Straight-8

Le Straight-8 de limite est une expression familière pour un moteur intégré du cylindre du huit. Le type a été produit dans la valve de côté de , la valve aérienne et les configurations aériennes de la came .

Un straight-8 peut être chronométré pour l'équilibre primaire de et secondaire inhérent , sans les forces non équilibrées ou les moments primaires ou secondaires. Cependant, la vibration de torsion du vilebrequin , actuelle à un certain degré dans des tous les moteurs, est suffisante pour exiger l'utilisation d'un amortisseur harmonique à l'extrémité accessoire du vilebrequin. Sans une telle atténuation, la fatigue de fendant près du journal principal du roulement arrière peut se produire, menant à la panne moteur.

Bien qu'un en ligne moteur de cylindre de six puisse également être chronométré pour l'équilibre primaire et secondaire inhérent, un straight-8 développe plus de courses de puissance par révolution et, en conséquence, fonctionnera plus sans à-coup sous la charge que des six intégrés. En outre, en raison du chiffre pair des courses de puissance par révolution, le straight-8 ne produit pas la vibration harmonique d'impair-ordre désagréable dans la transmission du du véhicule à de basses vitesses de moteur.

Les caractéristiques de bon fonctionnement du straight-8 l'ont rendu populaire dans de luxe et des voitures d'emballage du passé. Cependant, la longueur du moteur a exigé l'utilisation d'un long compartiment réacteur, rendant la conception de base inacceptable dans des véhicules modernes. En outre, en raison de la longueur du moteur, de la vibration de torsion dans le vilebrequin et l'arbre à cames peut compromettre la fiabilité et l'exécution aux vitesses. En particulier, un phenomenom désigné sous le nom du " ; fouet de vilebrequin, " ; causé par les effets de la force centrifuge sur les manetons de vilebrequin au élevé T/MN de moteur, a pu causer le contact physique entre les bielles et les murs du carter de vilebrequin , menant à la destruction du moteur. En conséquence, la conception a été déplacée presque totalement par la configuration plus courte et plus vigoureuse du moteur de V8 de .

Période tôt (1903-1914)

Le premier droit-huit a été conçu par CGV en 1903, mais pas construit jamais. De grands pas ont été faits pendant la Première Guerre Mondiale , pendant que le Mercedes et le BMW faisaient les moteurs d'avions droits-huit. Les avantages du moteur straight-8 pour des applications d'avions ont inclus l'efficacité aérodynamique de la longue, étroite configuration et l'équilibre inhérent du moteur rendant des contrepoids inutiles sur le vilebrequin. Les inconvénients du vrillage de manivelle et d'arbre à cames n'ont pas été considérés actuellement, puisque les moteurs d'avions du temps ont tourné à de basses vitesses pour garder la vitesse de bout de propulseur au-dessous de la vitesse du bruit.

À la différence de la configuration de moteur de V8 , un exemple dont ce qui a été employé dans une automobile de De Dion-Bouton en 1910, alors que des autres était mis dans la production en série par le Cadillac en 1914, aucun moteur straight-8 n'a été utilisé dans des voitures de production avant 1920.

Période de l'entre-deux guerres (1919-1941)

Le Isotta-Fraschini de l'Italie a livré la première automobile de production droite-huit en 1920, et les frères de Duesenberg ont présenté leur première production droite-huit en 1921.

Les moteurs Straight-8 ont été utilisés dans des véhicules chers de luxe et d'exécution jusqu'à la deuxième guerre mondiale. Bugattis et moteurs aériens duels de la came straight-8 de utilisé généralement de Duesenbergs . D'autres automobiles notables de straight-8-powered ont été construites par le Mercedes-Benz , le Isotta-Fraschini , le auburn, et la corde . Un dispositif de commercialisation de ces moteurs était leur longueur impressionnante - certains des moteurs de Duesenberg étaient plus de quatre pieds de long, ayant pour résultat le long capot (capot) trouvé sur ces automobiles.

Pendant le début des années 30, le Buick , le Oldsmobile , et les divisions de Pontiac du General Motors tout ont présenté les moteurs straight-8 pour les véhicules de la meilleure qualité dans leurs lignes respectives. Le moteur de Buick straight-8 de était une conception aérienne de la valve , alors que le Oldsmobile et le Pontiac straight-8s étaient les moteurs à tête plate du . Chevrolet, car une Marque d'entrée de gamme, n'a pas eu un straight-8, et Cadillac est resté avec leurs moteurs traditionnels de V8 . Afin d'avoir des moteurs aussi lisses que le straight-8s de ses concurrents, Cadillac a présenté le vilebrequin de Crossplane pour son V8 , et a ajouté des moteurs du V12 et du V16 au dessus de sa ligne.

Le Ford n'a jamais adopté le straight-8, using des moteurs de V8 dans des leurs voitures et V8 ou moteurs V12 d'entrée de gamme dans des leurs voitures de luxe de Lincoln à partir des années 30 . Le Chrysler a employé un straight-8 à tête plate dans des ses voitures de la meilleure qualité, y compris le modèle de luxe impérial.

Plusieurs marques rapides et chères de l'automobile straight-8, y compris auburn, corde et Duesenberg sont par la suite devenues une partie de l'empire de l'automobile de corde de , qui s'est effondré en 1937, une victime de la Grande Dépression .

D'après-guerre

Après la deuxième guerre mondiale , les changements du marché d'automobile ont eu comme conséquence le déclin et l'extinction finale du straight-8 comme moteur d'automobile. Les utilisateurs principaux du straight-8 étaient des voitures de luxe et de la meilleure qualité américaines qui ont été reportées de avant la guerre.

Pendant la deuxième guerre mondiale, les améliorations en technologie de raffinerie employée pour produire l'essence d'aviation de ont eu comme conséquence la disponibilité des grands nombres d'essence à indice d'octane élevé du peu coûteux . Des moteurs ont pu être conçus avec des taux de compression plus élevés pour tirer profit de l'essence à indice d'octane élevé. Ceci a mené aux moteurs plus fortement soumis à une contrainte qui ont amplifié les limitations du longs vilebrequin et arbre à cames dans les moteurs straight-8.

Oldsmobile a remplacé leur straight-8 par un V8 en 1949, quand Cadillac a également présenté leur première valve aérienne V8. Buick a présenté un pouce cube 322 (5.3 litres) V8 en 1953, qui a par coïncidence eu le même déplacement que leur straight-8, le dernier étant produit jusqu'à la fin des 1953 années modèles. Pontiac a maintenu la production sur leur straight-8, comme une L-tête en ligne six de , par la fin des 1954 années modèles, après quoi un V8 est devenu standard. Vers la fin de la valve aérienne des années 70 V8s a actionné 80% d'automobiles construites aux USA, et la majeure partie du repos a eu six moteurs de cylindre.

En Europe, beaucoup d'usines d'automobile avaient été détruites pendant la deuxième guerre mondiale et cela a pris beaucoup d'années avant des économies guerre-désolées a récupéré assez pour rendre de grandes voitures populaires encore. Le changement de la conception des voitures d'un long compartiment réacteur entre les amortisseurs séparés à la configuration moderne avec son compartiment réacteur plus court a rapidement mené à la cession du moteur straight-8. En conséquence, quatre et six moteurs de cylindre ont actionné la majorité de voitures en Europe, et les quelques voitures à huit cylindres produites étaient dans la configuration de V8.

Exécution et voitures d'emballage

En dépit des points faibles de la longueur, poids, soutenant le frottement, et vibrations de torsion que cela a menées à la cession d'après-guerre de straight-8, le straight-8 était la conception de moteur d'exécution du choix de la fin des années 1920 à la fin des années 1940, et continu pour exceler dans le motorsport jusqu'au milieu des années 50. Bugatti, Duesenberg, Alfa Romeo , Mercedes-Benz et Miller ont construit les voitures d'emballage réussies avec de doubles moteurs aériens à rendement élevé de l'arbre à cames straight-8 dans les années 20 et les années 30.

Les frères de Duesenberg ont présenté le premier straight-8 réussi emballant le moteur en 1920, quand leur 3 ; le moteur de litre a placé le tiers, quatrième et sixième au Indianapolis 500 . L'année suivante une de leurs voitures a gagné le Prix grand français , alors que deux autres plaçaient le quatrième et sixième dans la course. Basé dessus travailler la compagnie avait fait sur 16 moteurs d'avions de cylindre pendant la Première Guerre Mondiale , l'arbre à cames aérien , le trois-valve-par-cylindre 115 produit par moteur de de de ; BHP à 4250 ; le T/MN et était capable de revving (alors) à un 5000 étonnant ; T/MN. Aucun moteur grand de Prix avant la guerre n'avait fait une pointe à plus que 3000 ; T/MN.

Le Bugatti a expérimenté avec les moteurs straight-8 de 1922, mais en 1924 il a présenté le 2 ; type 35 , une de Bugatti de de litre des voitures d'emballage les plus réussies de toute l'heure, qui ont par la suite gagné plus de 1000 courses. Comme le Duesenbergs, Bugatti a eu ses idées des moteurs d'avions de construction pendant le WWI, et comme eux son moteur était une unité aérienne haut-revving d'arbre à cames avec trois valves par cylindre. Il a produit 100 ; BHP à 5000 ; le T/MN et a pu revved à 6000 fini ; T/MN. Presque 400 du type 35 et de ses dérivés ont été produits, un disque absolu pour le moteur grand de emballage de Prix de .

Le Alfa Romeo étaient le premier à réagir aux problèmes de technologie du straight-8 : dans des leurs moteurs de voiture d'emballage pour le P2 et le P3 et dans des leurs voitures de sport d'Alfa Romeo 8C 2300/2600/2900 de de Mille Miglia et de renommée du Mans la commande d'arbre à cames avait été déplacée au centre de moteur entre les cylindres # 4 et 5, de ce fait réduisant les limitations mentionnées ci-dessus. Le straight-8 a été construit réellement pendant qu'une paire symétrique de moteurs straight-4 s'associait au milieu aux trains d'engrenages communs pour les arbres à cames et les surchauffeurs. Il a eu deux arbres à cames aériens, mais seulement deux valves par cylindre.

Alfa Romeo straight-8 retournerait après la deuxième guerre mondiale pour dominer la première saison du Formule 1 emballant en 1950 et pour gagner la deuxième saison contre la concurrence le voiture de s V12-powered de Ferrari de 'en 1951. Le Alfa Romeo 158/159 Alfetta a été à l'origine conçu en 1937 et a gagné 47 de 54 Grands Prix entré entre 1938 et 1951 (avec un espace de six ans au milieu provoqué par la guerre).5 ; les moteurs suralimentés par litre ont pu produire 425 ; BHP à 9300 ; le T/MN et a pu rev aussi haut que 10,500 ; T/MN. Cependant, les moteurs étaient à la fin de leur potentiel, et les changements de règle pour la saison 1952 ont rendu l'Alfettas désuet.

Le Mercedes-Benz créerait les dernières voitures d'emballage du notable straight-8 en 1955 avec la voiture d'emballage de championnat-gain de Formule 1 du W196 et la voiture d'emballage de sports du 300SLR . Le 300SLR était célèbre pour la mousse de Stirling de et le Denis Jenkinson 'victoire de s dans le 1955 Mille Miglia mais notoire pour le l'accident notoire de s de Levegh Pierre 'au 1955 24 heures du Mans . Le 300SLR était le développement final de la conception d'Alfa Romeo du début des années 30 comme non seulement arbre à cames, mais la boîte de vitesse a été maintenant également conduite par le centre du moteur. Les ingénieurs ont calculé que les efforts de torsion seraient trop hauts s'ils prenaient la puissance de l'extrémité du long vilebrequin, ainsi ils ont mis un train d'engrenages central au milieu (qui ont également couru les arbres à cames duels, magnétos duels, et d'autres accessoires) et ont couru un arbre d'entraînement au logement d'embrayage à l'arrière.

Utilisation courante

Straight-8s sont actuellement employés dans des autocars de luxe , à côté des moteurs du V12 . Ils sont généralement preferred par des conducteurs d'entraîneur pour leur accélération inférieure de consommation et d'aplanisseur de carburant.

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