Profil supercritique

le profil supercritique est une aile conçue, principalement, pour retarder le début de la drague de vague dans la gamme de vitesse transsonique du . Des profils supercritiques sont caractérisés par leur extrados aplati, section arrière (incurvée) fortement donnée du carrossage, et rayon du bord d'attaque de plus grand par rapport aux formes traditionnelles d'aile. Le profil supercritique a été créé dans les années 60 , d'ici là Richard Whitcomb de scientifique de la NASA , et a été examiné la première fois sur le croisé du TF-8A. Tandis que la conception était au commencement élaborée en tant qu'élément du projet du transport supersonique (SST) de à la NASA , elle depuis a été principalement appliquée pour augmenter le rendement du carburant de beaucoup de hauts avions subsoniques. La forme de profil supercritique est incorporée à la conception d'une aile supercritique.

Les aéronefs expérimentaux des années 50 et le 60s l'ont trouvé difficile de casser la barrière saine, ou même atteignent le mach 0.9, avec les ailes conventionnelles. Le flux d'air supersonique du au-dessus de l'extrados de la drague de vague excessive induite par aile traditionnelle et d'une forme de perte de stabilité a appelé le repli de mach de . En raison de la forme d'aile utilisée, les ailes supercritiques rencontrent ces problèmes moins sévèrement et à des vitesses beaucoup plus élevées, de ce fait permettant à l'aile de maintenir la haute performance aux vitesses plus près des techniques du mach 1. apprises des études des sections de profil d'aile supercritiques originales sont employés pour concevoir des ailes pour les avions subsoniques et transsoniques à grande vitesse du Boeing 777 au harrier du AV-8B de McDonnell Douglas II .

Les profils supercritiques ont quatre avantages principaux : ils ont un nombre de mach plus élevé de divergence de drague , ils développent les ondes chocs plus loin à l'arrière que les ailes traditionnelles, ils réduisent considérablement la séparation choquer-induite de la couche limite , et leur géométrie tient compte d'une conception plus efficace d'aile (par exemple, une aile plus épaisse et/ou un champ réduit d'aile, qui peuvent permettre pour une aile plus légère). À une vitesse particulière pour une section de profil d'aile donnée, le nombre critique du mach , écoulement au-dessus de l'extrados d'une aile peut devenir localement supersonique, mais ralentit pour assortir la pression au rebord arrière de l'intrados sans choc. Cependant, à une certaine vitesse plus élevée, le nombre de mach de divergence de drague un choc est exigé pour récupérer assez de pression d'assortir les pressions au rebord arrière. Ce choc cause la drague de vague transsonique, et induit le décollement de l'écoulement derrière lui ; tous les deux ont des effets négatifs sur l'exécution de l'aile. À un certain point le long de l'aile, un choc est produit, qui augmente le coefficient de pression de à la valeur critique C_p-crit, où la vitesse d'écoulement locale sera le mach 1. La position de cette onde de choc est déterminée par la géométrie de l'aile ; un clinquant supercritique est plus efficace parce que l'onde de choc est réduite au minimum et est créée aussi loin à l'arrière que la drague de ce fait réductrice possible .

En plus de l'exécution transsonique améliorée, le bord d'attaque agrandi d'une aile supercritique lui donne d'excellentes caractéristiques hypersustentatrices. En conséquence, les avions utilisant une aile supercritique ont le décollage supérieur et l'exécution de débarquement. Ceci fait à l'aile supercritique un favori pour des concepteurs des avions de transport de cargaison. Un exemple notable de tel avion gros porteur qui utilise une aile supercritique est le C-17 Globemaster III .

Voir également

Règle de région de Whitcomb de
Aile du NACA

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