été loués au GNER pour l'usage à son service blanc de Rose de entre Londres et Leeds, avec deux d'entre eux l'écurie bleu-foncé de GNER de transport. Le bail a fini en décembre 2005.
Le cadre supérieur d'Eurostar, Richard Brown, a proposé que les trains pourraient être remplacés en des trains d'autobus à impériale semblables au duplex de TGV quand ils sont retirés. Une flotte avec impériale a pu transporter 40 millions de passagers par an d'Angleterre au l'Europe continentale , équivalente à ajouter une piste supplémentaire à un aéroport de Londres.
Eurostar a des mesures de sécurité plus élevées que l'autre TGVs. Le bagage est examiné et des passagers sont théoriquement requis de signer 30 minutes avant le départ, bien que cette condition soit rarement si jamais imposée. En outre, les passagers entrant en ou quittant le R-U doivent passer des coutumes et des contrôles d'identité.
Duplex de TGV
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duplex du SNCF TGV Le duplex a été construit pour augmenter la capacité de TGV sans longueur croissante de train ou nombre de trains. Chaque chariot a deux niveaux, avec des portes d'accès au niveau plus bas, tirant profit des basses plates-formes françaises . Un escalier donne l'accès au niveau supérieur, où la passerelle entre les chariots est localisée. Cette disposition fournit 512 sièges par ensemble. Sur les itinéraires occupés tels que Paris-Marseille ils sont actionnés dans les paires, fournissant 1.024 sièges dans un train simple de deux ensembles duplex mais les formations multiples de transet de 1 duplex et de 1 reseau sont généralement - vu pour des capacités de 800 personnes. Chaque ensemble a un compartiment accessible de fauteuil roulant.
Après un processus de développement prolongé commençant en 1988 (pendant le ce qu'elles ont été connues comme TGV-2N), elles ont été construites dans deux groupes : 30 entre 1995 et 1998 et 34 entre 2000 et 2004. Elles pèsent 386 tonnes (425 tonnes courtes ; 379 longues tonnes) et sont 200 ; m (656 ; pi) longtemps, composé de deux voitures de puissance et de huit chariots à deux niveaux du . L'utilisation étendue de l'aluminium signifie qu'ils pèsent pas beaucoup plus que les ensembles de TGV Réseau qu'ils complètent. Les voitures de puissance Bi-courantes fournissent une puissance totale de 8,800 ; les kilowatts, et eux ont une légèrement plus grande vitesse de 320 ; km/h (199 ; M/H).
Thalys PBKA
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du SNCF TGV Thalys PBKA À la différence des ensembles de Thalys PBA, les ensembles de PBKA (Paris-Bruxelles-Köln (Cologne) - Amsterdam) ont été établis exclusivement pour le service de Thalys. Ils sont technologiquement semblables aux ensembles duplex de TGV, mais sans chariots à deux niveaux. Ils sont quadri-courants, opérant sous 25 ; kilovolt, 50 ; Hz ; C. (LGVs), 15 ; kilovolt 16 de de ⅔ ; Hz ; C. (Allemagne, Suisse), 3 ; kV ; C.C (Belgique) et 1,5 ; kV ; C.C (les Pays Bas et les classiques français de lignes de ). Leur vitesse supérieure en service est 300 ; km/h (186 ; M/H) sous 25 ; kilovolt, avec deux voitures de puissance fournissant 8,800 ; kilowatt. En fonctionnant sous 15 ; baisses de rendement de puissance de kilovolt à 4,460 ; kilowatt, ayant pour résultat un puissance-à-poids-rapport très pauvre sur les lignes à grande vitesse allemandes. Elles ont huit chariots et sont 200 ; m (656 ; pi) longtemps, pesant un total de 385 tonnes (424 tonnes courtes ; 379 longues tonnes). Elles ont 377 sièges.
Dix-sept trains ont été commandés, neuf par SNCB, six par SNCF et deux par NS . Le Deutsche Bahn a contribué au financement deux des ensembles de SNCB.
POSITION DE TGV
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DE LA POSITION DU SNCF TGV La position de TGV (Paris-Ostfrankreich-Süddeutschland ou Allemagne France-Méridionale Paris-Orientale) sont employées sur l'est de LGV.
Ils se composent de deux voitures de puissance avec le type chariots de huit TGV Réseau, avec un résultat de puissance total de 9,600 ; kilowatt et une vitesse supérieure de 320 ; km/h (199 ; M/H). À la différence de TGV-A, TGV-R et TGV-D, il a les moteurs asynchrones, et l'isolement d'un moteur individuel dans un charriot actionné est possible en cas d'échec. Ils pèseront 423 tonnes (466 tonnes courtes ; 416 longues tonnes).
Réseau
La France a environ 1.700 le le kilomètre de LGV, avec trois lignes en construction. Les lignes courantes et ces en construction peuvent être groupés dans quatre itinéraires rayonnant de Paris :Occidental : LGV Atlantique vers les excursions et le Mans.
Nord : LGV Nord et vitesse de 1 vers Londres, avec une branche allant vers Bruxelles.
Est : Est et LGV Rhin-Rhône du LGV vers Strasbourg
Sud : Lessive-Est du LGV , LGV Rhône-Alpes et LGV Méditerranée vers Marseille, plus la branche d'a (prévu) vers le LGV Perpignan-Figueres . En outre, l'est d'intercommunication du LGV relie le Lessive-Est de LGV au LGV Nord autour de Paris, et le LGV Rhin-Rhône (en construction) reliera Strasbourg et Lyon.
Lignes existantes de
Lessive-Est (Gare de Lyon à Lyon-Perrache ), le premier
Lignes en construction de
Lignes prévues de
Lyon Turin Ferroviaire ( Lyon - Chambéry - Turin ), se reliant auAmsterdam et Cologne sont servis par le Thalys TGVs fonctionnant sur la voie ordinaire, et ces raccordements sont améliorés au rail à grande vitesse. Londres est servie par le fonctionnement de trains d'Eurostar sur la vitesse de 1 - Eurostar court maintenant sur la ligne plein-isolée une fois dans le Royaume-Uni .
Technologie de TGV en dehors de la France
La technologie de TGV a été adoptée dans un certain nombre d'autres pays séparément du réseau français :Avenue ( Alta Velocidad Española ) de , dans le Espagne
Train de la Corée exprès (KTX), dans le Corée du Sud
Le Acela exprès, un à grande vitesse inclinant le train construit par le bombardier de participant de TGV pour le Etats-Unis , qui emploie la technologie de moteur de TGV (cependant le reste du train est indépendant).
Le gouvernement marocain était d'accord sur un contrat €2 milliard pour la société de construction française Alstom pour établir une TGV-ligne entre le Tanger et le Casablanca . Le train est d'être opérationnel en 2013.
Le chemin de fer à grande vitesse de Buenos Aires-Rosario-Córdoba de , dans le Argentine , comportera l'autobus à impériale français TGV (duplex de TGV), fonctionnant à 320km/h
Une compagnie italienne est répandue pour avoir AGV acheté (génération de 25 de TGV 4ème, fonctionnant à 360km/h) pour 2009
Futur TGVs
La SNCF et l'Alstom étudient la nouvelle technologie qui pourrait être employée pour le transport à grande vitesse. Le développement des trains de TGV est poursuivi sous forme d'AGV , de de de un itesse (à unités multiples à grande vitesse) du v de rande du g d'à d'utomotrice de . La conception d'AGV a des moteurs sous chaque chariot. Des investigations sont effectuées dans le but de produire des trains au même coût que TGVs existant avec les mêmes standards de sécurité. AGVs de la même longueur que TGVs a pu avoir jusqu'à 450 sièges. La vitesse de cible est 360 ; km/h.À court terme, des plans sont considérés comme augmenters la capacité de TGVs de 10% en remplaçant les deux voitures de puissance centrales d'un double TGV par des chariots de passager. Ces chariots auraient motorisé des charriots sous eux, comme le premier et dernier chariot du train, pour compenser la puissance perdue.
Sûreté
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s accidents du TGV En plus de deux décennies d'opération à grande vitesse, le TGV n'a pas enregistré une fatalité simple due à l'accident tout en courant à la vitesse. Il y a eu plusieurs accidents, y compris trois déraillements ou au-dessus derrière 270 ; km/h (168 ; M/H), mais dans aucune de ces derniers a fait n'importe quel renversement de chariots. Ceci est crédité en partie à la rigidité que la conception articulée prête au train. Là ont été des accidents mortels impliquant TGVs sur les classiques de lignes de , où les trains sont exposés aux mêmes dangers que les trains normaux, tels que les passages à niveau
Sur LGVs
1992 du 14 décembre : TGV 920 d'Annecy vers Paris, actionné par l'ensemble 56, a déraillé à 270 ; km/h (168 ; M/H) à la station de Mâcon-Loché TGV (Saône-et-Loire). Un arrêt d'urgence précédent avait causé un appartement de roue ; le charriot est concerné déraillé tout en croisant le indique à l'entrée la station. Personne sur le train n'a été blessé, mais 25 passagers attendant sur la plate-forme un autre TGV ont été légèrement blessés par le ballast qui a été jeté vers le haut du trackbed. 1993 du 21 décembre : TGV 7150 de Valenciennes vers Paris, actionné par l'ensemble 511, a déraillé à 300 ; km/h (186 ; M/H) à l'emplacement de la station de Haute Picardie TGV, avant lui a été établi. La pluie avait fait ouvrir un trou sous la voie ; le trou a daté de la première guerre mondiale mais n'avait pas été détecté pendant la construction. La voiture de puissance avant et quatre chariots ont déraillé mais sont restés alignés avec la voie. Des 200 passagers, un a été légèrement blessé.
2000 du 5 juin : Eurostar 9073 de Paris vers Londres, actionnée par les ensembles 3101/2 a possédé par NMBS/SNCB , déraillé à 250 ; km/h (155 ; M/H) dans la région du Nord-Pas De Calais près du Croisilles . La transmission sur le charriot arrière de la voiture de puissance avant a échoué, avec des pièces tombant sur la voie. Quatre charriots sur 24 déraillés. Sur 501 passagers, sept ont été meurtris et d'autres traités pour le choc.
Sur les classiques de lignes de
1983 du 31 décembre : Une bombe a allégué planté par l'organisation de terroriste du Carlos que le chacal a éclaté à bord d'un TGV de Marseille à Paris ; deux personnes ont été tuées. 1988 du 28 septembre : TGV 736, actionné par le " de l'ensemble 70 ; Melun" ; , heurté un camion portant un transformateur électrique pesant 100 tonnes (110 tonnes courtes ; 98 longues tonnes) qui étaient devenues stuck sur un passage à niveau dans le Voiron , Isère . Le véhicule n'avait pas été autorisé pour croiser par la direction française départementale de l'équipement de . Le poids du camion a causé une collision très violente ; le conducteur de train et un passager mort, et 25 passagers ont été légèrement blessés.
1991 du 4 janvier : après un échec de frein, le de TGV 360 a couru parti du dépôt de Châtillon. Le train a été dirigé sur une voie inoccupée et heurté la rampe de chargement de voiture à la station de Paris-Vaugirard à 60 ; km/h (37 ; M/H). Personne n'a été blessé. La principale voiture de puissance et les deux premiers chariots ont été sévèrement endommagés, et ont été reconstruits.
1997 du 25 septembre : TGV 7119 de Paris au Dunkerque , actionnée par l'ensemble 502, s'est heurté à 130 ; km/h (81 ; M/H) avec des 70 tonnes (77 tonnes courtes ; machine de pavage d'asphalte de la longue tonne 69) sur un passage à niveau chez Bierne, près de Dunkerque. La voiture de puissance tournée en rond et est tombée vers le bas un remblai. Les deux chariots avant sont partis de la voie et sont venus à un arrêt en bois près de la voie. Sept personnes ont été blessées.
2001 du 31 octobre : TGV 8515 de Paris vers Irun a déraillé à 130 ; km/h (81 ; M/H) près du Dax en France southwest. Chacun des dix chariots déraillés et l'unité de puissance arrière sont tombés plus de. La cause était un rail cassé.
2003 du 30 janvier : un TGV de Dunkerque vers Paris s'est heurté à 106 ; km/h (66 ; M/H) avec un véhicule utilitaire a collé sur le passage à niveau chez Esquelbecq en France nordique. La voiture de puissance avant a été sévèrement endommagée, mais seulement un charriot a déraillé. Seulement le conducteur a été légèrement blessé.
2007 du 19 décembre : un train de TGV de Paris vers Genève s'est heurté à environ 100 ; km/h (62 ; M/H) avec un camion sur un passage à niveau près du Tossiat en France orientale, près de la frontière suisse. Le conducteur du camion mort ; sur le train, un a été sérieusement blessé et 24 ont été légèrement blessés.
Après le nombre d'accidents aux passages à niveau, un effort a été fait d'enlever tous les passages à niveau sur les classiques de lignes de employés par TGVs. Le classique de ligne de des excursions vers le Bordeaux à la fin du LGV Atlantique n'a aucun passage à niveau en conséquence.
Protestations contre le TGV
Les premières protestations environnementales contre le bâtiment d'une ligne à grande vitesse en France se sont produites en mai 1990 pendant les étapes de planification du LGV Méditerranée. Les protestataires ont bloqué un viaduc ferroviaire pour protester contre l'itinéraire prévu, arguant du fait qu'il était inutile, et que les trains pourraient employer les lignes existantes pour atteindre Marseille de Lyon.Le Lyon Turin Ferroviaire ( Lyon - le Chambéry - Turin ), qui relierait le TGV au réseau italien du TAV du , a été le sujet des démonstrations en Italie. Tandis que la plupart des parties politiques italiennes conviennent sur la construction de cette ligne, les habitants des villes où la construction aurait lieu s'opposent énergiquement à elle. Les soucis des protestataires se concentrent sur stocker les matériaux dangereux extraits de la montagne, comme l'amiante et l'uranium , en plein air. Ce danger pour la santé sérieux a pu être évité en employant des techniques plus appropriées mais plus chères pour manipuler les matériaux radioactifs. Un retard de six mois dans le début de la construction a été décidé afin d'étudier des solutions. En plus des soucis des résidants, un mouvement national ten-year-old s'oppose au développement du réseau du rail à grande vitesse du TAV de l'Italie dans son ensemble.
Ceci est opposé par un mouvement national qui s'oppose au développement du rail à grande vitesse, RFB.
Les plaintes générales au sujet du bruit de TGVs passant près des villes et des villages ont mené la SNCF pour établir la clôture acoustique le long des grandes parties de LGVs pour ramener la perturbation aux résidants, mais les protestations ont lieu toujours où la SNCF n'a pas abordé l'issue.
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