Robert Moïse

Le Robert Moïse ( 1888 - du 18 décembre 1981 du 29 juillet ) était le " ; builder" principal ; du New York City de siècle de mid-20th, du Long Island , et du comté , New York de Westchester de . En tant que façonneur d'une ville moderne, il est parfois comparé à baron Haussmann de Paris de l'empire deuxièmes, et est l'une des figures de polarisation dans l'histoire de l'urbanisme aux Etats-Unis. Bien qu'il n'ait jamais tenu le bureau élu, Moïse était discutablement la personne la plus puissante dans le gouvernement de l'état de New-York des années 30 aux années 50. Il a changé des rivages, a construit des chaussées dans le ciel, et a transformé pour toujours des voisinages. Ses décisions favorisant des routes au-dessus du passage public aidé pour créer les banlieues modernes du Long Island et influencé une génération des ingénieurs, des architectes, et des planificateurs urbains qui ont écarté ses philosophies à travers la nation.

Les projets de Moïse ont été considérés comme étant par beaucoup nécessaires pour le développement de la région. Pendant la taille de ses puissances, New York City a participé à la construction de deux Expositions universelles énormes un dans le 1939 et l'autre dans le 1964 . Moïse était également dans la grande partie responsable le décision des Nations Unies du 'à siéger dans le Manhattan par opposition au Philadelphie . Ses défenseurs croient qu'il a rendu la ville viable pour le 21ème siècle en établissant une infrastructure que la plupart des personnes ont voulue et qui a supporté.

Cependant, ses travaux demeurent extrêmement controversés. Ses critiques réclament qu'il les automobiles preferred aux gens, celui il a déplacé des centaines de milliers de résidants à New York City, voisinages traditionnels déracinés en construisant des autoroutes urbaines par elles, contribué à la ruine du Bronx du sud et des parcs d'attractions de l'île de lapin , ont causé le départ du Brooklyn Dodgers et la Ligue Majeure de Baseball de New York Giants teams, et a précipité le déclin du transport en commun par le désinvestissement et la négligence.

La vie et élévation tôt à la puissance

Robert Moïse était né le 18 décembre , le 1888 , au assimilé allemand - parents juifs du dans le New Haven, le Connecticut . Il a passé les neuf premières années de sa vie vivant à la rue de 83 Dwight à New Haven, deux blocs d'Université de Yale. En 1897, le famille de Moïse s'est déplacé à New York City, où le famille a vécu sur la rue d'est quarante-sixième au loin de l'Cinquième Avenue. Le père de Moïse était un propriétaire réussi de magasin et un spéculateur des immobiliers à New Haven. Pour que la famille déplace à New York City, il a vendu ses possessions et magasin d'immobiliers, et s'est puis retiré des affaires pour le reste de sa vie où il a activement exclu l'utilisation du passage public qui aurait permis aux non-voiture-propriétaires d'apprécier les équipements raffinés de récréation il a établis. Après beaucoup de litige par les propriétaires fonciers privés, ses projets de route sur le Long Island ont suivi un chemin détourné pour pour ne pas croiser les propriétés des propriétaires fonciers riches du telles que le J. , alors que ces mêmes routes démolissaient de nombreux voisinages de la classe ouvrière active dans l'ensemble de New York City.

Pendant la dépression , cependant, Moïse, avec le Fiorello H. LaGuardia de maire, était responsable de la construction de dix piscines colossales dans le cadre du programme du WPA . Combinées, elles pourraient rendre service à 66. Ce programme de travail social étendu est parfois attribué au fait que Moïse était un nageur avide lui-même. Une telle piscine est piscine du parc de McCarren de dans le Brooklyn , maintenant sec et utilisé seulement pour des événements culturels spéciaux mais programmé pour rouvrir en 2008.

Moïse a persuadé le Gouverneur Smith et le gouvernement de New York City de le permettre à l'état HOLD et aux travaux de gouvernements municipaux simultanément ; à un point, il a eu des titres séparés du douze , maintenant quatre bureaux somptueux à travers la ville et le Long Island, et réellement commande de possession de tous les crédits fédéraux à New York City. Pour la ville elle-même, il était commissaire de parcs, et pour l'état, il était président de la Commission de parc d'état du Long Island de et de secrétaire d'état de New York (1927-1928), aussi bien que le Président de la Commission de pouvoir de l'État de New York de , responsable des barrages hydro-électriques de bâtiment dans le Niagara /la région rue Lawrence .

Pendant les années 20, Moïse sparred avec le Franklin D. Roosevelt , puis le chef de la Commission taconique de parc d'état, qui a favorisé la construction prompte d'une route express par la vallée de Hudson de . Moïse a réussi à détourner des fonds à ses projets de route express du Long Island (la route express nordique d'état de , à la route express d'état sudiste de et au Wantagh énoncent la route express ), bien que la route express taconique d'état de plus tard ait été aussi bien accomplie. Moïse est fréquemment donné le crédit comme père du système de route express de l'état de New-York de de ces projets.

Comme tête de beaucoup de services publics, le titre de Moïse comme chaise a donné à ses entités la flexibilité liée à l'entreprise privée, avec la capacité exempte d'impôts de dette liée aux organismes gouvernementaux. Le fonctionnement intérieur des autorités était exempt du scrutin public, permettant à l'argent d'être librement affecté aux dépenses qu'un gouvernement public ne pourrait pas soutenir. Le contraire à son image publique, Moïse cheval-a commercé et a distribué le patronage intensivement, construisant l'appui des sociétés de construction, les banques d'affaires, les compagnies d'assurance, les syndicats (et la gestion), et les lotisseurs immobiliers. Invitant ces vastes réservations de puissance, Moïse a rapidement développé une réputation pour le " ; obtention du done" de choses ; et utilisé son influence pour fast-track des projets dans les zones des législateurs à la maison, une tactique pour laquelle ces mêmes législateurs l'a remboursé par l'argent de octroi pour des projets toujours plus ambitieux. Il a distribué assez de corrompre aux deux parties politiques pour s'assurer qu'il a évité une attention non désirée à sa politique de patronage.

Pont de Triborough

Robert Moïse a eu la puissance au-dessus de la construction de tous les projets du logement à caractère social , mais l'une position surtout d'autres lui donnant la puissance politique était sa présidence de l'autorité de pont de Triborough de .

Le pont , un faisceau de Triborough de de trois envergures séparées, relie le le Bronx , le Manhattan , et le Queens . La structure légale de ce service public particulier l'a rendu imperméable à l'influence à partir des maires et des gouverneurs, dus à la langue dans les contrats du lien et les nominations multi-year des commissaires. Tandis que l'état de New York City et de New-York étaient perpétuellement attachés pour l'argent, les revenus du péage de pont se sont élevés aux dizaines de millions de dollars par an. L'agence était donc capable de financer l'emprunt des centaines de millions de dollars, faisant à Moïse la seule personne à New York capable de grands projets de construction publics de placement. Les revenus de péage se sont levés rapidement, car le trafic sur les ponts a dépassé toutes les projections. Plutôt qu'épongent les liens, Moïse a cherché d'autres projets de péage pour construire, un cycle qui a alimenté sur lui-même.

Bataille de pont en batterie de Brooklyn

Vers la fin des années 30. la polémique municipale a fait rage plus de si un lien véhiculaire additionnel entre Brooklyn et Lower Manhattan serait un pont ou un tunnel. Les ponts peuvent être plus larges et meilleur marché mais les grands emploient plus d'espace de rampe au débarquement que des tunnels. Un " ; Batterie Bridge" de Brooklyn ; aurait détruit le parc de batterie de et avait physiquement entamé sur la zone financière. Le pont a été opposé par les préservationnistes historiques, les intérêts financiers de Wall Street et les propriétaires, les diverses personnes de société élevée, les syndicats de la construction (puisqu'un tunnel leur donnerait plus de travail), le président de ville de de Manhattan , Fiorello LaGuardia de maire, et Herbert H. Lehman de gouverneur.

Cependant, Moïse a favorisé un pont. Il pourrait porter plus de trafic d'automobile qu'un tunnel et servirait également de monument évident. Plus de trafic a signifié plus de péages , et plus de péages ont signifié plus d'argent et donc plus de puissance pour des améliorations publiques. LaGuardia et Lehman, comme d'habitude, n'ont eu aucun argent à dépenser et le gouvernement fédéral, par ce point, s'est senti qu'il avait donné à New York assez. Moïse, en raison de sa commande de Triborough, a eu l'argent à dépenser, et il a décidé que son argent pourrait seulement être dépensé en pont.

Seulement un manque d'une approbation fédérale principale a contrecarré l'arrangement de pont. Le Président Roosevelt a commandé le département de guerre pour affirmer qu'un pont dans cet endroit, si bombardé, bloquerait l'accès d'East River à la cour navale de Brooklyn ascendante. Une réclamation douteuse pour un fleuve a déjà croisé par des ponts, il a néanmoins arrêté Moïse. La revanche pour être empêché de construire son pont, Moïse a démantelé l'aquarium de New York de qui avait été dans le château Clinton et l'a déplacé à l'île de lapin à Brooklyn où elle s'est développée, a prospéré et a ajouté à l'attraction de ce secteur d'amusement. Il a également essayé de raser le château Clinton lui-même, sur une série de prétextes, et la survie du fort historique était assurément seulement après que la propriété a été transférée au gouvernement fédéral. Finalement, Moïse a été forcé d'arranger pour un tunnel reliant Brooklyn au Lower Manhattan , maintenant appelé le tunnel de batterie de Brooklyn de . Une publication 1941 de l'autorité de pont et de tunnel de Triborough a réclamé que le gouvernement les avait forcés pour construire un tunnel au " ; deux fois le coût, deux fois les honoraires d'opération, deux fois la difficulté à l'ingénieur, et moitié du trafic, " ; bien que les études réelles de technologie n'aient pas soutenu cette conclusion, et un tunnel ont pu avoir jugé réellement plusieurs des avantages Moïse publiquement essayés pour attacher à l'option de pont.

Urbanisme d'après-guerre

La puissance de Moïse a augmenté après la deuxième guerre mondiale , quand, après la retraite de LaGuardia, une série de maires politiquement faibles a consenti presque à toutes les propositions de Moïse. " nommé de ville ; coordinator" de construction ; , en 1946, par le William O'Dwyer , Moïse de maire est également devenu le représentant officiel de New York City dans le Washington, C.C Moïse a été maintenant donné également des puissances au-dessus du logement à caractère social qui l'avait éludé sous LaGuardia. La puissance de Moïse a élevé bien plus quand O'Dwyer a été forcé de démissionner dans le déshonneur et a été réussi par le Vincent R. Impellitteri , qui était plus que le contenu pour permettre à Moïse d'exercer le contrôle des projets de l'infrastructure par derrière les scènes. Une des premières étapes de Moïse après qu'Impellitteri ait pris le bureau tuait le développement d'un plan complet partout dans la ville de zonage, en cours depuis 1938, qui aurait retenu sa puissance presque désinhibée de construire dans la ville, et enlevait le commissaire existant de zonage de la puissance. Impellitteri a permis Moïse d'autres manières, aussi. Moïse était maintenant la personne unique autorisée à négocier à Washington pour des projets de New York City. Il pourrait maintenant refaire New York pour l'automobile . Avant Moïse, la plupart des programmes de construction de logements à New York étaient petite échelle (comme le Queensbridge projette du côté de Queens du pont de Queensboro ). Avec Moïse, les projets ont devenu soient les gratte-ciel spartiates et sans particularité maintenant largement liés au logement à caractère social. D'ici 1959, Moïse avait établi 28.000 unités d'appartement sur des centaines d'acres. Ironiquement, en dégageant la terre pour des high-rises selon la tour innovatrice de dans l'arrangement du parc , il a parfois détruit presque autant d'unités réceptrices pendant qu'il construisait.

Des années 30 aux années 60, Robert Moïse était responsable de la construction du cou de Throgs de , du Bronx-Whitestone , du Henry Hudson , et des ponts des étroits de Verrazano . (Ce dernier projet de pont, que l'autoroute nationale de enfoncement impliquée 278 par le voisinage établi du compartiment Ridge, déplaçant des centaines de familles et les bissectant pour toujours, reste une épine controversée dans le côté de beaucoup compartiment Ridgeites à ce jour.) Son autre projette a inclus l'autoroute urbaine de Brooklyn-Queens de , l'autoroute urbaine d'île de Staten de , l'autoroute urbaine de Croix-Bronx de , la route express de ceinture de , la route express de Laurelton de , et beaucoup plus. L'intérêt fédéral avait décalé de la route express aux systèmes de l'autoroute , et les nouvelles routes se sont la plupart du temps conformées à la nouvelle vision, manquant de l'aménagement ou des restrictions commerciales du trafic de les d'avant-guerre. Il était le moteur derrière le stade de bassie de et le Lincoln Center , et contribué aux siège des Nations Unies De . < ! -- Le Los Angeles est considéré le " ; City" de l'autoroute ; , mais la région de métro de New York (New York + New Jersey du nord-est ) a réellement plus de milles de route. -->

Moïse a eu l'influence directe en dehors de New York-area aussi bien. Les planificateurs de ville dans beaucoup de plus petites villes américaines ont engagé Moïse pour concevoir des réseaux d'autoroute pour eux dans les années 40 et le début des années 50. Peu de ces derniers ont été construits ; au commencement remis à plus tard faute de placement, l'unbuilt de projets encore par les années 60 étaient souvent défaits par le mouvement citoyen-mené de réveil d'opposition. Les premiers exemples réussis de ces révoltes d'autoroute de étaient dans le la Nouvelle-Orléans . Les plans originaux pour le 10 d'un état à un autre ont suivi l'itinéraire 90 des États-Unis de par le de la ville haute, mais à la place le d'un état à un autre par la partie occidentale de la ville a été conduit le long de l'autoroute urbaine de Pontchartrain de . Suivant que l'ajustement était le blocage de l'autoroute urbaine de Vieux Carre du de la Nouvelle-Orléans, une route elevated qui aurait découpé en tranches par le quartier français , ayant pour résultat un impact encore plus grand sur le sens de la ville de l'histoire. Les révoltes postérieures et réussies d'autoroute qui ont vu des projets de route ont mesuré en arrière ou ont décommandé tout à fait également produit dans le Boston , Portland, Orégon ; San Francisco , San Diego , Washington, C.C , Baltimore , Toronto et par la suite même Los Angeles .

Culture de voiture

Moïse lui-même non jamais appris pour conduire, et sa vue de l'automobile ont été formés par les années 20, quand la voiture n'a été considérée comme le divertissement et pas un style de vie utilitaire. Les routes de Moïse dans la première moitié du 20ème siècle étaient les routes express courbant, " aménagé en parc de ; parcs de ruban, " ; a prévu pour être les plaisirs de conduire dedans et le " ; poumons pour le city" ;. Tout en semblant utopiques sur son visage, quelques critiques contestent la vision de Moïse des tours, les villes et les parcs liés en des voitures et les routes dans la pratique menées à l'expansion des ghettos en gros, de l'affaiblissement, du vol urbain de classe moyenne, et de la rouille. Commençant dans les années 60 et atteignant un crescendo dans les années 90, l'opinion publique et les idéaux de beaucoup dans la profession d'urbanisme ont décalé à partir de cette rive de pensée voiture-orientée, au lieu de cela se concentrant sur le plus intime Jane Jacobs - dénommer l'approche à la rénovation urbaine.

Brooklyn Dodgers

Moïse est regardé par beaucoup en tant qu'homme directement responsable du mouvement du Brooklyn Dodgers au Los Angeles . Le Walter O'Malley de propriétaire de Dodger a voulu construire un nouveau stade pour remplacer le champ périmé et délabré d'Ebbets de . O'Malley a déterminé le meilleur emplacement pour le stade était sur le coin de l'avenue atlantique et de l'avenue de Flatbush à Brooklyn à l'extrémité de la route de rail du Long Island . O'Malley a parlé en faveur avec Moïse pour l'aider à fixer la propriété d'une façon rentable, mais Moïse a voulu employer la terre pour construire un garage de stationnement. Moïse a envisagé le plus nouveau stade de New York dans les prés de rinçage sur l'emplacement de ce qui deviendrait l'Exposition universelle dans le Queens. O'Malley était véhément dans son opposition, mais Moïse ne serait pas déplacé sur cette question. Après que le Dodgers soit parti pour Los Angeles, et plus tard, New York Giants vers San Francisco, Moïse pouvait construire le stade de bassie de dans le Queens sur l'emplacement qu'il a prévu pour le développement de stade. La construction a commencé en octobre 1961 et le stade s'est ouvert en avril 1964 pour loger le New York Mets de la ligue nationale.

Fin de l'ère de Moïse

La réputation de Moïse a commencé à s'affaiblir dans les années 60 pendant que le débat public sur l'urbanisme commençait à se concentrer sur les vertus des voisinages intimes et la dimension de la balance. Autour de ce temps, Moïse également commencé sélectionner des batailles politiques qu'il ne pourrait pas gagner. Sa campagne contre le libre Shakespeare en parc a reçu beaucoup de publicité négative, et son effort de détruire une cour de jeu ombragée dans le Central Park pour faire la manière pour un parking pour le restaurant Taverne-sur-le-Vert du cher lui a fait beaucoup d'ennemis parmi les électeurs de classe moyen du côté Ouest supérieur .

L'opposition a atteint un crescendo au-dessus de la démolition de la station de Penn de , que beaucoup ont attribuée au " ; scheme" de développement ; mentalité cultivée par Moïse (bien que le chemin de fer appauvri de la Pennsylvanie de était réellement responsable de la démolition). Cette destruction occasionnelle d'une des plus grandes bornes limites architecturales de New York a aidé le message de sollicitation beaucoup de résidants de ville pour se retourner contre les plans de Moïse pour construire une autoroute urbaine de Lower Manhattan de , qui aurait labouré par ce qui est maintenant le Greenwich Village et le SoHo . Ce plan et les les deux de l'autoroute urbaine de Mi-Manhattan de échoués politiquement ; à ce jour aucune autoroute ne passe par le coeur de la ville. Un de ses critiques plus vocaux pendant ce temps était le urbain Jane Jacobs d'activiste, dont le de livre mort et vie des grandes villes américaines étaient instrumentales dans l'opinion de rotation contre les plans de Moïse ; le gouvernement municipal a rejeté l'autoroute urbaine en 1964.

La puissance de Moïse a été encore sapée par son association avec l'Exposition universelle 1964 de New York . Son acceptation d'assistance global de 70 millions de personnes pour cet événement a prouvé d'une manière extravagante optimiste, et les contrats généreux pour les cadres et les entrepreneurs justes n'ont pas aidé les sciences économiques. Les démentis publics répétés et puissants de sien des difficultés financières considérables de la foire face à l'évidence ont par la suite provoqué la presse et les investigations gouvernementales, qui ont par la suite trouvé des déceptions de comptabilité. Dans son organisation de la foire, la réputation de Moïse a été ternie par son dédain pour les avis de d'autres, ses tentatives autoritaires d'obtenir sa manière en quelques moments de conflit en se tournant vers la presse, et le fait que la foire n'a pas été sanctionné par le bureau de des expositions internationales (BIE), le corps mondial dirigeant de tels événements. Moïse a refusé d'accepter des conditions de BIE, y compris une restriction contre des loyers au sol de remplissage aux exposants, et le BIE a à leur tour demandé à ses pays membres de ne pas participer. (Les Etats-Unis avaient déjà présenté l'exposition sanctionnée du siècle 21 de dans le Seattle en 1962. Selon les règles de l'organisation, unique nation n'a pu accueillir plus que celle juste dans une décennie.) Les démocraties européennes principales, aussi bien que le Canada, l'Australie et l'Union Soviétique étaient tous les membres de BIE et elles ont refusé de participer, au lieu de cela réservant leurs efforts pour que la foire de Seattle soit employée à l'expo 67 dans le Montréal .

Après le débâcle de l'Exposition universelle, le John Lindsay de maire de New York City, avec le Nelson Rockefeller de gouverneur, a cherché à employer des revenus de péage des ponts et des tunnels de l'autorité de pont (TBTA) et de tunnel de Triborough pour couvrir des déficits dans la ville indisposant alors financièrement des agences, y compris le système de souterrain de . Moïse s'est opposé à cette idée et a combattu pour l'empêcher.

Lindsay a enlevé Moïse de son poteau en tant qu'avocat en chef de la ville pour l'argent fédéral de route à Washington après, une petite victoire dans ce qui a été en grande partie vu comme pas politique.

Mais Moïse ne pourrait pas aussi facilement défendre au loin Rockefeller, le seul politicien dans l'état qui a eu une puissance indépendante de la base de lui. La voix de la législature pour plier le TBTA dans le de création récente l'autorité métropolitaine (MTA) de transport pourrait techniquement avoir mené à un procès par les obligataires de TBTA, puisque les contrats de lien de ont été écrits dans le droit national et sous l'article 1 de , que section 10 des états de la constitution des États-Unis de ne peut pas altérer des engagements contractuels existants, et les obligataires ont eu à droite l'approbation au-dessus de telles actions.

Cependant, le plus grand support des liens de TBTA, et ainsi l'agent pour tous les autres, étaient le Chase Manhattan Bank , dirigé alors par aucun autres que le David Rockefeller , le frère du gouverneur. Aucune procédure n'a été entamée ou même a été discutée. Moïse pourrait avoir dirigé TBTA pour aller à la cour à l'encontre l'action, mais avoir promis certains rôles dans l'autorité fusionnée, Moïse alternativement refusé pour contester la fusion.

Ainsi, le le 1er mars , le 1968 , le TBTA a été plié dans le MTA et Moïse a abandonné son poteau comme Président du TBTA. Il est par la suite devenu un conseiller au MTA, mais son nouveau Président et le gouverneur l'ont gelé dehors - les rôles promis n'ont pas matérialisé, et pour tous les buts pratiques Moïse était maintenant hors de puissance.

Moïse avait pensé qu'il avait convaincu le Nelson Rockefeller du besoin d'un dernier grand projet de pont, un bruit du Long Island de croisement de d'envergure du Rye au compartiment d'huître de . Rockefeller n'a pas encouragé le projet vers la fin des années 60 par 1970, craignant que le jeu de denture public parmi les républicains suburbains gêne ses perspectives de réélection. Tandis qu'une étude 1972 trouvait que le pont était fiscal prudent et pourrait être ambiant maniable, le sentiment d'anti-développement était maintenant insurmontable et en Rockefeller 1973 a décommandé des plans pour le pont. Dans la vue rétrospective, NYCroads.com Steve Anderson auteur écrit que laisser la personne à charge dense-peuplée du Long Island complètement sur l'accès par New York City a pu ne pas avoir été une décision politique optimale. Pendant les dernières années de sa vie, Moïse s'est concentré sur son amour perpétuel de la natation et était un membre actif du club national de colline de colonie, mais la plus grande attaque sur sa réputation viendrait après qu'il se soit retiré.

Caro

voient également : le

l'éminence grise L'image de Moïse a souffert un autre coup en 1974 avec la publication du l'éminence grise , un Prix Pulitzer - biographie de gain de par le Robert A.200 opus la page de Caro (édité de plus de 3.000 pages longtemps) ont en grande partie détruit le reste de la réputation de Moïse ; le Phillip Lopate d'essayiste écrit ce " ; La réputation satanique de Moïse avec le public peut être tracée, principalement,… le biography" magnifique de Caro ;. Caro ont écrit combien peu sensible qui Moïse était dans la construction de l'autoroute urbaine de Croix-Bronx de , ou comment il a obstinément négligé le passage public . La réputation de Moïse est aujourd'hui de plusieurs manières attribuable à Caro dont le livre a non seulement gagné un Prix Pulitzer dans la biographie en 1975, un prix de Francis Parkman attribué par la société des historiens américains, mais a été également choisie par la bibliothèque moderne en tant qu'un des 100 plus grands livres de Non-Fiction du 20ème siècle.

La description de Caro de la vie de Moïse lui donne le plein crédit pour ses premiers accomplissements, apparence, par exemple, comment il a conçu et a créé la plage de Jones et le système de parc de l'état de New-York, mais il montre comment, comme le désir de Moïse pour la puissance est venu pour être plus important pour lui que le sien de premiers rêves, il a détruit plus qu'une vingtaine de voisinages, en enfonçant treize autoroutes urbaines énormes à travers le coeur de New York City et par des projets énormes de construction de rénovation urbaine avec peu de respect pour le tissu urbain ou pour la balance humaine. Pourtant l'auteur est plus neutre dans ses lieux centraux : la ville aurait été un endroit très différent -- améliorer peut-être, peut-être plus mauvais -- si Moïse n'avait jamais existé. D'autres villes des États-Unis faisaient la même chose que New York dans les années 40, les années 50, et les années 60. Le Boston et le Seattle , par exemple, tous les deux ont construit des routes directement par leurs centres-ville. L'intelligentsia architecturale de New York City des années 40 et des années 50 a en grande partie cru en de tels prophètes de l'automobile comme le Le Corbusier et le Mies van der Rohe et a soutenu Moïse. Beaucoup d'autres villes, comme le Newark , le Chicago et le St Louis , ont également établi des projets massifs et sans attrait de logement à caractère social.

Caro argue du fait que Moïse a également démontré des tendances racistes. Il, avec d'autres membres de la commission de planification de New York City, étaient les adversaires vocaux contre les combattants noirs entrant dans la ville , un complexe résidentiel de Stuyvesant de de développement de Manhattan créé pour loger des vétérans de la deuxième guerre mondiale.

Les gens étaient venus pour voir Moïse en tant que despote qui a négligé l'entrée publique, mais ils n'avaient pas su qu'il avait permis à son frère Paul de passer beaucoup de sa vie dans la pauvreté jusqu'à la publication du livre de Caro. Paul que Moïse, qui a été interviewé par Caro peu avant sa mort, a réclamé Robert avait exercé l'influence anormale sur leur mère pour changer leur volonté en sa faveur peu avant sa mort. Caro note que Paul était en de mauvais termes avec leur mère sur une longue période et elle a pu avoir changé la volonté de son propre Accord. Caro a suggéré que le traitement suivant de Robert de Paul ait pu avoir été légalement justifiable mais était moralement incertain.

La mort

Moïse est mort de la maladie cardiaque le 29 juillet , le 1981 , à l'âge de 92 à l'hôpital de bon Samaritain dans le Islip occidental, New York . Le titre de son paquet de la nécrologie de New York Times de est une poésie trouvée et un croquis minuscule de la sa vie et influence : " de ; Robert Moïse, constructeur principal, est mort à 92 ; Robert Moïse, constructeur de route, plage, pont et programmes de construction de logements, est mort ; Associé de hauts fonctionnaires ; Grand-Mesurer l'approche ; Pas un planificateur professionnel ; Une partie de « notre foule » ; Dans l'orbite de la puissance ; Manteau de fourrure ou sous-vêtements ? ; Un succès primordialement ; Longs combats de cour ; Législation rédigée de parc ; La tactique de Moïse a été exaltée et critiquée ; Mal battu dans l'élection ; Construit à ses propres goûts ; Un échantillonneur des citations par Moïse ; Le visage d'une région ; et comment un homme a changé It." ;

Moïse, juif soutenu mais converti en christianisme, a été enterré dans le cimetière de Woodlawn de dans le les services suivants de Bronx à l'église épiscopale de Peter de saint dans le rivage de compartiment de , New York .

Legs et impact durable

Les ponts de Robert Moïse sont une matière exemplaire et contestée en sociologie de de la technologie . La question principale coûte, combien idéologie et politique peut être construite dans la technologie et l'infrastructure tel que des ponts ? (cf. gagnant , " de de Langdon de de ; Les objets façonnés ont-ils la politique ? " ; dans le Daedalus , vol. 109, numéro 1, hiver 1980, et réactions sur ces article, par exemple , par le Bernward Joerges ). Caro était assez chanceux pour pouvoir interviewer Moïse à sept occasions. Il pouvait également conduire 19 entrevues avec Sidney M. Shapiro, directeur général de Moïse, et l'ingénieur en chef de la Commission de parc d'état du Long Island, qui a fonctionné pour Moïse pendant quarante années, et était l'homme qui a effectué les instructions de Moïse de construire les ponts sur ses routes express si basses pour des autobus. Dans ses notes sur M. de sources Caro écrit : " ; C'est grâce à Shapiro, plus que n'importe quelle autre source que je suis venu pour comprendre l'attitude de Moïse envers des nègres…." ;

Par exemple, la construction de bas passages supérieurs sur des routes express ont été rendues exprès si basse pour des autobus à l'espace libre, et le veto de la prolongation de la route de rail du Long Island à la plage de Jones, étaient d'empêcher les pauvres et raciales minorités (en grande partie personne à charge sur le passage public) d'accéder à la plage tout en fournissant l'accès facile de voiture pour des groupes plus riches et blancs. Dans la promotion de ce point de vue, Caro note également la fourniture de nombreux agréments de parc sur la route de côté Ouest au-dessous rue (la frontière méridionale de de la 125th de Harlem ) contre la fourniture de peu de (le cas échéant) nord d'agréments de la 125th rue. Le parc de Tryon de fort de et le les cloîtres , qui se reposent dans la partie nord de l'île de Manhattan, sont dans (lorsqu'ils ont été construits) le voisinage blanc du Inwood , pas Harlem.

Hormis la vue sociologique des accomplissements de Moïse, là se trouve la question de la destruction urbaine et de la mobilisation suburbaine du . Le travail de Moïse a-t-il dégradé la qualité de vie dans le centre urbain ? L'accessibilité accrue des banlieues améliore-t-elle la qualité de vie en permettant la permutation ? La direction générale du travail de Moïse était-elle une tendance préjudiciable qui maintenant est corrigée, ou une partie normale d'évolution urbaine ? Tandis que Caro et d'autres attribuaient la dégradation urbaine des voisinages de New York à la construction des routes agressive de Moïse, ce peut être les villes remarquables avec loin moins de construction d'après-guerre agressive de route telle que Philadelphie et le négatif pareillement souffert par Baltimore--ou même plus mauvais--tendances sociales.

Tandis que l'impact global de plusieurs des projets de Moïse continue à être discuté, leur balance fine à travers le paysage urbain est indisputable. La crête de la construction de Moïse s'est produite pendant la coercition économique de la Grande Dépression et en dépit des ennuis de cette ère les projets de Moïse ont été accomplis en temps utile et ont été des travaux publics fiables puisque, qui compare favorablement aux fonctionnaires contemporains de New York City de retards ont eu reconstruire l'emplacement du point zéro de l'ancien World Trade Center ou des snafus techniques entourant projet de la fouille du de Boston le grand.

Trois objets exposés importants dans 2007 ont incité une reconsidération de son image parmi quelques intellectuels, car ils ont reconnu l'importance de ses accomplissements. Selon le ballon architectural de l'historien Hilary de de l'Université de Columbia et les collègues assortis, Moïse mérite mieux. Ils arguent du fait que son legs est plus approprié que jamais. Tout autour de l'état de New-York, elle dit, les gens prennent pour ont accordé les parcs, cours de jeu et Moïse de logement construit, maintenant les forces de loi généralement dans ces secteurs, même si le voisinage à l'ancienne de New York était sans intérêt à Moïse lui-même. Et s'il n'étaient pas infrastructure publique pour Moïse' et sa résolution pour découper dehors plus d'espace, elle discute, New York ne pourrait pas avoir pu récupérer de la rouille et le vol des années 70 et des années 80 et devenir l'aimant économique il est aujourd'hui, elle propose.

" ; Chaque génération écrit sa propre histoire, " ; Kenneth dit T. Jackson, un historien de New York City. " ; Il pourrait être que le l'éminence grise était une réflexion de son temps : New York était dans l'ennui et avait été en régression pendant 15 années. Maintenant, pour une foule entière de raisons, New York écrit un nouveau temps, un moment d'optimisme, la croissance et la renaissance qui n'a pas été vue en demi-siècle. Et ce nous fait regarder notre infrastructure" ; , a dit Jackson. " ; Beaucoup de grands projets sont sur la table encore, et elle suggère un peu une ère de Moïse sans Moses" ; , il a ajouté.

Les politiciens, aussi, reconsidèrent le legs de Moïse. Dans un discours 2006 à l'association régionale de plan sur les besoins de transport de downstate, le Elliot Spitzer , qui serait primordialement élu le gouverneur plus tard qui année, a indiqué qu'une biographie de Moïse écrite aujourd'hui pourrait s'appeler le au moins qu'il lui a obtenu construit. " ; Est ce de ce que nous avons besoin aujourd'hui. Un vrai engagement pour obtenir le done" de choses ;.

Un testament à la nature durable de son impact peut être trouvé dans les divers endroits et chaussées dans l'état de New-York qui portent le nom de Moïse. Ceux-ci incluent deux parcs d'état (un dans Massena, New York , l'autre sur le Long Island), la chaussée de Robert Moïse de sur le Long Island, la route express d'état de Robert Moïse de dans le Niagara Falls de , New York , et le barrage hydro-électrique (source de Robert Moïse de de beaucoup de l'électricité de New York City) également dans le Niagara Falls. Moïse a également une école baptisée du nom de lui dans le Babylone du nord, New York sur le Long Island. Il y a d'autres signes de l'appréciation de survie tenue pour lui par quelques cercles du public. Une statue de Moïse a été érigée à côté du village Hall le village à sa ville natale à long terme, Babylone de , New York , en 2003, aussi bien qu'un buste sur le campus de Lincoln Center de l'université de Fordham de .

L'impact de Robert Moïse sur la péninsule de Rockaway de a été presque universellement considéré positif avec son développement du parc de Jacob Riis de et du pont marin en route express de dans les années 30 . Cependant, la construction de Moïse de la route express du littoral et de son introduction à grande échelle du logement à caractère social et de démolition à grande échelle du secteur de pavillon le long de Rockaway du front de mer a provoqué une critique conservatrice.

Quelques faits

Robert Moïse a tenu la puissance tandis que cinq maires de New York City étaient dans le bureau : La Guardia de Fiorello H. de , William O'Dwyer , Vincent Impellitteri , Robert F. Lindsay

Moïse a tenu la puissance tandis que six gouverneurs de New York étaient dans le bureau : Alfred E. Roosevelt , Herbert H. Averell Harriman et Nelson A. Rockefeller
Le nom de nombreux de travaux publics de

Moïse d'ours. Sur le Long Island : la chaussée de Robert Moïse de , et parc d'état de Robert Moïse de - Long Island . En outre, au Niagara Falls : le barrage de puissance de Robert Moïse, et la route express d'état de Robert Moïse suit la gorge de Niagara de au Lewiston, New York et là-bas.

en 1945, Moïse a reçu un LL. de l'université de confits de .

en 1934, Moïse a fonctionné sans succès pour le bureau du gouverneur de New York, contre le appuyé Herbert H.

en 1970, université de Fordham a consacré une statue à Moïse au campus de Lincoln Center.

également dans le 1934 , Moïse a reçu le les cent associations d'an " de récompense de médaille d'or de s de New York de '; dans le respect des contributions exceptionnelles à la ville de New-York le ". ;

Robert Moïse a eu le zoo de Central Park construit pour Al Smith --l'ancien gouverneur, et président de l'Empire State Building--qui a vécu près du parc du côté est supérieur. Moïse a donné à Smith une clef de nuit, et le vieil ancien roi de New York irlandais descendrait au zoo de Central Park tout seul pour parler aux animaux. Smith a aimé passer des heures dans le zoo après des heures, " ; et il brancherait les lumières car il a écrit chacun, à la surprise de ses occupants, et l'entretien doucement à eux… et si un des animaux moins dangereux du zoo était malade ou blessé, Smith entrerait dans son camp et représenterait un moment frottant sa tête et témoignant de la sympathie avec elle. » 382

Voir également

Culture de voiture de
Architecture moderniste
mort et vie des grandes villes américaines
Transport de à New York City
Expansion urbaine

Davantage de lecture

Caro, Robert A. , de

l'éminence grise : Robert Moïse et la chute de New York , New York : Knopf, 1974. livres À couverture dure : ISBN 0-394-48076-7, livre broché de cru : ISBN 0-394-72024-5
Berman, Marshall , tout de qui est les fontes pleines dans l'air : L'expérience de la modernité , New York : Viking Penguin, 1988. Doig, " ; Conflit régional dans la métropole de New York : La légende de Robert Moïse et la puissance de l'autorité portuaire, " ; Volume urbain 27, numéro 2/avril 1990 pp des études de 201-232
Kenneth T. Jackson et ballon de Hillary, eds. Robert Moïse et la ville moderne : La transformation de New York (W. Norton, 2007)
Lewis, Eugene, esprit d'entreprise public de : vers une théorie de puissance politique bureaucratique--les vies d'organisation de Hyman Rickover, J. Edgar Hoover, et Robert Moïse , Bloomington, Indiana : Presse d'université de l'Indiana, 1980.
Rodgers, Cleveland, Robert Moïse, constructeur pour la démocratie , New York : Holt, 1952.
Krieg, Robert Moïse de Joann P. : Génie unique , Interlaken, New York : Coeur des lacs éditant, 1989. Travaux publics de : Un commerce dangereux . Autobiographie

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