Pont en porte d\'or

Le pont en porte d'or de est un pont de la suspension enjambant la porte d'or de l'ouverture dans la Baie de San Franciso à l'océan pacifique . Il relie la ville du San Francisco sur le bout nordique de la péninsule de San Francisco de au comté de Marin de en tant qu'élément de la route 101 des USA de et itinéraire 1 d'état de .

Le pont en porte d'or a eu la plus longue envergure de pont de suspension de dans le monde quand il a été accompli en 1937 et est devenu internationalement - symbole identifié de San Francisco et du Etats-Unis . Au cours des 70 ans depuis que l'accomplissement, la longueur d'envergure a été surpassée par sept autres ponts. Elle a toujours la deuxième plus longue envergure principale de pont de suspension aux Etats-Unis, après que le Verrazano-Rétrécisse le pont dans le New York City .

Arrangement

Le pont en porte d'or enjambe la porte d'or, un étroit, le détroit profond qui sert de bouche de la Baie de San Franciso , entre San Francisco au bout le plus au nord de la péninsule de San Francisco de , et de promontoires de Marin de à l'extrémité loin méridionale du comté de Marin. Bien qu'étroit par la proximité, les deux côtés du détroit sont séparés par des obstacles normaux significatifs. Le croisement du détroit directement en le bateau est dû déloyal aux courants forts et au manque d'atterrissages appropriés. Les marées d'océan conduisent une moyenne de 528 milliards de gallons (2 milliards de mètres cubes) de l'eau toutes les six heures, aux courants de pointe dépassant 5. Circumnavigating le compartiment, cependant, implique un voyage de plusieurs centaines de milles et de traverser plusieurs fleuves importants.

Histoire

< ! -- davantage de travail : devoir décrire l'arrangement de la porte d'or, comment les indigènes ont croisé le détroit, etc. -->

Service de bac

Avant que le pont ait été construit, le seul itinéraire court pratique de San Francisco à ce qui est maintenant le comté de Marin de était en le bateau, par l'intérieur de la Baie de San Franciso. Le service de bac a commencé dès 1820, par le commencement de service régulièrement programmé dans le 1840s aux fins de transporter l'eau à San Francisco de ce qui est maintenant le comté de Marin de . Sausalito Land et service de Ferry Company a lancé en 1868, qui est par la suite allé bien à la compagnie de bac de porte d'or , une filiale Pacifique méridionale du chemin de fer , la plus grande opération de bac dans le monde par la fin des années 1920. Une fois pour des passagers et des clients de chemin de fer seulement, les bacs de l'automobile de Pacifique méridional sont devenus très profitables et importants pour l'économie régionale. Le croisement de bac entre le pilier de rue de Hyde de au pied de Van Ness Avenue dans le San Francisco et le Sausalito dans le comté de Marin de a pris approximativement 20 minutes et a coûté $1.00 par véhicule, un prix plus tard réduit pour concurrencer le nouveau pont. Le voyage du bâtiment de bac de a pris vingt-sept minutes. Beaucoup ont voulu construire un pont pour relier San Francisco au comté de Marin. San Francisco était la plus grande ville américaine toujours servie principalement en des ferrys-boat. Puisqu'elle n'a pas eu un lien permanent avec les communautés autour du compartiment, le taux de la croissance de la ville était au-dessous de la moyenne nationale. Beaucoup d'experts ont dit qu'un pont ne pourrait pas être construit à travers les 6. - au loin (m) détroit 2. Il a eu des marées et des courants forts et tourbillonnants, avec de l'eau profond au centre du canal, et des vents presque constants de. Les experts ont dit que les vents féroces et l'aveuglement embrume empêcheraient la construction et l'exploitation.

Conception

Bien que l'idée d'un pont enjambant la porte d'or n'ait pas été nouvelle, la proposition qui a par la suite pris la racine a été faite dans un article 1916 du bulletin de San Francisco de par l'ancien étudiant James Wilkins de technologie. L'ingénieur de la ville de San Francisco ont estimé le coût à $100 millions, impraticable pendant le temps, et ont mis en place la question pour jeter un pont sur des ingénieurs de si elle pourrait être établie pour moins. Lorsque, Strauss n'avait accompli environ 400 ponts-levis, mais la plupart du temps à intérieur et rien sur l'échelle du nouveau projet. Le pont a fait face à l'opposition, y compris le litige, de beaucoup de sources. Le département de la guerre a été concerné que le pont interférerait le trafic de bateau. Les syndicats ont exigé des garanties que des ouvriers locaux seraient favorisés pour les travaux de construction. Le chemin de fer Pacifique méridional, un des intérêts commerciaux les plus puissants en Californie, s'est opposé au pont comme concurrence à sa flotte de bac et a intenté un procès contre le projet, menant à un boycott de masse du service de bac. Un autre allié était l'industrie d'automobile de de débutant , qui a soutenu le développement des routes et des ponts pour augmenter la demande pour automobiles.< ! --davantage de recherche : est-ce que ce vraiment le premier et était seulement la proposition tôt ? Quelle était la réaction à l'article de Wilkins et s'est-il rapporté de quelque façon au futur bâtiment ? -->

Conception

Strauss était ingénieur en chef responsable de conception globale et de construction du projet de pont. Cependant, parce qu'il a eu le petit arrangement ou l'expérience avec la suspension de câble conçoit, la responsabilité d'une grande partie de la technologie et de l'architecture est tombée sur d'autres experts. En particulier, le Irving le lendemain , un architecte résidentiel relativement inconnu d'architecte de pont, a conçu la forme globale des tours de pont, de l'arrangement d'éclairage, et des éléments de l'art déco tels que les réverbères, la balustrade, et les passages couverts. Le lendemain a également choisi la couleur internationale de l'orange célèbre. Le Charles Alton Ellis d'ingénieur principal, collaborant à distance avec le célèbre Leon Moisseiff de concepteur de pont, était l'ingénieur principal du projet. Ellis, qui n'a eu aucun degré de technologie, était un disciple et un mathématicien grecs qui sont devenus un expert en matière de conception structurale, écrivant le manuel standard du temps. être en grande partie responsable de la forme finale du pont. En novembre 1931, Straus a mis le feu à Ellis et l'a remplacé par un ancien subalterne, Clifford Paine, en apparence pour gaspiller trop d'argent envoyant des télégrammes dans les deux sens à Moisseiff. Étaient seulement plus tard les contributions du reste de l'équipe de conception plus pleinement appréciée. par des voix dans les comtés affectés par le pont. Le budget de construction à l'heure de l'approbation était $30. Cependant, la zone ne pouvait pas les vendre jusqu'en 1932, quand le fondateur de San Francisco a basé la Banque d'Amérique acceptée au nom de sa banque pour acheter le projet entier afin d'aider l'economy.< local ! -- note : ceci contredit des rapports postérieurs. Quel était budget initial ? -->

Strauss est resté chef du projet, surveillant la construction de jour en jour et apportant quelques contributions d'inauguration. Un diplômé de l'université de de Cincinnati , il a placé une brique de son mater 'McMicken démoli par s Hall d'Alma de dans l'ancrage du sud avant que le béton ait été versé. Il a innové l'utilisation de la fabrication mobile de sûreté sous le chantier de construction, qui a sauvé les vies de beaucoup les travailleurs dans l'industrie sidérurgique autrement non protégés. D'onze hommes tués des chutes pendant la construction, dix étaient accomplissement proche quand le filet a échoué sous l'effort d'un échafaudage qui était tombé. Dix-neuf autres qui ont été épargnés par le filet au cours de la construction sont devenus les membres fiers du (sans cérémonie) à mi-chemin au club d'enfer.

< ! -- pour faire : passer en revue les contributions de d'autres, de l'approbation de conception et de l'adoption -->

Le projet a été fini en avril, 1937, $1.3 millions sous le budget. La couleur a été choisie en consultant l'architecte Irving le lendemain parce qu'elle se mélange bien avec les environnements normaux pourtant augmente la visibilité du pont en brouillard. Le pont est largement considéré un des exemples les plus beaux de la technologie de pont, tous les deux comme défi de conception structurale et pour son appel esthétique. Il a été déclaré une des merveilles modernes de du monde par la société américaine de des ingénieurs civils . Selon le guide du voyage de Frommer, le pont en porte d'or est " ; probablement le plus beau, certainement photographiée, pont dans le world." ; (bien que Frommers accorde également le " ; la plupart de photographed" ; honneur sur le pont de tour de dans le Londres , le Angleterre )

L'esthétique était la première raison pour laquelle la première conception de Joseph Strauss a été rejetée. Sur la resoumission de son plan de construction de pont il a ajouté des détails, tels que l'éclairage, pour décrire les câbles et les tours du pont.

Le pont en porte d'or a un pont semblable de soeur dans le Lisbonne , Portugal . Le rouge-peint Ponte 25 de Abril (pont du 25 avril) est de 2.278 mètres de long et envergures 1.

Peinture

Le pont a été à l'origine peint avec l'amorce rouge et une avance - le manteau basé du fil de de , qui a été touché vers le haut au besoin. Au milieu des années 60, un programme a été commencé pour améliorer la protection de corrosion en décollant la peinture originale et en peignant le pont avec des manteaux d'amorce du silicate de zinc de et, à l'origine, de vinyle . Des manteaux acryliques du ont été utilisés à la place depuis 1990 pour des raisons de qualité de l'air. Le programme a été terminé en 1995, et il y a maintenant d'entretien par 38 peintres pour toucher vers le haut la peinture où il devient sérieusement érodé.

Questions actuelles

Opération

La zone de pont et de route en porte d'or est une société quasi-gouvernementale privée dont les constituants incluent la ville et le comté de San Francisco et de comté de Marin, dans lequel les frontières le pont se repose, et également Napa , Sonoma , Mendocino et comtés de Del Norte . Les représentants de chacun des six comtés se reposent sur le conseil d'administration du de la zone .

Sciences économiques

Le bout des liens de construction ont été retirés en 1971, avec $35 millions dans le principal et presque $39 millions dans l'intérêt augmenté entièrement des péages de pont.

Le le 1er septembre , le 2002 , le péage pour les véhicules à moteur allant vers le sud a été augmenté d'US$3. Le véhicule à moteur allant vers le nord, la bicyclette, et le trafic piétonnier reste gratuitement. Le taux pour des véhicules et des motos de deux-axe est $5 l'argent comptant, ou $4 avec des paiements électroniques de FasTrak rf de . Pour des véhicules avec plus de deux axes, le taux de péage est $2.

En novembre 2006, le pont en porte d'or, la zone de route et de transport a recommandé un programme de corporation du patronage pour que le pont adresse son déficit d'exploitation, projeté à $80 millions sur cinq ans. La zone a promis que la proposition, qu'elle a appelée un " ; program" d'association ; , n'inclurait pas changer le nom du pont ou placer le annonçant sur le pont lui-même. En octobre 2007, le conseil à l'unanimité voté pour discontinuer la proposition et pour chercher le revenu additionnel par des autres moyens, très probablement une augmentation de péage.

Suicides

Le pont en porte d'or est un emplacement fréquent pour le suicide . Après qu'une chute d'approximativement quatre pullovers de secondes ait frappé l'eau à 75 Miles par heure (120 km/h), qui est presque toujours mortelle.

Un compte officiel de suicide a été gardé, assorti selon des lesquels des poteaux de la lampe du pont 128 le pullover était le plus proche quand lui ou elle a sauté. Le compte a dépassé 1.200 quand le compte a fini en 2005, et les nouveaux suicides faisaient la moyenne d'un toutes les deux semaines. Il y avait 34 suicides de saut de pont dans 2006 dont les corps ont été récupérés, en plus de quatre sauts qui étaient étés témoin mais dont les corps n'ont été jamais récupérés, et plusieurs corps ont récupéré suspecté pour être des sauts de pont. La patrouille de route de la Californie a enlevé soixante-dix personnes apparent suicidaires du pont qui année. Actuellement, on lui dit qu'une personne saute outre du pont en porte d'or tous les 15 jours.

Le en date de 2006 , seulement 26 personnes sont connus pour avoir survécu au saut. Ceux qui survivent à la grève l'eau pied-première, os cassés habituellement de souffrance et d'autres dommages internes. Un jeune homme a survécu à un saut outre du pont en 2000, bien que l'impact ait cassé les vertèbres multiples arrières et brisées de sien de . Un jeune femme de Piémont, la Californie , peut être la seule personne avoir sauté du pont deux fois. Elle a survécu au premier saut début 1988, mais est morte dans sa deuxième tentative plus tard qui année.

De diverses méthodes ont été proposées et appliquées pour réduire le nombre de suicides. Le pont est équipé des téléphones de la ligne directe de suicide de , et de la patrouille de personnel le pont dans des chariots, recherchant les personnes qui semblent prévoir de sauter. Le pont est maintenant fermé aux piétons la nuit. Des cyclistes sont encore autorisés à travers la nuit, mais doivent être bourdonnés dedans et dehors par les portes de sécurité télécommandées. Des tentatives de présenter une barrière de suicide ont été contrecarrées en machinant des difficultés, des coûts élevés, et l'opposition publique. Le coût estimatif d'une barrière est entre $15 et $20 millions. Une proposition périodique est d'établir une barrière pour remplacer ou augmenter la basse balustrade, un composant de la conception architecturale originale du pont. Les nouvelles barrières ont éliminé des suicides à d'autres bornes limites autour du monde, mais ont été opposées pour le pont en porte d'or pour des raisons de coût, d'esthétique, et de sûreté (la charge d'une barrière mal conçue pourrait de manière significative affecter l'intégrité structurale du pont pendant un windstorm fort). Dans 2005 tôt la zone de pont a réexaminé la question pendant la huitième fois, approuvant un de deux ans, étude de faisabilité de la faisabilité $1. On a proposé le saut de pendant la vie dans 2005 en retard comme une manière de décourager des suicides plutôt que les empêchent directement. Le programme cherche à faire au pont un endroit moins attrayant pour prendre sa propre vie. Un documentaire au sujet du pont et des suicides en porte d'or a été produit et s'appelle le le pont par l'acier d'Eric de .

Vent

Depuis son accomplissement, le pont a clôturé en raison des conditions venteuses cinq fois ; 1951, 1982, 1983, 1996, et 2005. L'événement 1982 était en particulier assez grave pour placer le pont dans le mouvement évident, ondulant dans un mouvement quelque peu réminiscent du " catastrophique ; galopant le " de Gertie ; dans l'état de Washington.

Sûreté

Le pont en porte d'or est également notoire comme emplacement des collisions frontales entre les voitures North-bound et South-bound. Après une telle collision, le 24 juin 1996, la zone de pont a été poursuivie pour ne pas installer une barrière mobile entre les voies de circulation North-bound et South-bound. Une telle barrière a été conçue : on l'a estimé que cela coûterait environ $1.3 millions le USD de construire.

Art, photographie, et culture

Le pont en porte d'or est un des structures les plus photographiées de l'Amérique, et probablement dans le monde. La vue de pont est de belles tout au plus heures du jour ; particulièrement entre oct., la vue est spectaculaire à chaque angle. Sa couleur rougeâtre distinctive (choisie pour se mélanger avec l'arrangement normal de l'envergure en temps clair, aussi bien que pour regarder bon en brouillard), lui fait un des endroits les plus favorables pour les fervents et le touriste de photographie aussi bien.

Le Natalie Jeremijenko de professeur de technologie, en tant qu'élément de son bureau de d'association collectif inverse d'art de la technologie , a créé un " ; Découragement Index" ; en corrélant l'index industriel de Dow Jones de avec le nombre de pullovers détectés par le " ; Suicide Boxes" ; contenant mouvement-détectant les appareils-photo, qu'elle a prétendu avoir installés sous le pont. Les boîtes ont soi-disant enregistré 17 sauts en trois mois, bien de plus grand que le compte officiel. Le musée de Whitney de , bien que doutant que la technologie de détection du suicide de Jeremijenko a existé réellement, a néanmoins inclus son projet dans son prestigieux Whitney bisannuel.

Le suicide sur le pont en porte d'or est un thème le film expérimental de s d'Olson Jenni de ', la joie de la vie (2005). Le documentaire de de s 2006 de l'acier d'Eric de 'le pont a enregistré 23 des 24 suicides connus pendant 2004.

Voir également

lecteur scénique du 49-Mile
Megaprojects

Random links: