Pont de Québec

Le pont de Québec de ( Pont de Québec en français) dans le Canada croise le fleuve inférieur de Lawrence de saint de au à l'ouest du Quebec City , et le Lévis , Québec .

Le pont de Québec est une structure en acier de la botte du de rivetée par et est de 987 mètres (3.239 pi) longtemps, de 29 m (94 pi) au loin, et de 104 m (340 pi) d'hauteur. L'encorbellement arme l'appui de 177 m (580 pi) de long une structure centrale de 195 m (640 pi), pour une envergure totale de 549 m (1800 pi), la plus longue envergure du pont en porte-à-faux dans le monde. C'est (autre descendant) le croisement complet easternmost du saint Lawrence.

Le pont adapte à trois ruelles de la route (aucune jusqu'en 1929, un jusqu'en 1949, deux jusqu'en 1993), à une ligne du rail (deux jusqu'en 1949), et à un passage couvert piétonnier du (à l'origine deux) ; en même temps il a également porté une ligne du tramway . Il a été possédé par le chemin de fer national canadien depuis 1993.

Histoire

Fond

Avant que le pont de Québec ait été construit, la seule manière de voyager du rivage du sud de la rue Lawrence dans le Levis au rivage du nord au Quebec City était de prendre un bac. Dès 1852 un projet pour un pont au-dessus du fleuve de rue Lawrence chez le Québec a été considéré, et encore, en 1867, 1882, et 1884.

Un article du mars 1897 dans le Chronicle de matin du Québec de a noté : le

la question de pont a été encore rétabli après que beaucoup d'années d'assoupissement, et hommes d'affaires au Québec semblent pleins d'espoir que quelque chose viendra de elle, cependant le placement d'une subvention sur le livre de statut soit mais une petite partie du travail à accomplir, comme certains de ses instigateurs enthousiastes, bientôt, découvriront. Les gouvernements fédéraux et provinciaux semblent disposés pour contribuer vers le coût, et on s'attendra à ce que la ville du Québec également fasse sa part. Plusieurs de nos personnes se sont opposées à n'importe quelle contribution indiqué par la ville à moins que le pont soit construit vis-à-vis de la ville, et le CHRONICLE comme chaque autre bon citoyen du Québec préférerait voir qu'il a construit au port de diamant, et a contesté dans l'intérêt de la ville pour cet emplacement tant que là semblé être n'importe quelle possibilité de la fixer là. Il faisait toujours ainsi s'il s'avérait que nos personnes pourraient l'avoir à cet emplacement. Un pont au port de diamant, il a estimé, coût au moins huit millions. Il ferait très beau d'avoir, avec sa double voie, la voie de voiture électrique, et les routes pour des véhicules et des piétons, et créerait sans doute un trafic gracieux entre les deux villes, et soit l'un des travaux d'exposition du continent.

Premiers conception et effondrement du 29 août 1907

Le pont de Québec a été inclus dans le projet transcontinental national du chemin de fer , entrepris par le gouvernement fédéral.

D'ici 1904, la structure se dessinait. Cependant, des calculs préliminaires effectués tôt dans les étapes de planification jamais ont été correctement vérifiés quand la conception a été menée à bonne fin, et le poids réel du pont était lointain au-dessus de sa capacité de charge. La charge morte était trop lourde. Tous sont bien allés jusqu'à ce que le pont ait été en voie d'achèvement en été de 1907, quand l'équipe locale de technologie sous McLure normand a commencé à noter des déformations croissantes des pièces de charpente principales déjà en place.

McLure est devenu de plus en plus intéressé et a écrit à plusieurs reprises au tonnelier surveillé de Theodore de d'ingénieur, qui tout d'abord répondu que les problèmes étaient mineurs. Les fonctionnaires de compagnie de Phoenix réclamaient que les faisceaux doivent avoir été déjà pliés avant qu'ils aient été installés, mais pour le 27 août il était devenu clair à McLure que c'était erroné. Un ingénieur plus expérimenté pourrait avoir télégraphié le tonnelier, mais McLure lui a écrit une lettre, et est puis allé à New York le rencontrer le 29 août 1907. Le tonnelier était alors que l'issue était sérieuse, et promptement télégraphié d'accord sur Phoenix Bridge Company : " ; N'ajouter plus de charge au pont jusqu'à après la considération due de facts." ; Les deux ingénieurs sont alors allés aux bureaux de Phoenix.

Mais le message n'avait pas été transmis au Québec, et maintenant il était trop tard. Que le même après-midi, après quatre ans de construction, le bras et la partie du sud de la section centrale du pont se sont effondrés dans le fleuve de rue Lawrence en juste 15 secondes. Des 86 ouvriers sur le pont que le temps de abandon proche de jour, 75 ont été tué et le repos ont été blessés. De ces victimes, 33 étaient des travailleurs dans l'industrie sidérurgique du Mohawk de la réservation de Kahnawake près de Montréal ; ils ont été enterrés chez Kahnawake sous des croix faites de faisceaux en acier.

En second lieu conception et effondrement du 11 septembre 1916

Après qu'une Commission d'Enquête royale dans l'effondrement, construction ait commencé sur un deuxième pont. Trois ingénieurs ont été nommés : H. Vautelet, un ancien ingénieur pour les chemins de fer Pacifiques canadiens, Maurice FitzMaurice de Grande-Bretagne, qui a travaillé à la construction du en avant jettent un pont sur , et Ralph Modjeski de Chicago. Vautelet était président et ingénieur en chef. La nouvelle conception était toujours pour un pont avec une longue envergure en porte-à-faux simple, mais pour beaucoup plus massif. Le 11 septembre 1916, quand l'envergure centrale était augmentée en le place, elle est tombée dans le fleuve, tuant 13 ouvriers.

Accomplissement

La construction a été finalement accomplie en août 1917, à un coût total des $25 million et 88 vies des bridgeworkers. Le 3 décembre 1919, le pont de Québec s'est ouvert pour le trafic ferroviaire, après presque deux décennies de construction. Son envergure centrale de 549 mètres (1800 pi) reste la plus longue envergure en porte-à-faux de pont dans le monde et est considérée un exploit important de technologie.

histoire de Poteau-accomplissement

Le pont a été construit et a conçu principalement comme pont de chemin de fer, mais les lignes de tramway et celle des deux voies de chemin de fer ont été converties en automobile et ruelles piétonnières/faisantes un cycle en années suivantes. Dans 1970 le pont de suspension de Pierre Laporte s'est ouvert juste en amont pour adapter au trafic de l'autoroute sur le Autoroute 73 .

Le pont de Québec a été déclaré un monument historique en 1987 par la société canadienne et américaine des ingénieurs civils. Le 24 janvier 1996, le pont a été déclaré un emplacement historique national du Canada.

Le pont a été construit en tant qu'élément du chemin de fer transcontinental national, qui a été fusionné dans les chemins de fer canadiens de gouvernement de et plus tard est devenu une partie du chemin de fer national canadien (NC) de . La société des chemins de fer canadienne de gouvernement a été maintenue par le gouvernement fédéral jusqu'en 1993, quand un ordre du Conseil privé a en date du 22 juillet autorisé la vente des chemins de fer canadiens de gouvernement à la NC de la société de couronne pour un dollar (DAO). Cette date, le pont de Québec a également relevé de la propriété complète de la NC. La NC a été privatisée en novembre 1995, rendant le pont privé.

En dépit de sa propriété privée, la NC reçoit placement fédéral et provincial pour entreprendre des réparations et l'entretien sur la structure.

Conséquence

Au Canada, et beaucoup d'autres pays, le lendemain du scénario de pont de Québec affecte toujours beaucoup aujourd'hui. Ce désastre a montré quelle puissance incontestable un ingénieur a eue dans un projet. Ceci a mené beaucoup pour remettre en cause cette puissance. Les ingénieurs se sont inquiétés de l'intervention du gouvernement ont agi sur leurs propres et ont fondé les groupes indépendants de technologie de multiple.

Par la suite ces groupes ont formé ensemble dans leurs secteurs respectifs et ont créé ce qui sont maintenant identifiés pendant que les organismes des ingénieurs P.Engs de professionnel de sont sous différentes règles et règlements basés sur l'organisation à laquelle ils appartiennent. Les orientations incluent qu'un ingénieur doit réussir à un l'examen moral de , pouvoir montrer le bon caractère par l'utilisation des témoins de caractère , et avoir une expérience applicable de technologie (au Canada ceci constitue un minimum de la pratique en matière de quatre ans sous un ingénieur professionnel certifié).

Une cérémonie récente pendant les vies des 33 accidents de Mohawk a été tenue dans la réservation de Kahnwake étaient une statue ressemblant à une partie du pont et une plaque a été dévoilée.

Baliverne

Les prochaines plus longues envergures de pont en porte-à-faux sont sur le en avant jettent un pont sur au-dessus du Firth en avant de dans le Ecosse , accompli en 1890. Il a deux envergures principales chacune juste 90 pieds (27 m) plus courts que celui du pont de Québec.
Certains ont réclamé qu'une partie du pont effondré a été employée au cours du siècle passé pour fondre des anneaux utilisés dans l'anneau de fer de publié dans le rituel de d'appeler des cérémonies de l'ingénieur un , administré pour recevoir un diplôme les étudiants canadiens de technologie. C'est probablement apocryphe, car le pont était le fer en acier et non cru, et n'était pas certainement vrai de l'onward< 1925 ! --- témoignage par l'homme responsable des anneaux, rendu compte du Radio-Canada RDI, 2007-08-29 --->. Néanmoins ces anneaux, volontairement continués l'auriculaire de la main fonctionnante des ingénieurs professionnels au Canada, sont censés pour servir de rappel aux ingénieurs de leurs responsabilités sociales de suivre les conditions morales de leur profession.

Voir également

Liste de de croisements du fleuve de Lawrence de saint

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