Signal ferroviaire

Un signal est un dispositif mécanique ou électrique érigé près d'une ligne ferroviaire pour passer l'information concernant l'état de la ligne en avant aux conducteurs de train de /aux ingénieurs . Le conducteur interprète l'indication du signal et agit en conséquence. Typiquement, un signal pourrait informer le conducteur de la vitesse à laquelle le train peut sans risque procéder, ou il peut instruire le conducteur s'arrêter.

Application et positionnement des signaux

Des signaux sont utilisés comme moyen pour indiquer un ou plusieurs de ce qui suit :
que la ligne en avant est claire (exempt de toute obstruction) ou bloqué.
que le conducteur a la permission de procéder.
que les points (également appelé commutateur de ou l'assemblée de aux USA) sont placés correctement.
quelle manière se dirige sont placés.
la vitesse le train peut voyager.
l'état du prochain signal.
que les ordres de train de doivent être pris par l'équipage.

Des signaux peuvent être placés :
au début d'une section de voie.
à l'approche à un article mobile de l'infrastructure, telle que des points/commutateurs ou un Swingbridge .
avant d'autres signaux.
à l'approche à un passage à niveau .
en avant des plates-formes ou d'autres endroits que des trains sont susceptibles d'être arrêté.
au train de l'ordre poste

« Des lignes fonctionnantes » habituellement sont sans interruption signalées. Chaque ligne d'un chemin de fer de la double voie est normalement signalée dans une direction seulement, avec tous les signaux faisant face à la même direction sur l'une ou l'autre ligne. Là où la signalisation « bi-directionnelle » est installée, signale le visage dans les deux sens sur les deux lignes (parfois connues sous le nom de « réversible fonctionnant » où des lignes pas normalement utilisées pour le fonctionnement bi-directionnel). Des signaux ne sont pas généralement donnés pour les mouvements de contrôle dans les voies de garage ou les secteurs de yard.

Aspects et indications

Les signaux ont les aspects et les indications . L'aspect est l'aspect visuel du signal ; l'indication est la signification. Dans la pratique américaine les indications ont des noms conventionnels, de sorte que par exemple " ; Approach" moyen ; signifie le " ; Procéder à ne pas dépasser la vitesse moyenne prête pour s'arrêter au prochain signal" ;. Les différents chemins de fer ont historiquement assigné différentes significations au même aspect, ainsi il est commun en raison des fusions pour constater que les différentes divisions d'un chemin de fer moderne peuvent avoir différentes règles régir l'interprétation des aspects de signal. Il est important de comprendre que pour des signaux que l'utilisation a coloré des aspects, la couleur de chaque lumière individuelle est englobée dans le modèle global. Aux Etats-Unis, par exemple, il est commun pour voir un " ; Clear" ; aspect se composant d'un feu vert au-dessus d'une lumière rouge. La lumière rouge dans ce cas n'indique pas le " ; Stop" ; ; c'est simplement un composant d'un plus grand aspect. Les règles d'exploitation spécifient normalement que quand il y a une certaine imperfection dans l'affichage d'un aspect (par exemple, une lampe éteinte), l'indication devrait être lue comme indication la plus restrictive compatible à ce qui est montré.

Mouvement de commande de signaux après le point auquel les stands de signal et dans la prochaine section de la voie. Ils peuvent également donner des informations sur l'état du prochain signal pour être produit. Des signaux sont parfois dits au " ; protect" ; les points/commutateurs, section de voie, etc. qu'ils sont en avant de. Le " de limite ; en avant du " ; peut être embrouillant, ainsi la pratique BRITANNIQUE officielle est d'employer le de limites dans l'arrière de et le avant . Quand un train attend à un signal c'est " ; dans l'of" arrière ; que le signal et le danger protégé par le signal est " ; avant le " ; le train et le signal.

Une distinction doit être faite entre les signaux absolus du , qui peuvent montrer un " ; Stop" ; (ou " ; Arrêt et Stay" ;) l'indication, et le laxiste signale, qui montrent un " ; Arrêt et Proceed" ; aspect. En outre, un signal laxiste peut être marqué comme signal de catégorie de où un train n'a pas besoin de s'arrêter physiquement pour un " ; Arrêt et Proceed" ; signaler, mais ralentir seulement à une vitesse assez lente pour s'arrêter avant toutes les obstructions. Le enclenchant signaux de (des « a commandé ") sont en général absolu, alors que les signaux automatiques (c. ceux commandés par seule l'occupation de voie, pas en un signalman) sont habituellement laxistes.

Les conducteurs doivent se rendre compte dont les signaux sont automatiques. Dans la pratique britannique en vigueur par exemple, les signaux automatiques ont un plat rectangulaire blanc avec un trait horizontal noir à travers lui.

Formes de signal

Les signaux diffèrent de la façon de laquelle ils montrent des aspects et de la façon dans laquelle ils sont montés en ce qui concerne la voie.

Signaux mécaniques < ! -- beaucoup de pages lient à ce sous-titre, using le " de mot ; semaphore" ; -->

voient également :

ferroviaire du signal de sémaphore

Les formes les plus anciennes de signal ont montré leurs différentes indications par une partie du signal étant physiquement déplacé. Les premiers types ont comporté un conseil visage-sur lequel a été tourné et entièrement évident au conducteur, ou tourné loin afin d'être pratiquement invisibles. Ces signaux ont eu deux ou tout au plus trois positions.

Des signaux de la sémaphore ont été brevetés dans le 1840s tôt par Joseph James Stevens, et sont bientôt devenus la forme la plus employée couramment de signal mécanique, bien qu'ils diminuent maintenant en nombre. Le bras de sémaphore se compose de deux parts : Une lame ou la palette ou le bras qui pivote à différents angles, et une exploitation du spectacle ont coloré les objectifs qui se déplacent devant une lampe afin de fournir des indications la nuit. Habituellement ceux-ci ont été combinés dans une armature simple, cependant dans quelques types (par exemple " ; somersault" ; les signaux dans lesquels la lame a pivoté au centre), le bras étaient séparé du spectacle. La lame projette horizontalement dans son aspect plus restrictif ; d'autres angles indiquent des aspects moins restrictifs.

Les sémaphores viennent dans le " ; abaisser le quadrant" ; et " ; quadrant" supérieur ; formes. Dans le quart de cercle inférieur signale, les pivots de lame vers le bas pour des aspects moins restrictifs. Le quart de cercle supérieur signale, pendant que le nom implique, pivotent la lame vers le haut. L'un ou l'autre type peut être capable de montrer deux ou trois indications selon l'application. Par exemple, il était commun aux Etats-Unis pour que les signaux d'ordre de train dirigent la lame directement vers le bas pour indiquer le " ; Proceed" ;. En Inde, les signaux mécaniques sont référés comme " ; Die" ; quand la lame est de 90 degrés et " ; Do" ; quand la lame est inférieure à angles ou haut.

La couleur et la forme de la lame est généralement variée pour montrer le type de signal et donc le type d'indication montré. Un modèle commun était d'utiliser les lames rouges et place-finies pour le " ; home" ; signaux et " jaune ; fishtail" ; lames pour le " ; distant" ; signaux. Un troisième type avec une extrémité aiguë se prolongeant à l'extérieur (dans la direction opposée de la forme en queue de poisson) peut indiquer le " ; procéder à la vitesse restreinte après stopping" ; (et en effet, l'arrêt est souvent écarté pour le fret lourd (" ; tonnage" ;) trains se déplaçant déjà à à basse vitesse.

La première sémaphore ferroviaire a été érigée par Charles Hutton Gregory sur le Londres et le chemin de fer (plus tard Brighton) de Croydon à la nouvelle croix , Londres du sud-est de , en hiver de 1842-1843 sur la disposition nouvellement agrandie adaptant également au chemin de fer oriental du sud. La sémaphore après a été rapidement adoptée comme signal fixe dans l'ensemble de la Grande-Bretagne, remplaçant tout autre saisit la plupart des utilisations d'ici 1870. De tels signaux ont été largement adoptés aux États-Unis après 1908.

Au commencement, des sémaphores ferroviaires ont été montées sur le toit la cabine d'aiguillage de contrôle , mais graduellement un système des fils et des poulies commandés par les tringleries a été développé pour commander les signaux à une distance. Les cabines d'aiguillage sont devenues des contrôleurs de Interlockings et sont venues pour être connues comme tours de verrouillage ou simplement tours de signal aux Etats-Unis, tout en maintenant le " nommé ; box" de signal ; au Royaume-Uni. Les signaux protégeant la station elle-même sont venus pour s'appeler les signaux à la maison tandis que des signaux une certaine distance donnant loin l'avertissement venaient pour s'appeler les signaux éloignés

Des signaux mécaniques peuvent être actionnés par les moteurs électriques ou hydrauliquement. Les signaux sont conçus pour être le de sécurité de sorte que si la puissance est perdue ou une tringlerie est cassée, la lame entre par gravitation dans la position horizontale. Pour les sémaphores inférieures de quart de cercle ceci exige des contrepoids spéciaux de faire lever la lame plutôt que tombent ; c'est l'une des raisons du commutateur répandu aux signaux de quart de cercle supérieur.

Aux États-Unis, des sémaphores ont été utilisées comme l'ordre de train signale, en vue d'indiquer aux ingénieurs si elles devraient cesser de recevoir un ordre de télégraphié par , et également en tant que simplement une forme de signalisation de bloc. Des signaux mécaniques dans le monde entier sont éliminés en faveur des signaux de couleur-lumière ou, dans certains cas, des systèmes de signalisation qui n'exigent pas des signaux de lineside (par exemple RETB ).

Signaux légers de couleur

L'introduction des ampoules électrique a permis pour produire les signaux légers de couleur qui étaient assez lumineux pour être vus pendant le jour. Beaucoup de chemins de fer ont ainsi converti en signaux de la lumière de couleur de .

La tête de signal de est la partie d'un signal léger de couleur qui montre les aspects. Pour montrer un plus grand nombre d'indications, un signal simple pourrait avoir les chefs multiples de signal. Quelques systèmes ont utilisé une tête simple ajoutée aux lumières auxiliaires pour modifier l'aspect de base.

Les signaux légers de couleur viennent sous deux formes. La forme la plus répandue est le type multi-unit du , avec les lumières et les objectifs séparés pour chaque couleur, de la façon d'un feu de signalisation . Des capots et les boucliers sont généralement fournis pour ombrager les lumières de la lumière du soleil qui pourrait causer des indications fausses ; les objectifs de Fresnel colorés sont utilisés pour focaliser le faisceau, bien que des réflecteurs ne soient pas souvent utilisés afin d'empêcher des indications fausses de la lumière du soleil reflétée. Les lumières peuvent être montées verticalement ou dans une triangle ; habituellement le vert est sur le dessus et le rouge au fond. Les signaux avec plus de trois aspects pour montrer généralement ont les têtes multiples pour montrer des combinaisons de couleurs.

Des signaux du projecteur ont été également employés, bien que ceux-ci soient devenus moins populaires. Dans ces derniers, une ampoule incandescente simple est employée dans chaque tête, et un solénoïde est utilisé pour placer un spectacle coloré (ou le « roundel ") devant la lampe. Ceux-ci utilisent des objectifs et des réflecteurs (puisque la couleur ne peut pas être effacée par le soleil) et souvent doivent être soigneusement aperçus pour que la lumière soit vue correctement. Encore, pour montrer plus de trois aspects, des têtes multiples sont utilisées. Les signaux de projecteur ont l'inconvénient de avoir les pièces mobiles dans ce qui peut être un endroit hostile pour l'équipement mécanique et avoir besoin ainsi d'entretien régulier. Des exemples des signaux de projecteur au R-U peuvent encore être trouvés sur le Colchester à la ligne de Clacton.

Une variante de ceci est le signal d'Unilens (TM) fait par Safetran Systems Corporation, qui emploie un système de simple-objectif, alimentée par trois ou quatre différentes lampes d'halogène avec les réflecteurs paraboliques derrière eux. Ces lampes brillent par les filtres colorés dans les différents éléments fibreoptiques, qui se joignent ensemble au point focal du système optique. Ceci permet pour montrer quatre couleurs différentes (habituellement rouges/jaune/vert/lunaires (blanc)) d'une tête simple de signal, qui est impossible pour le mécanisme traditionnel de projecteur.

Plus récemment, des faisceaux du LED ont commencé à être employés au lieu des lampes à incandescence, des réflecteurs et des objectifs. Ils ont plus même un résultat de couleur, emploient moins de puissance et ont une vie active d'environ 10 ans, réduisant de manière significative des coûts à long terme. Ceux-ci sont souvent arrangés de sorte que la même ouverture soit employée pour n'importe quelle lumière de couleur est exigée et donc désigné parfois sous le nom des projecteurs modernes.

Beaucoup colorent les systèmes légers ont des circuits pour détecter des échecs dans les lampes ou le mécanisme, permettant le signal pour compenser l'échec en changeant en un aspect qui est moins restrictif que cela indiqué avec la lampe foncée. L'éclairage d'approche de part de l'obscurité de signal quand un train n'est pas présent. Ceci peut être appliqué pour des raisons de visée, ou simplement prolonger la vie de la lampe.

Au R-U, la plupart des signaux légers de couleur à filament sont équipés des lampes ayant deux filaments. Quand le filament principal échoue, le filament auxiliaire hérite automatiquement l'utilisation. L'échec du filament principal est indiqué au technicien (mais pas au signalman), qui arrangera alors pour que la lampe soit remplacée. L'échec des deux filaments, ayant pour résultat un signal « foncé », est indiqué au signalman, à l'intérieur de la cabine d'aiguillage.

Signaux légers de position

Un signal léger de position de est un où la position des lumières, plutôt que leur couleur, déterminent la signification. L'aspect consiste seulement en un modèle des lumières lumineuses, qui sont toute les même couleur (en général ambre ou blanc). Dans beaucoup de pays, de petits signaux légers de position sont employés en tant que signaux de manoeuvre, alors que les signaux principaux sont de forme de lumière de couleur. En outre, beaucoup de systèmes de tramway (tels que la métro de Wolverhampton) emploient les signaux légers de position.

Sur le chemin de fer de la Pennsylvanie de , des lumières ont été montrées dans les rangées de trois, correspondant aux positions d'une lame de sémaphore de quart de cercle supérieur. Des têtes multiples de signal ont été utilisées aux interlockings où trois aspects n'ont pas suffi. Le chemin de fer de la Pennsylvanie a choisi d'employer des lumières de position à tous les deux remplacent les sémaphores et leurs pièces mobiles comme parce que la visibilité supérieure fournie intense de voyant ambre en conditions atmosphériques défavorables telles que la pluie ou le brouillard . Les lumières de position de prototype ont employé des rangées de 4 lampes d'une mode asymétrique dans le modèle des lames de sémaphore, mais ceci plus tard a été changé en système symétrique de 3 rangées. La première installation de 3 sémaphores de lampe s'est produite sur la ligne principale entre Philadelphie et Paoli dans l'accord avec l'électrification 1915. Ces premiers signaux ont différé de les postérieurs parce que les lampes ont été montées séparément devant un support peint noir formé par pierre tombale en métal. Plus tard les lampes et le support étaient integrated dans une unité simple.

Le Norfolk et type également adopté occidental lumières de PRR de position ambres car le PRR a eu un 33% dans le M&W alors. En outre, la route de rail du Long Island a adopté des lumières de position après qu'elle ait été achetée tout à fait par le PRR. Après la fusion centrale de Penn , les anciennes lumières de position tout-ambres ont été modifiées avec les objectifs rouges jumeaux en position horizontale supérieure pour le recognizability augmenté des signaux d'arrêt aux interlockings. Le N&W a également modifié ses lumières de position tout-ambres pour inclure la couleur dans les années 50 et Amtrak colourized entièrement ses lumières de position héritées (remplaçant tout l'ambre) commençant dans les années 80.

signaux de Couleur-position

Un système combinant des aspects des systèmes de couleur et de position a été développé sur le Baltimore et le chemin de fer de l'Ohio dans les années 20 et a été également appliqué au Chicago et au chemin de fer d'Alton quand ce dernier était sous la commande de B&O. Le CPLs ont été installés la première fois en tant que pilote sur le chemin de fer d'île de Staten de à New York City, une ancienne ligne de passage rapide plus tard tournée de filiale de B&O actionnée par l'autorité métropolitaine de transport de . Le système de B&O a utilisé une tête ronde centrale avec des paires de lumières imitant les positions traditionnelles de sémaphore using des paires de grandes lumières colorées (vert |, jaune/, rouge --) en présence d'un blanc lunaire \ d'être également parfois. La tête principale a été entourée par le soi-disant " jusqu'à 6 ; orbitals" ; aux positions 12, 2, 4, 6, de 8 et 10 heures. La fonction de la tête principale était l'information d'occupation de bloc avec le vert représentant des blocs 2 ou plus clairs, jaunissent 1 bloc clair et blanc rouge/lunaire ne représentant aucun bloc d'espace libre. Les orbitales serviraient alors à fournir des informations de vitesse, 12 heures étant pleine vitesse (autorisée), 6 étant vitesse moyenne (vitesse limitée si clignotant), 10 étant pleins au milieu (limité si clignotant), 2 étant pleins ralentir, 8 étant moyens au milieu, 4 étant moyens ralentir et aucunes orbitales allumées étant lentes ralentir.

Le système COMPLET de B&O était, et continue à être, le plus théoriquement le système de signalisation de bruit en Amérique du Nord. C'est le seul système des aspects de signal utilisés en Amérique du Nord qui montre seulement le rouge de couleur pour des situations comportant un bloc ou un verrouillage obstrué. En outre, c'est le seul système pour employer les mêmes aspects sur les signaux élevés qu'il fait sur les signaux nains. En dépit de ses avantages dans la clarté et la viabilité, dues à un entretien plus élevé et à des coûts de construction il n'a pas été adopté par d'autres chemins de fer, et dans les années 90 et 2000s le CSX remplaçait graduellement ces signaux par les signaux légers de couleur, cependant à partir de 2006, des faisceaux de eux est resté, particulièrement sur les lignes principales secondaires. Quand le chemin de fer d'île de Staten re-a été signalé dans 2005 le MTA décidé pour garder et améliorer le système COMPLET.

Le Norfolk et occidental aussi bien que le Amtrak tous les deux a employé un système qui a changé d'anciennes lumières de position tout-ambres à ceux avec les objectifs colorés pour la visibilité. Celles-ci ne devraient pas être mentionnées ou confondues avec des lumières de position de couleur de B&O. À Amtrak elles sont officiellement faites appel lumière de Position Colour bien que la lumière de position colourized soit également précise.

Support de signal

Des signaux de Lineside doivent être montés dans la proximité à la voie qu'ils commandent.

Support de poteau

Quand une voie simple est impliquée, le signal est normalement monté sur un poteau qui montre le bras ou la tête de signal à une certaine taille au-dessus de la voie, afin de lui permettre d'être vu à une distance. Le signal est normalement mis sur l'ingénieur 's de ou côté du conducteur de la voie.

Support de portique

Quand les voies multiples sont impliquées, ou où l'espace ne permet pas le support de poteau, d'autres formes sont trouvées. Dans le territoire de double voie on peut trouver deux signaux montés côte à côte sur une parenthèse qu'elle-même est monté sur un poteau. Le signal de main gauche commande alors la voie à gauche, et le bon signal la voie droite. Pour le multiple dépiste un portique ou le pont de signal de est également utilisé. Ceci se compose d'une plate-forme se prolongeant au-dessus des voies ; les signaux sont montés sur cette plate-forme au-dessus des voies qu'ils commandent.

Support moulu

Dans quelques situations où il y a pièce insuffisante pour un poteau ou un portique, des signaux peuvent être montés au niveau du sol. De tels signaux peuvent être physiquement plus petits (nommé nain de signale ). Les systèmes du passage rapide emploient généralement des signaux de rien mais de nain dus à l'espace restreint.

Autre

De temps en temps, un signal peut être monté à une structure telle qu'un mur de soutènement , la butée de pont ou l'appui aérien de l'électrification .

Commande et opération des signaux

À l'origine, les signaux ont montré l'arrêt simple/procèdent des indications. À mesure que la densité de trafic augmentait, ceci s'est avérée limiter trop, et des améliorations ont été ajoutées. Une telle amélioration était l'addition des signaux éloignés à l'approche aux signaux d'arrêt . Le signal éloigné a donné l'avertissement de conducteur/ingénieur qu'il approchait un signal auquel il pourrait devoir s'arrêter. Ceci permis pour une augmentation de vitesse, puisque les trains n'ont plus dû pouvoir s'arrêter sur la distance de visée du signal d'arrêt.

Sous l'horaire de et l'opération de l'ordre de train, les signaux n'ont pas directement donné des ordres à l'équipage de train. Au lieu de cela, ils ont dirigé l'équipage prendre des ordres, cessant probablement de faire ainsi si l'ordre le justifiait.

Des signaux ont été à l'origine commandés par des leviers situés aux signaux, et plus tard par des leviers ont groupé ensemble et se sont reliés au signal par des câbles de fil, ou des pipes soutenues sur les rouleaux (US). Souvent ces leviers ont été placés dans un bâtiment spécial, connu sous le nom de cabine d'aiguillage (R-U) ou tour de verrouillage (US) de , et par la suite ils étaient mécaniquement enclenchés par pour empêcher l'affichage d'un signal contraire à l'alignement des points de commutateur. Les systèmes de contrôle automatiques du trafic ont ajouté les circuits de voie pour détecter la présence des trains et pour changer des aspects de signal pour refléter leur présence ou absence.

Signalisation de cabine

voient également : Cabine de signalant le

Quelques locomotives sont équipées pour montrer les signaux de cabine de . Celles-ci montrent des indications de signal par des modèles des lumières dans la cabine locomotive. Sur quelques lignes, des signaux de cabine sont employés seuls, mais généralement ils sont employés pour compléter des signaux placés au lineside. Les signaux de cabine montrent des indications pour le prochain bloc (ou tout autre signal de lineside), plutôt que pour le bloc actuellement occupé en le train. La signalisation de cabine est particulièrement utile sur les chemins de fer à grande vitesse . En l'absence des signaux de lineside, des marqueurs fixes peuvent être fournis à endroits où les signaux existeraient autrement, pour marquer la limite d'une autorité de mouvement.

Signalisation de la puissance

lobalize La plupart des signaux exigent le courant électrique, ou au moins les circuits de détection de se connecter par interface aux cabines d'aiguillage modernes. Cet équipement normalement fonctionne à 110V et est originaire des coffrets locaux d'endroit de lineside connus sous le nom de FSPs (points d'approvisionnement de fonction). Ceux-ci contiennent des transformateurs pour ramener la tension de la tension principale de distribution 650V du monophasé, celui est fournis à partir du PSP (point d'approvisionnement principal). PSPs contient les transformateurs et le mécanisme liés à fournir le système de distribution 650V et peut également contenir des réseaux de générateur et de réserve d'UPS. Il y a également quelques systèmes qui fonctionnent à 400V triphasé et quelques plus petits endroits au monophasé 230V.

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