Straight-6
Le moteur du straight-6 ou du inline-6 ( souvent abrégé I6 ou L6 ) est un moteur à combustion interne de de six cylindres avec chacun des six cylindres montés dans une ligne droite le long du carter de vilebrequin . La banque des cylindres simple peut être orientée dans un avion vertical ou incliné avec tous les pistons conduisant un vilebrequin commun . Là où elle est inclinée, ce s'appelle parfois un slant-6 . La disposition straight-6 est la disposition de moteur la plus simple qui est dans l'équilibre mécanique primaire et secondaire de moteur de , ayant pour résultat le coût de fabrication relativement bas combiné avec beaucoup moins de vibration que des moteurs avec peu de cylindres.
Chaîne de déplacement
Habituellement un straight-6 est employé pour les déplacements de moteur de entre environ 2. Il est également parfois employé pour de plus petits moteurs mais ceux-ci, bien que le fonctionnement très bon, tendu pour être plutôt cher de fabriquer et eux soient inévitablement physiquement plus longs que les dispositions alternatives. La production la plus faible straight-6 a été trouvée dans la moto de Benelli 750 Sei de , déplaçant 747.75 ; L ; / ; 45.6 ; cu de ; dans ). Cependant, parce que c'est configuration entièrement équilibrée, le straight-6 peut être mesuré jusqu'aux tailles très grandes pour l'usage industriel et marin, tel que le 11 ; moteur diesel de Scania de litre utilisé dans des véhicules lourds. Les plus grands sont employés pour actionner des bateaux et pour avoir des déplacements de 1,000 ; L ou plus.
Tendances modernes
Historiquement, les moteurs straight-6 ont été présentés beaucoup plus tôt que le V6s et tandis que le premier straight-6 était fabriqué en 1904, il était 1950 avant qu'une production V6 ait été présentée. V6s (à la différence du V8s de Crossplane a eu les problèmes intrinsèques de vibration il était difficile éliminer que sans techniques modernes de la conception assistée par ordinateur . La longueur du straight-6 n'était pas un souci important dans les véhicules plus anciens du lecteur d'avant-moteur/arrière-roue de , mais le mouvement moderne au l'avant-moteur espace-efficace de /au lecteur à roues avant motrices et le moteur transversal (" de ; est-west" ;) les configurations dans de plus petites voitures ont fait devenir la longueur beaucoup plus courte du V6 un avantage important. En conséquence, en dernières décennies les fabricants d'automobiles ont remplacé la plupart de leurs moteurs straight-6 (et plusieurs de leur V8s) par les moteurs V6.Les exceptions remarquables à la règle sont un BMW , qui se spécialise dans straight-6s à rendement élevé dans ses sports/voitures de luxe, et un Volvo , qui a conçu un moteur straight-6/paquet très compacts de transmission pour s'adapter transversalement dans des ses plus grandes voitures. Straight-6s continuent à être utilisés généralement dans le milieu à de grands camions, et des véhicules utilitaires de sport de où la longueur de moteur est moins de souci. En 2002, après deux décennies sans moteur straight-6, le General Motors a présenté le Vortec 4200 comme moteur standard pour le Oldsmobile Bravada , le délégué du GMC et le pionnier de Chevrolet de , en tant qu'élément du moteur d'atlas de GM du straight-4, straight-5 et straight-6 modulaire rayent.
Équilibre et douceur
Les moteurs à quatre temps du cycle du Straight-6 sont dans l'équilibre primaire et secondaire parfait et n'exigent aucun axe d'équilibre de . Ils sont dans l'équilibre primaire parce que les deux extrémités des moteurs sont des images de miroir de l'un l'autre et les cylindres se déplacent en haut et en bas les paires, une sur la course de compression et l'autre sur la course d'échappement. Le piston #1 équilibre #6, #2 les équilibres #5, et #3 les équilibres #4, décommandant le mouvement de basculage bout à bout qui résulterait autrement. (Ceci n'applique pas aux moteurs bitemps du cycle .) Le déséquilibre secondaire se produit dans des moteurs du Straight-4 parce que les deux pistons sur les 180 degrés supérieurs de la rotation de vilebrequin se déplacent plus rapidement que les deux pistons sur les 180 degrés inférieurs, créant un mouvement inégal. Les moteurs Straight-6 ont des manivelles à 120 degrés entre eux, ainsi les différences dans la vitesse sur différentes parties de la rotation de vilebrequin sont compensées par le nombre changeant de pistons sur chaque partie.Le straight-6 est plus lisse que des moteurs avec un peu de nombre de cylindres parce que les courses de puissance des pistons recouvrent partiellement. Puisque chaque course de puissance dure 180 degrés de rotation de vilebrequin, alors qu'un nouveau piston commence sa course de puissance tous les 120 degrés, il y a 60 degrés de chevauchement sur chaque course dans lesquels le piston finit tandis que le prochain commence. Ceci a comme conséquence une livraison douce de puissance, à la différence d'un moteur à quatre cylindres en lequel chaque piston doit venir à un arrêt complet avant que le prochain piston débute sa course de puissance. Ceci effectue la livraison du moteur straight-6 du lissoir de puissance beaucoup qu'un moteur à quatre cylindres. Le fait qu'il y a fondamentalement deux sixes droits sur le même vilebrequin est la raison pour laquelle les moteurs du V12 de 60 degrés et de 180 degrés sont considérés optimaux pour la fourniture de courant douce ; ils tiennent compte du chevauchement triple de la course de puissance entre trois cylindres à tout moment dus au chevauchement de leurs deux banques straight-6 composantes. Les moteurs à huit cylindres ont bien plus de chevauchement de course de puissance que le cylindre six ceux, mais l'amélioration de la douceur n'est pas aussi prononcée que celle des sixes au-dessus des fours.
Conception de vilebrequin
Les vilebrequins sur 6 moteurs de cylindre ont généralement 4 roulements principaux ou 7 roulements principaux. De plus grands moteurs et diesels tendent à employer ce dernier en raison des chargements élevés et à éviter le câble de vilebrequin. En raison des 6 de la caractéristique douce moteurs de cylindre, il y a une tendance pour qu'un conducteur charge le moteur au bas T/MN. Ceci peut produire le câble de vilebrequin dans 4 conceptions de roulement de force où la manivelle enjambe la distance de 2 cylindres entre les roulements principaux. Cette distance est plus longue que la distance entre deux roulements principaux adjacents sur un V6 avec 4 forces parce que le V6 a des cylindres sur les banques opposées qui recouvrent de manière significative. Cependant plusieurs des moteurs plus sportifs de haute performance emploient la conception 4 de rapport en raison d'une meilleure rigidité de tortional (par exemple BMW petits directement 6, le Zephyr de Ford 6). Dans un roulement de 7 forces concevoir la manivelle a deux jets entre chaque cylindre. La longueur accumulée des tourillons principaux et de 12 manetons de vilebrequin, donne un vilebrequin relativement tortionally flexible. La conception de roulement de 4 forces a seulement 6 manetons de vilebrequin et 4 journaux principaux ainsi est beaucoup plus raide dans le domaine de tortional. Au T/MN élevé le manque de rigidité de tortional peut rendre la conception de roulement de 7 forces susceptible du câble de tortional et de la rupture de potentiel. Noter qu'un moteur V12 peut être fait avec le même nombre de manetons de vilebrequin que la force 7 soutenant directement 6. Un autre facteur affectant de grands directement 6 moteurs est la chaîne à l'avant de synchronisation qui relie les arbres à cames à la manivelle. Les arbres à cames sont sujets également tout à fait longs et au câble de tortional car ils actionnent à leur tour des valves alternativement près de l'avant du moteur et s'approchent de l'arrière. Au T/MN élevé les arbres à cames peuvent fléchir tortionally tandis que la manivelle fait de même. Ceci a en synchronisation de valve pour l'arrière la plupart des cylindres devenant puissance imprécise et erratique, perdante et comme conséquence des cas extrêmes ayant pour résultat l'interférence mécanique entre la valve et le piston avec des résultats catastrophiques. Quelques concepteurs ont expérimenté avec installer la chaîne de synchronisation/vitesses au milieu du moteur (entre cylindres 3 et 4) ou ajouter une deuxième chaîne de synchronisation à l'arrière du moteur. L'une ou l'autre méthode peut résoudre le problème. Un autre facteur affectant la capacité des grands 6 moteurs de cylindre de réaliser le T/MN élevé est la réalité géométrique simple d'une conception relativement à longue course (d'undersquare). Des 6 droits est un long moteur et le concepteur est habituellement encouragé à le rendre aussi court que possible alors que la taille n'est pas habituellement un problème. Par conséquent la tendance d'employer une plus longue course et un plus petit fâcheux que dans un moteur en V pour réaliser une capacité donnée. La course plus longue augmente la vitesse de maneton de vilebrequin et de piston et ainsi tend à réduire l'estimation de T/MN de l'enigine.
Histoire des 6 droits
Les premiers en ligne six ont été produits par le Napier et le fils en 1904, à l'urging du bord du S. D'ici 1909, il y avait environ quatre-vingts fabricants using lui, 62 seule en Grande-Bretagne, y compris le Darracq , le Delaunay-Bellville , le sommet , le MMC , le blanc, le Poppe , le Mutel , et le Ford .
Moteurs Straight-6 en Europe
Le BMW est l'un des fabricants les plus en avant de l'essence du straight-6 et du turbo - les moteurs diesel déplaçant de 2.8 ; L (122&ndash ; 231 ; cu ; dans) à partir de 2005. Puisque les boîtes de vitesse de BMW sont commande de roue arrière, le straight-6 peut être monté en long ; donc la largeur du moteur n'est pas une issue. BMW a créé ses six premiers moteurs de cylindre de l'ère de poteau-WWII en ajoutant deux cylindres à sa fortement - conception à quatre cylindres réussi. En 1968 il a présenté une conception du straight-6 qui a eu la mêmes pente de 30 degrés, disposition aérienne d'arbre à cames, et 100 ; millimètre d'espacement d'alésage en tant que quatre. Il à l'origine a prévu au début des années 70 au suivi avec une ligne de moteur de V8, mais quand le coup de la crise pétrolière du 1973 , BMW a décommandé ses plans de V8 et s'est concentré sur le raffinage et agrandir sa ligne straight-6. Ceux-ci ont inclus un plus petit straight-6 dans 2.3 ; L déplacements (le " ; petit six " du ;), versions du " plus grand ; grand six " du ; (en tant que lui est devenu notoire) jusqu'à 3.5 ; L, et commencement en 1983 une série de diesels du straight-6. Ces moteurs sont devenus célèbres pour leur douceur, sérieux, et puissance élevée produite pour leur taille. À BMW 1986 présenté un V12 qui était essentiellement deux 2.5L straight-6s sur le même vilebrequin. En raison du succès de ses moteurs straight-6 et V12, BMW pouvait éviter les coûts de présenter un V8 jusqu'en 1992, tout en créant une aura de commercialisation profitable autour de l'unicité de ses moteurs.Le Mercedes-Benz a utilisé les moteurs straight-6 dans des ses voitures pendant environ 100 années, démarrant dans les années 1900 avec un 10 monstrueux ; L moteur produisant 75 puissances en chevaux. Avant et après la fusion du Daimler et du benz en 1926, la compagnie combinée a produit une série de moteurs straight-6 puissants, aboutissant à un 7 ; L a suralimenté l'unité produisant jusqu'à 300 ; puissances en chevaux. Après la dévastation du WWII , Mercedes-Benz a commencé l'ère d'après-guerre en produisant le Straight-4s mais a repris faire straight-6s en 1951 avec le 2.0 ; L moteurs , qui était le début de l'ère moderne du mb straight-6s. Suivant cette introduction, la compagnie est tombée dans l'habitude de produire deux lignes d'essence (essence) straight-6s n'importe quand, de petits six et de plus grands six, en plus de son Straight-5s du Straight-4s et de postérieur V8s bien que la compagnie ait utilisé les moteurs diesel dans des ses voitures depuis 1934, il n'a pas fait un diesel straight-6 jusqu'en 1985, quand elle a présenté un 3.0 ; L diesel, mais a continué à les produire depuis. Tous ces moteurs straight-6 étaient remarquables pour leur douceur et amélioration. Dans 1996 la compagnie observateurs étonnés en remplaçant son essence straight-6s par une série de moteurs du V6 de 90 degrés, bien qu'elle ait continué à produire straight-6s diesel. Le nouveau V6s a employé des techniques sophistiquées telles que les goupilles excentrées de manivelle de de fente et les axes d'équilibre de pour réaliser le même niveau de la douceur que le straight-6s ils a remplacé. (Voir la liste de des Mi-bande-moteurs )
Les moteurs straight-6 produits par de Volvo de aiment le moteur de Volvo B30 de pour le Volvo 164 (1969-1975) et le moteur B6304 pour le 960/S90 ( RWD ). Tous les véhicules dans la ligne de Volvo sont à roues avant motrices (ou toute la roue) conduits ensuite, mais, Volvo a permis pour monter leur moteur inline-6 transversalement en employant un paquet très court du Transaxle et a replacé les accessoires motorisés. En 2006, Volvo a annoncé un nouveau 3.2 ; L straight-6 pour le Volvo S80 qui était seulement légèrement plus long que son straight-5, réalisé en déplaçant la commande d'arbre à cames au dos du moteur et en partageant le même train d'engrenages avec des auxiliaires a monté dans l'espace autrement inutilisé au-dessus du dessus de la transmission. Ceci a eu comme conséquence un paquet qui était non seulement extrêmement sous peu pour un straight-6, mais se rétrécit également très. Volvo dit les feuilles intégrées transversalement montées d'un moteur plus d'espace d'écrasement pour se protéger contre des impacts frontaux qu'a un V6 transversal (plus court) ou un inline-6 longitudinalement monté.
Le Opel a également utilisé un moteur straight-6 depuis les années 30 jusqu'au début des années 90, s'étendant entre 2.0 ; L (153&ndash ; 242 ; cu ; dans). Ils ont actionné le dessus d'Opel de la ligne modèles, y compris l'amiral , Kapitän , Monza , sénateur , Omega et commodore .
En 1959, le Saab a eu une voiture expérimentale avec deux le &mdash ensemble boulonné du Straight-3 par moteurs transversaux ; le monstre de Saab de .
Le moteur straight-6 utilisé par d'Alfa Romeo de dans le modèle du RL (1922-1927) et entre 1925-1954 dans la route de série d'Alfa Romeo 6C et voitures d'emballage, la version 1500 a eu un des plus petits moteurs straight-6 (1487 cc). Dernier Alfa Romeo modèlent employant straight-6 était Alfa Romeo 2600 (1961-1969).
Moteurs Straight-6 en Grande-Bretagne
Le straight-6 était le moteur britannique archétypal pour des sports et des voitures de luxe pendant beaucoup d'années. Le Rolls Royce a utilisé les moteurs straight-6 jusqu'à ce que les changements de leur conception aient rendu la disposition plus courte de V8 plus appropriée.Le jaguar les a employés de 1949 jusqu'au milieu des années 90, commençant par le moteur légendaire du jaguar XK6 de de jumeau-arbre à cames, suivi des moteurs AJ6 et AJ16 . Après que le jaguar ait été acquis par Ford, ils ont remplacé ces moteurs par le Ford Duratec - le moteur dérivé du jaguar AJ-V6 de . Le Aston Martin a employé un straight-6 pendant beaucoup d'années, de même qu'ont fait le Austin-Healey dans leur Austin-Healey 3000 . le magnésium a également employé un straight-6 dans leur MGC .
Le Bristol a produit un straight-6 jusqu'en 1961, basé sur une conception de BMW, qui a été également employée par beaucoup de petits constructeurs d'automobiles.
Le triomphe compact straight-6 de a actionné leurs voitures à extrémité élevé de salle et de sports à partir du milieu des années 50 au milieu des années 70. Il était disponible dans les capacités 1. Le triomphe a réclamé que leur modèle du TR5 était la première voiture au R-U à venir avec l'injection de carburant en tant que norme ; le TR5 a 2.5l un triomphe straight-6. D'autres véhicules de triomphe qui emploient le triomphe straight-6 sont : de
les 2000 TR6 1969-76 de
La salle de Rover SD1 a employé un straight-6 basé sur la conception de triomphe, dans les capacités 2.
Le britannique TVR de compagnie de voiture de sport a conçu son propre straight-6, connu sous le nom de vitesse six , qui actionne sa gamme courante des voitures.
Le Land Rover a employé un 2.6l (~159 ; cu ; dans) straight-6 de 1967 de certaine série Land Rover modèle.
Ford R-U a produit un moteur 6 droit pour la chaîne de Zephyr et de zodiaque des voitures de tourisme à partir du Mk 1 de 1951 (2262 cc) par le Mk 2 (2553 cc) et Mk 3 jusqu'en 1966. Une version de 4 cylindres a été également produite pour l'acheteur conscient d'économie. En 1951, le marché du R-U (à la différence des Etats-Unis) récupérait toujours du rationnement et du carburant de temps de guerre était relativement cher. Les 6 droits étaient une force 4 soutenant la conception aérienne de la valve 12 qui a fourni la principale exécution de classe pour une berline de base de passager sur le marché BRITANNIQUE. Le rendement évalué s'est développé de juste 65 puissances en chevaux dans le Mk 1 à 110 puissances en chevaux dans le Mk 3 Zodaic. Le moteur a eu 12 ports et une course courte, ainsi il était très facile d'accorder à un T/MN plus élevé et autour de double rendement de puissance original, la conclusion de lui est manière dans des voitures de sport, des specials de course et des bateaux. Le Zephyr/zodiaque et directeur de Mk 4 de 1966 ont utilisé les moteurs V6 (Essex) des capacités de 2.
Moteurs Straight-6 aux Etats-Unis
Les moteurs de ce type étaient populaires avant la deuxième guerre mondiale dans des voitures de mi-portée. La plupart des fabricants ont mis en marche des moteurs du bâtiment straight-6 quand les voitures se sont développées trop grandes pour le Straight-4 .Après la deuxième guerre mondiale , de plus grandes voitures ont exigé de plus grands moteurs, et des acheteurs de plus grandes voitures tendues pour préférer V8s ; les sixes d'exécution tels que le moteur du frelon de Hudson de étaient des exceptions à la règle, et n'étaient pas souvent les vendeurs supérieurs. Après que le Chevrolet ait présenté son V8 en 1955, le straight-6 est devenu presque exclusivement un modèle bas de moteur lancé aux clients économie-occupés. Les camions (lumière et résistant) ont également incorporé le straight-6 jusqu'au milieu des années 50. La nouvelle vague des voitures compactes qui ont démarré vers la fin des années 50 a fourni une maison appropriée pour les conceptions straight-6.
Le Chrysler Corporation a eu les moteurs remarquables du slant-6, utilisés dans le Plymouth les modèles vaillants du l'Un-corps du dard de détour de et de des années 60 et des années 70. Ce moteur était extrêmement fiable et a réalisé un certain succès dans l'emballage après des ingénieurs a découvert que la pente de 30 degrés du moteur leur a permise d'utiliser les coureurs très longs de prise pour réaliser une poussée significative de puissances en chevaux en accordant le système de prise. Une partie de la raison de son sérieux était qu'elle a été à l'origine conçue pour être établie de l'aluminium, mais après que Chrysler ait eu des problèmes avec fabriquer les moteurs en aluminium, le repos ont été établis en fer de fonte sans changer la conception pour compenser le métal plus fort. Bien qu'il ait seulement eu quatre roulements principaux de vilebrequin au lieu des sept employés par ses concurrents, ils étaient les mêmes tailles en tant que ceux sur le 7. En dépit de sa robustesse, il a été discontinué en faveur des moteurs V6 parce qu'il était cher de fabriquer et trop long pour monter transversalement dans des voitures d'entraînement de roue avant.
Une autre famille significative du moteur straight-6 a été présentée par les moteurs (AMC) d'Américain de en 1964. ces moteurs que ont été employés dans les une série de passager d'AMC et véhicules utilitaires de jeep. Ils ont été également rassemblés et internationalement lancés sur le marché. Quelques marchés (tels que le Mexique - par VAM ) ont établi leurs propres versions spécialisées. Ce moteur est considéré un du meilleur jamais fait et il a reçu des modifications et des mises à niveau pendant que la technologie de commande de moteur s'améliorait. Il est remarquable que ce " de ; era" moderne ; I-6 a été produit sans interruption pendant 42 années (même après le rachat de Chrysler de l'AMC en 1987) complètement de 2006. Son bloc de fer de fonte et culasse, poussoirs hydrauliques (avec les culbuteurs non réglables), et sept roulements principaux, le moteur étaient extrêmement forts. Puisque les voitures ont été conçues pour prendre le poids d'un V8 facultatif, l'AMC a trouvé que la manière la plus facile de le résoudre était en rendant le straight-6s beaucoup plus fort et plus lourd qu'ils ont dû être. En conséquence, les blocs de moteur étaient si forts qu'ils aient été employés dans des voitures de course dans le Indianapolis 500 . Dans la course 1978, un AMC 199 ; cu ; dedans (3.3 ; L) la version a produit à 8,500 ; T/MN avec 80 pouces de pression diverse.
Une mesure significative a été prise en jeep de Kaiser de avec la tornade 1963 de straight-6 , le premier moteur d'automobile aérien produit en série conçu par États-Unis de la came (OHC) de . Cependant, elle était complexe (par des normes des années 60) pour les véhicules civils aux États-Unis, mais continu pour être installé dans des jeeps militaires et a été également produite par 1982 par IKA en Argentine.
Le Ford et le General Motors straight-6s des années 60 et des années 70 étaient généralement indéfinissables, excepté le aérien Pontiac six de came de la fin des années 1960. Bien que la Pontiac six ait été une du quelque straight-6s de son ère à annoncer comme dépassant, elle a courtisé peu d'acheteurs d'exécution à partir de V8s dans l'ère de la voiture de muscle de et a été par la suite cessée en faveur d'une conception moins coûteuse.
La prédominance du V8s dans l'ère de voiture de muscle était en grande partie une question du marketing, depuis la conception de sept-principal-roulement des grands sixes (contre cinq roulements principaux dans un V8) si combiné avec les arbres à cames aériens leur a donné le potentiel de produire autant puissance en chevaux que petit V8s, car BMW et Mercedes-Benz pouvaient démontrer en Europe. Cependant, les constructeurs d'automobiles américains l'ont trouvé plus profitable pour vendre straight-6s à basse vitesse comme " ; economy" ; moteurs et V8s comme " ; performance" ; les moteurs indépendamment de leur potentiel de puissances en chevaux, depuis de grands, peu sophistiqués, aériens moteurs de valve étaient relativement bon marché pour fabriquer, et l'économie du combustible n'était pas un souci avant la crise pétrolière du 1973 .
En raison des crises de carburant dans les années 70, la tendance était vers de plus petites voitures avec une meilleure économie du combustible. En dépit de ceci, les moteurs straight-6 sont devenus rares dans des voitures américaines bien qu'ils aient continué à être employés dans les camions et des fourgons. Le déclin du straight-6 était en réponse à la dimension plus compacte de la disposition V6. Le straight-6 a exigé un plus long compartiment réacteur, qui était plus approprié à une plus grande voiture. Le V6 plus court a pu être employé dans un compartiment réacteur plus court et s'est adapté donc mieux dans une voiture plus compacte. Il était également relativement facile de couper deux cylindres outre d'une conception de V8 pour produire un V6 qui pourrait être manufacturé sur la même chaîne de montage que le V8, qui était commode pour les fabricants américains. Cependant, ces moteurs ont manqué de la douceur et les rapports élevés de Puissance-à-poids de de concurrence de straight-6s japonais et allemand, qui les a mis à une disparité de concurrence dans le de luxe/folâtre le marché.
Les jeeps étaient une exception à la tendance à V6s, hormis le 2.5 de l'AMC ; L, la jeep CJ a commencé à offrir des AMC, connus sous le nom de " ; Couple élevé, " ; straight-6s comme option commune de moteur en 1972. Ces moteurs ont continué à recevoir des mises à niveau avec un avancé pendant son temps, le à rendement élevé 4.0 ; L (242 ; cu ; dans) l'option en 1997. L'utilisation de l'AMC 4.0 avait diminué dans des véhicules de jeep depuis le remplacement 2002 de la jeep cherokee avec la liberté , qui comporte la Chrysler 3.7 ; L V6 à la place. Il a diminué plus loin depuis l'introduction 2005 de la jeep cherokee grand de de troisième génération, qui emploie également le 3. La dernière application des 4.0 était dans le Wrangler 2006 de jeep ; pour 2007 le moteur a été remplacé par un 3.
Ford a employé un straight-6 dans des mustangs de ligne de base et dans ses autres modèles pendant beaucoup de décennies. Elles ont été également trouvées dans les collectes F150 (spécialement les six intégrés) jusqu'en 1997 où elles ont été remplacées par un V6.
Dans Chrysler 1989 présentée le 5.9 ; L moteur de série de Cummins B de comme option sur ses camion pick-up. Déplaçant presque 1 litre par cylindre, ce moteur diesel straight-6 turbocharged était une alternative attrayante à la grande essence V8s normalement utilisée sur les collectes normales parce qu'il a obtenu une économie du combustible bien meilleure et a produit presque deux fois plus de couple à vitesse réduite. Le cachet habituel de vente de V8s de concurrence de GM et de Ford a été compensé par le sentiment des propriétaires de camion que Cummins était un vrai moteur de camion du , depuis un diesel plus tôt V8s dérivé des moteurs d'essence a eu des problèmes de fiabilité.7 courant ; L version est le plus grand moteur straight-6 jamais produit pour un véhicule passager de passagers.
En le 2001 General Motors a présenté une nouvelle famille des moteurs droits, l'atlas de , pour l'usage dans le pionnier nouveau-présenté de Chevrolet de /délégué du GMC. Le straight-6 a été choisi pour le développement en raison des caractéristiques de fonctionnement souhaitables de sa conception self-balanced.
Moteurs Straight-6 en Asie
Les Japonais ont employé le straight-6 avec le grand succès depuis les années 60 dans une étendue des applications large, des véhicules passagers de passagers, aux voitures de sport, à SUVs. Le Nissan et le Toyota étaient parmi le premier dans cette tendance. Ils l'ont trouvé facile de créer les conceptions straight-6 en ajoutant simplement deux cylindres supplémentaires à leur straight-4s. Plus récemment, ils ont changé en V6s parce que les straight-6s étaient trop longs pour les compartiments réacteur dans des leurs plus nouveaux véhicules.Toyota a commencé par leur F - moteur de série et plus tard le M , FZ, moteurs du G , et du JZ , et Nissan mis sur pied par leurs H-séries et plus tard le L du tôt Fairlady Zs aussi bien que les moteurs de série du RB (dans l'horizon R31-R34). Honda a construit la moto de Honda CBX 1000 de 1978 jusqu'à 1981. Dans les années 90 Toyota a offert des représentants de chacun des 5 familles dans des leurs véhicules : le G dans le Altezza (et d'autres) ; le M et son remplacement, le JZ, dans le Toyota supra (et d'autres) ; et le F et son remplacement, le FZ, dans le croiseur de terre de . Dans le 2000s, Toyota offre toujours les FZ-séries, des G-séries et les moteurs de JZ-séries.
En Corée, le Magnus de FWD de GM Daewoo (vendu à l'étranger en tant que le Chevrolet Evanda, Chevrolet Epica, Holden Epica ou Suzuki Vérone) vient avec un straight-6 Daewoo-conçu. Le moteur de Daewoo est peu commun parce qu'il est un du quelque straight-6s conçu pour être installé transversalement dans des voitures d'entraînement de roue avant. Afin de faire ceci, c'est un moteur extrêmement court pour un straight-6.
Moteurs Straight-6 en Australie
Historiquement, tous les fabricants importants dans straight-6s utilisé parAustralie.BMC a développé un moteur droit de six cylindres basé sur le moteur de série de B vers la fin des années 50. Il a été développé à partir du MGA et d'autres variantes. C'était après qu'on l'ait réalisé qu'afin de gagner la part de marché un moteur de six cylindres a été exigé. Il est apparu dans l'autoroute et le Wolseley 24/80 d'Austin. Bien que réussi en ND de l'Australie a essayé avec succès dans le prototype MGC le coût de se rééquiper signifié que le moteur est resté indigène en Australie. Au début des années 70 le moteur à quatre cylindres de la marina/Morris 1500 était également @cut et shut@ et une haute performance mais le petit moteur de six cylindres a été développé pour le marché australien.
Chrysler avait construit la pente 6 en Australie et l'unique au Hemi straight-6 de l'Australie. Ces moteurs, faits dans 215, 245 et 265 capacité du CID , ont été utilisés dans le Chrysler vaillant et le chargeur vaillant produisant jusqu'à 320 puissances en chevaux . Chrysler ne possède plus aucune usine en Australie.
Holden vers le haut jusqu'à ce que 1986 aient construit leur propre straight-6s, adapté d'une conception de Chevrolet.2 L unité (connue sous le nom de le moteur) « gris » ont été employés jusqu'en 1963, remplacé par un plus nouveau Chevrolet ont basé la conception (connue sous le nom de moteur) « rouge » qui a été offerte dans différentes capacités. Les tailles bien connues de moteur de Holden ont inclus les « 173 » (2.85 L - 1971-1984), « 186 » (3.0 L - 1968-1971) et « 202 » (3.3 L - 1971-1986) - le plus grand et le plus populaire de la série.
Les véhicules using moteur le « rouge » de Holden ont inclus les modèles plus grands de Holden (Belmont, Kingswood, ministre, et versions commerciales), les sixes des commodore Torana et de pre-1986. Le moteur a été lâché par Holden dû à lui étant périmé (particulièrement dans le rendement et l'économie) une fois comparé aux moteurs rivaux, et incompatibilités perçues au carburant sans plomb. Tandis qu'au commencement remplacé par Nissan a conçu straight-6, le grand Holdens emploient maintenant la configuration V6.
Ford Australie avait produit le straight-6s depuis 1960 et est le seul fabricant en Australie pour les construire toujours, cependant, la production sera discontinuée dans 2010 dus à la difficulté en répondant à des normes d'Euro-IV avec la configuration courante. Ford a construit 144, 170, 188, 200, 221, 240 et 250 ; cu ; dans des moteurs, avec les 240 s'appelant les 3.0 L et les 200 s'appelant les 3. Ils ont été employés depuis 1960 dans le faucon , 1970-1982 de dans le Cortina et de 2004 dans le territoire de Ford de . Les moteurs straight-6 courants dans le faucon et le territoire s'appellent le Barra et ont des 4.
La division à rendement élevé de Ford Australie, véhicules , véhicules d'exécution de Ford de de produit équipés des 4.0 L valve de DOHC 24 straight-6 turbocharged avec la synchronisation variable de came, qui produit 270 kilowatts (362 puissances en chevaux) @ 5250 du T/MN et 550 N m (406 pi·livre-force &mdash de t/mn de ) @ 2000 - 4250 ; le de plus haut niveau du couple dans toute voiture australienne de production jusqu'ici (avec la série de HSV E).
Moteurs straight-6 diesel
Le straight-6 sous la forme diesel du avec un déplacement beaucoup plus grand est utilisé généralement pour des applications industrielles. Celles-ci incluent de divers types d'équipement lourd , la production d'électricité de , comme les autobus de passage de ou les autocars . Pratiquement chaque à usage moyen à grand au-dessus du - le camion de route utilise six intégrés un moteur diesel. Ses vertus sont couple bas de gamme supérieur, durée de vie très longue, bon fonctionnement et fiabilité. les opérateurs de véhicule de Sur-route recherchent les diesels straight-6, qui sont lisse-fonctionnement et tranquillité. les applications d'Au loin-route telles que des tracteurs, des moteurs marins, et des générateurs électriques ont besoin d'un moteur qui est raboteux et puissant. Dans ces applications, la compacité n'est pas aussi grande un facteur que dans des voitures de tourisme, et la fiabilité et l'entretien sont des soucis beaucoup plus importants.Comme avec les véhicules passagers de passagers journaliers, les caractéristiques de bon fonctionnement du moteur straight-6 sont ce qui le rendent souhaitable pour l'usage industriel. Le fait que le straight-6 est le moteur le plus simple qui est dans des moyens primaires et secondaires d'équilibre qu'il peut être mesuré jusqu'aux tailles très grandes sans causer la vibration excessive, et le fait que la plupart des éléments et des accessoires de moteur peuvent être commodément plac le long des côtés, plutôt que sur ou sous les banques de cylindre, signifie que l'accès et l'entretien est plus facile que sur un V-type moteur dans un camion ou de la configuration industrielle. En outre, un moteur straight-6 est mécaniquement plus simple qu'un V6 ou un V8 puisqu'il a seulement une culasse et dans la configuration aérienne de l'arbre à cames a seulement la moitié d'autant d'arbres à cames .
Les versions notables incluent les 5.7 Cummins du litre I-6 trouvé dans la RAM , les 3.2 litres straight-6 de détour de utilisés dans CDI de Mercedes-Benz E320 vendu en Amérique de 2004 à 2006 et le " ; DT" ; moteur de décollement de Navistar de de série des 6 moteurs diesel à usage moyen intégrés de cylindre par International Truck et Engine Corporation, qui sont très répandus comme moteurs d'étalon or pour le marché à usage moyen.