Seversky P-35

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Le Seversky P-35 était un chasseur construit aux Etats-Unis vers la fin des années 30. Le P-35 était le premier combattant de simple-siège dans les corps d'air de l'armée américain De pour comporter la construction entièrement métallique, un train d'atterrissage escamotable et un habitacle inclus.

Conception et développement

Les origines de la trace P-35 de nouveau à l'amphibie de Seversky SEV-3, qui a été développé en entraîneur de base de Seversky BT-8. Ceci a prouvé excessivement de faible puissance et a été rapidement remplacé par le BT-9 nord-américain . Seversky en chef concepteur, Alexandre Kartveli , a également proposé un dérivé de combattant de deux-siège, le SEV-2XP . Ceci, actionné par 735 un moteur radial de Wright R-1670 des puissances en chevaux (550 kilowatts), avait fixé le train d'atterrissage dans les guêtres aérodynamiques et a été armé avec un .7 millimètres) et un .30 dans des mitrailleuses de la vers l'avant-mise à feu (7.62 millimètres) plus un .30 additionnel dedans pour la défense arrière.

Quand le USAAC a annoncé une concurrence pour un nouveau combattant de simple-siège dans le 1935 , Seversky a envoyé le SEV-2XP, confiant il gagnerait en dépit d'être un two-seater. Cependant, l'avion a été endommagé pendant son passage au vole-offs au champ de Wright de . Heureusement pour la compagnie, les corps d'air ont retardé le flyoff jusqu'au mars 1936, qui a accordé le temps de Seversky de retoucher le combattant dans le de simple-siège SEV-1XP avec le train d'atterrissage escamotable. Car l'avion était de faible puissance, la centrale électrique a été améliorée à un Pratt et Whitney R-1830 -9 (guêpe jumelle) avec 850 puissances en chevaux (634 kilowatts) de disponible sur le décollage. Le SEV-1XP a gagné la concurrence de corps d'air sur le 1936 du 16 juin , battant le Curtiss modèle 75 le faucon dans les finales, avec la compagnie attribuée une commande pour 77 combattants du P-35 . Modifications de SEV-1XP à partiel inclus standard de la production P-35 au lieu des capots de carénage complets de mainwheel, à sept degrés de dièdre aux panneaux d'aile externe, et à une verrière révisée.

Ironiquement, en raison du malaise en Europe, l'AAC a également commandé 210 le Curtiss P-36s que la différence dans les nombres était en partie dû au P-35 étant considérablement plus cher (plus de $1.500 la pièce) et en partie dû à la vente des avions du deux-siège 2PA à la marine japonaise.

La première production P-35s ont été transférées à l'USAAC en 1937. Seulement 76 ont été construits, avec les derniers avions de production finis comme XP-41 de prototpe.

Viser à augmenter des ventes, Alexandre P. de Seversky a personnellement pris un P-35 en tournée de l'Europe début 1939 ; dans le processus, il est devenu le premier pilote américain pour piloter le Spitfire de Supermarine de . Après qu'il ait été voté dehors par le conseil d'administration, la République (pendant que la compagnie devenait notoire après que réorganisation) a en février 1940 vendu le Suède le EP-106 (poursuite d'exportation) , une amélioration de du P-35 pour remplacer les biplans du gladiateur de Gloster de du vieillissement du pays. L'EP-106 a été actionné par des 1050 puissances en chevaux (750 kilowatts) R-1830-45, qui a amélioré l'exécution près plus de 25 M/H (40 km/h). Les Suédois ont commandé un total de 120 EP-106s, avec la commande initiale passée dans mid-1939, et 60 livrés d'un aéronef. Les avions ont été armés avec deux mitrailleuses de 7.312 dedans) dans le capot et deux mitrailleuses de 13.51 dedans) dans les ailes, comme une variante équipée pour porter 350 livres (160 kilogrammes) de bombes. L'Armée de l'Air suédoise les a indiqués le J 9 .

Seversky a également construit un two-seater, le 2PA . Deux avions, un avec le train d'atterrissage conventionnel et un avec des flotteurs, avec le permis de fabrication ont été vendus à l'URSS mais il s'avère que les Soviétiques ne le mettent jamais dans la production. Dans ce qu'avéré être un mouvement inpopulaire pour Seversky, 20 le 2PA-B3 s ont été vendus à la marine japonaise ce qui les a brièvement utilisées dans la guerre en second lieu Sino-Japanese en tant que le type le combattant de marine de de Deux-Siège de S ou A8V-1 (" allié de nom de code ; Dick" ;). Les Japonais avaient deux ans détachés et par la suite relégués d'entre eux au journal d'Asahi Shimbun comme " ; hacks." ; La Suède a commandé 52 2PAs ( suédois B 6 de désignation), capables porter 1350 livres (612 kilogrammes) de bombes, mais seulement deux reçus avant l'embargo des États-Unis dirigé vers des combattants. Les autres 50 ont été appropriés par l'USAAC, réarmés avec 0.50 dans des mitrailleuses, et employés en tant qu'entraîneurs avancés appelés le garde AT-12.

Bien qu'il ait atteint la fin de sa durée de vie utile, la conception P-35 de base a été progressivement élaborée en plus avancé P-43 Lancer .

Histoire opérationnelle

Les premiers P-35s ont été livrés au ęr groupe de poursuite de posté au champ de Selfridge de au Michigan. Les avions ont utilisé une aile humide pour sauver le personnel de poids et de terre rapidement renseigné sur les fuites persistantes de carburant. L'exécution de P-35 était pauvre même par des normes contemporaines et, bien que les insectes d'USAAC aient apprécié la rugosité de l'avion, elle était déjà obsolescente avant que les livraisons aient été finies en 1938. Néanmoins, la conception P-35 a servi de base au combattant italien prometteur de Falco de Reggiane Re.

Sur le le 1940 du 18 juin , les Etats-Unis a déclaré un embargo contre exporter des armes vers n'importe quelle nation autre que la Grande-Bretagne. Avec optimisme, la République a continué à fabriquer EP-106s que, par le l'ordre du 1940 du 24 octobre , 60 ont été succédé par l'USAAC comme P-35A . Les avions ont été réarmés aux normes américaines avec 0.50 dans des mitrailleuses mais ont apparemment maintenu les instruments métriques de vol et les manuels de vol écrits dans le Suédois. De ces derniers, trois avions ont été maintenus dans les Etats-Unis en tant que fuselages d'instruction pour la mécanique, et 57 ont été envoyés au Philippines . Environ dizaines de ces derniers ont été rapidement perdues dans les accidents ; le repos a combattu dans la défense futile des îles en décembre 1941 et du janvier 1942 mais a été désespérément excellé par les combattants japonais. Le manque d'armure et de réservoirs de carburant auto-obturants faits les avions extrêmement vulnérables et par le 1941 du 12 décembre , seulement huit P-35As étaient toujours en état de vol. En 1942, la survie P-35As étaient le redésigné RP-35A , le " de lettre ; R" ; indiquant les avions étaient " ; restricted" ; ou incapable au combat. Leur dernière sortie a été pilotée au-dessus du compartiment de Macajalar le 3 mai .

Service suédois

L'Armée de l'Air suédoise a reçu 60 J 9s dans le 1940 de ressort-été. Les avions étaient entre autres unités assignées à la formation F8 aérienne protégeant Stockholm, remplaçant ses gladiateurs périmés J suédois 9s de Gloster de servi par le Flygvapnet de combattant jusqu'en 1946. Plus tard, dix avions ont été équipés des appareils-photo mais ont maintenu leur désignation de combattant de J 9 et, en outre, un certain nombre d'autres ont été employés pour la liaison et l'entraînement au pilotage général. Les sept derniers avions de J 9 sont restés en service jusqu'au septembre 1952.

Variantes

; Prototype de combattant de Simple-siège de de SEV-1XP ; Prototype de combattant de Deux-siège de de SEV-2XP ; Prototype de combattant de Simple-siège de
du
SEV-7, équipé d'un moteur à piston radial de guêpe jumelle de Pratt et de Whitney R-1830-9. L'avion était plus tard le redésigné AP-1 . ; Version de combattant de Simple-siège de
du
EP-106 pour la Suède. ; Modèle de série de
du
P-35 premiers, Pratt et moteur de Whitney R-1830 -9 avec 850 puissances en chevaux (634 kilowatts). ; ; Version d'exportation de du
EP-1 du P-35. ;
EP-106 approprié par
de P-35A destiné moteur à piston pour la Suède, le Pratt et de Whitney R-1830 -45 radial avec 1.050 puissances en chevaux (783 kilowatts) et armement accru. ; ; Désignation suédoise de de
de J 9 du P-35A. ; de RP-35A survivant à P-35A indiqué en tant qu'incapable aux fonctions de combat. ; version de Deux-siège de
du
2PA avec le canonnier arrière. ; ; " A8V-1 ; Dick" ; Deux-siège 2PA de de
employé par la marine japonaise. ; ; Désignation suédoise de de
de B 6 du 2PA. ; ; Le Deux-siège de de
du garde AT-12 a avancé l'entraîneur, 2PA approprié destiné pour la Suède.

Opérateurs

; OL
L'Armée de l'Air colombienne ; CU
L'Armée de l'Air Ecuadorian ; PN
Service aérien japonais impérial de marine ; SSR
L'Armée de l'Air soviétique ; NOUS
L'Armée de l'Air suédoise ;
Corps d'air d'armée d'Etats-Unis

Survivants

Aucuns avions Ecuadorian survécus comme partie l'accord de bail de prêt avec les États-Unis qui ont échangé l'Ecuadorian P-35s pour P-47s. Les P-35s devaient être vendus sous le nom de chute et le gouvernement Ecuadorian a pris l'accord littéralement. Moins de quelques jours de la livraison du P-47s, le personnel de piste avec des lampes à souder a découpé le P-35s et ils ont été vendus sous le nom de chute. ;
un du
AT-12 de ceux qui ne l'ont pas fait en Suède, récemment reconstitué de nouveau à l'état de vol aux plans de de la renommée dans l'aéroport de Chino , Los Angeles. ; de J 9 exhibé dans le musée suédois de l'Armée de l'Air de ; de J 9 exhibé dans l'imagination du des semaines de Kermit du vol en Floride, subissant actuellement la restauration à l'état de vol. ; P-35 (numéro périodique 36-0404 d'USAAC) montré comme de P-35A sur l'affichage au Musée National de de l'Armée de l'Air des Etats-Unis, marqué comme P-35A piloté par le 17ème commandant d'escadron de poursuite, 1 " de lt ; Buzz" ; Wagner, aux Philippines, début 1941.

Caractéristiques (P-35A)

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