Pneu

Les pneus ou les pneus (dans l'anglais américain et britannique , respectivement) sont des clôtures pneumatiques du employées pour protéger et augmenter l'effet des roues

Des pneus sont utilisés sur beaucoup de types de véhicules, des voitures aux engins de terrassement aux avions. Les pneus permettent l'exécution de véhicule en prévoyant la traction, le freinage, la direction, et l'appui de charge. Des pneus sont gonflés avec de l'air, qui fournit un coussin flexible entre le véhicule et la route qui lisse dehors le choc et prévoit un tour confortable. lear Oc-droit

Histoire

Les pneus les plus tôt étaient des bandes de fer (acier postérieur), placées sur les roues en bois, utilisées sur des chariots et des chariots. Le pneu serait chauffé dans un feu de la forge , placé au-dessus de la roue et éteint, faisant contracter et adapter le métal étroitement sur la roue. La tension du pneu a servi à donner la force à la roue. Le pneu a alors fourni une surface résistante à l'usure au périmètre de la roue. Un artisan habile, connu sous le nom de Wheelwright , a effectué ce travail.

Le premier pneu pneumatique pratique a été fait par le écossais John Boyd Dunlop pour la bicyclette du de son fils, dans un effort d'empêcher fils des maux de tête le son a eu tout en montant sur les routes rugueuses (le brevet de Dunlop était plus tard inadmissible avoué en raison d'art antérieur par le écossais semblable Robert William Thomson ). Le pneu pneumatique a également l'effet plus important de réduire énormément la résistance de roulement comparée à un pneu plein. Puisque la pression atmosphérique interne agit dans toutes les directions, un pneu pneumatique peut en mesure au " ; absorb" ; bosses dans la route comme elle les roule plus de sans éprouver une force de réaction vis-à-vis la direction du voyage, comme cela est le cas pour un pneu plein (ou rempli de mousse). La différence entre la résistance de roulement d'un pneu pneumatique et plein est facilement sentie en propulsant les fauteuils roulants ou les boguets de bébé équipés de l'un ou l'autre type à condition que le terrain ait une rugosité significative par rapport au diamètre de roue.

Des pneus pneumatiques sont faits d'un matériel flexible de l'élastomère tel que le caoutchouc avec renforcer des matériaux tels que le tissu et le fil. Des compagnies de pneu ont été mises sur pied la première fois en début du 20ème siècle, et se sont développées l'en tandem avec l'industrie automatique du . Aujourd'hui plus de 1 milliard de pneus sont produits annuellement, dans plus de 400 usines de pneu, avec les trois fabricants supérieurs de pneu commandant une part de marché 60% globale.

Chronologie

1844 - le Charles Goodyear annonce la vulcanisation
1846 - le Robert William Thomson a inventé et a breveté le pneu pneumatique
1870 - le BFGoodrich a fondé
1871 - AG continental a fondé
1888 - Le premier pneu pneumatique commercial de bicyclette a produit par Dunlop
1888 - le Michelin Tire Company a fondé
1889 - le Dunlop Tire Company a fondé
1889 - le John Boyd Dunlop a breveté le pneu pneumatique au R-U
1890 - Dunlop et William Harvey Du Cros ont commencé la production des pneus pneumatiques en Irlande
1890 - La jante d'enclume Bartlett a présenté
1891 - Le brevet de Dunlop infirmé en faveur du brevet de Thomson
1892 - Pneus de talon présentés aux États-Unis. Pennington invente le premier pneu de ballon
1895 - Michelin a présenté les pneus d'automobile pneumatiques
1898 - la tige de la valve de Schrader de a breveté
1898 - le Goodyear Tire et Rubber Company a fondé
1900 - Le pneu et le caoutchouc de Firestone ont fondé
1900 - Pneus de corde présentés par Palmer (Angleterre) et BFGoodrich (États-Unis)
1903 - Goodyear Tire Company a breveté le premier pneu sans chambre, toutefois il n'a pas été présenté jusqu'en 1954
1904 - Goodyear et Firestone ont commencé à produire les pneus renforcés par corde
1904 - On a présenté des jantes montables qui ont permis à des conducteurs de fixer leurs propres appartements
1906 - Premier pneumatique d'aéronefs pneumatique
1908 - le Frank Seiberling a inventé les pneus grooved avec la traction améliorée de route
1910 - BFGoodrich Company a inventé des pneus de longue durée en ajoutant le carbone au caoutchouc
1917 - le Yokohama Rubber Company a fondé
1919 - Goodyear et pneus pneumatiques de camion annoncés par Dunlop
1938 - Goodyear a présenté le pneu de corde de la rayonne
1940 - BFGoodrich a présenté le premier pneu commercial en caoutchouc synthétique
1946 - Michelin a présenté le pneu radial
1947 - Goodyear a présenté les pneus en nylon du premier
1947 - BFGoodrich a présenté le pneu sans chambre
1963 - Utilisation de la corde du polyester présentée par Goodyear
1965 - Le caoutchouc d'Armstrong a présenté le pneu ceinturé polarisé de la fibre de verre
1965 - BFGoodrich a offert le premier radial disponible en Amérique du Nord
1967 - Poly/en verre pneus présentés par Firestone et Goodyear
1968 - nombres du Département des Transports (POINT) des Etats-Unis de requis sur de nouveaux pneus aux Etats-Unis
1986 - FB Goodrich a fusionné avec Uniroyal pour former Uniroyal-Goodrich
1987 - Pneu général acquis par continental
1988 - Firestone a acquis par Bridgestone
1988 - Uniroyal-Goodrich a acquis par Michelin
1999 - Goodyear a acquis certaines usines de pneu de Dunlop des industries en caoutchouc de Sumitomo de
2006 - Bridgestone a acquis Bandag (le rechapent le fabricant de )

Pour une liste de compagnies de pneu et des dates ils ont été établis, voient la liste de des compagnies de pneu.

Limites

Bande de roulement

La bande de roulement est cette partie du pneu qui contacte la route. La bande de roulement est un composé en caoutchouc épais formulé pour fournir un à niveau élevé de la traction qui ne porte pas loin trop rapidement. Le modèle de bande de roulement est caractérisé par la forme géométrique des cannelures, des crochets, et des vides. Les cannelures fonctionnent circonférentiellement autour du pneu, et sont nécessaires pour creuser des rigoles l'eau partie. Les crochets sont que partie de la conception de bande de roulement qui entre en contact avec la couche de surface. Les vides sont les espaces entre les crochets qui permettent aux crochets de fléchir. Marcher les tailles dissymétriques de crochet de dispositif de modèles circonférentiellement afin de réduire au minimum le bruit.

Des bandes de roulement sont souvent conçues pour rencontrer des positions spécifiques de marketing de produit. Les pneus de haute performance ont de petits rapports vides pour fournir plus de caoutchouc en contact avec la route pour une plus haute traction, mais peuvent être composés avec le caoutchouc plus mou qui fournit une meilleure traction, mais portent rapidement. Des pneus de boue et de neige sont conçus avec des rapports vides plus élevés pour creuser des rigoles la pluie et la boue parties, tout en fournissant une meilleure exécution passionnante. En installant deux nouveaux pneus avec une bande de roulement profonde, ils devraient être placés dans l'arrière pour réduire au minimum la possibilité du survireur.

Crochet de bande de roulement

Les crochets de bande de roulement fournissent la surface de contact nécessaire pour fournir la traction. Pendant que le crochet de bande de roulement écrit le secteur de contact de route, ou l'empreinte de pas, il est comprimé. Pendant qu'il tourne par l'empreinte de pas il est déformé circonférentiellement. Pendant qu'il sort l'empreinte de pas il récupère à son original forment. Pendant le cycle de déformation et de rétablissement le pneu exerce les forces variables dans le véhicule. Ces forces sont décrites comme variation de force.

Bande de roulement vide

Les vides de bande de roulement fournissent l'espace pour que le crochet fléchisse et pour déforme pendant qu'il écrit et sort l'empreinte de pas. Les vides fournissent également des canaux pour l'eau de pluie au sortir de l'empreinte de pas. Les vides fournissent également l'espace pour que la boue et la neige soit creusée des rigoles à partir de l'empreinte de pas. Le rapport vide est le secteur vide du pneu divisé par le secteur entier de bande de roulement. Les bas secteurs vides ont le secteur et donc plus haut la traction de contact élevé.

Cannelure de pluie

La cannelure de pluie est un élément de conception du modèle de bande de roulement spécifiquement disposé pour creuser des rigoles l'eau à partir de l'empreinte de pas. Les cannelures de pluie sont circulaires dans des la plupart des pneus de camion. Beaucoup le passager de haute performance fatigue les cannelures de pluie de dispositif qui sont à angles du centre vers les côtés du pneu. Quelques fabricants de pneu réclament que leur modèle de bande de roulement est conçu pour pomper activement l'eau dehors de dessous le pneu par l'action du fléchissement de bande de roulement. Ceci a comme conséquence un tour plus doux dans différents types de temps.

Sipe

La bande de roulement supporte souvent de petits vides étroits de dispositif, ou sipes, qui améliorent la flexibilité du crochet de déformer pendant qu'il traverse le secteur d'empreinte de pas. Ceci réduit l'effort de cisaillement dans le crochet et réduit l'accumulation de la chaleur. Sipes fournissent également une plus grande traction en conditions glaciales.

Barre d'usage

Les barres d'usage sont les dispositifs augmentés situés au fond des cannelures de bande de roulement qui indiquent l'usage excessif de pneu. Quand les crochets de bande de roulement sont portés au point que les barres d'usage relient à travers les crochets, les pneus sont entièrement utilisés et devraient être pris hors service.

Pièce rapportée de contact

voient également :

la pièce rapportée de contact de La pièce rapportée de contact, ou l'empreinte de pas, du pneu est le secteur de la bande de roulement en contact avec la route. C'est le secteur qui transmet des forces entre le pneu et la route par l'intermédiaire du frottement. Le rapport de longueur-à-largeur de la pièce rapportée de contact affectera la direction et le comportement acculant.

Perle

La perle est cette pièce du pneu qui entre en contact avec la roue. La perle est renforcée avec le fil d'acier, et composée à partir du caoutchouc de haute résistance et bas de flexibilité. Les sièges de perle contre la roue étroitement pour s'assurer que le pneu tient l'air sans fuite. L'ajustement de perle est serré également pour s'assurer que le pneu ne décale pas circonférentiellement pendant que le pneu tourne.

Paroi latérale

La paroi latérale est cette pièce du pneu qui pont entre la bande de roulement et la perle. La paroi latérale est renforcée avec les plis en caoutchouc et de tissu qui prévoient la force et la flexibilité. La paroi latérale transmet le couple appliqué par l'essieu moteur à la bande de roulement afin de créer la traction. Des parois latérales sont moulées avec l'ornement décoratif, les étiquettes d'avertissement exigées par gouvernement, et toute autre information du consommateur.

Avec le temps, le caoutchouc dégrade. Ford a recommandé que des pneus soient remplacés quand ils sont 6 années pour empêcher l'échec soudain, même si le pneu semble intact. Dans des climats tropicaux, comme dans Singapour, les pneus dégradent plus tôt que dans des climats tempérés.

Épaule

L'épaule est qu'une partie du pneu au bord de la bande de roulement car elle fait la transition à la paroi latérale.

Chambre à air

Des pneus de bicyclette et quelques pneus de passager et de camion sont conçus pour l'usage avec des chambres à air. Les chambres à air sont les ballons formés par de tore de faits à partir d'un matériel imperméable à la fuite d'air. Les chambres à air sont insérées dans le pneu et gonflées pour donner au pneu sa forme finale.

Roue

Des pneus sont montés aux roues, ou aux jantes, qui se boulonnent à l'essieu moteur. Les roues des véhicules à moteur sont ont fait à partir pour mouler des alliages en métal, ou ont embouti/métaux soudées.

Tige de valve

La tige de valve est une forme en caoutchouc tubulaire avec une valve en métal utilisée pour gonfler le pneu avec de l'air. Les tiges de valve dépassent habituellement par la roue pour facile d'accès pour l'inflation. Des pneus sont gonflés par une valve , typiquement une valve de Schrader de sur des automobiles et la plupart des pneus de bicyclette, ou une valve de Presta de sur des bicyclettes de haute performance. Le caoutchouc dans des tiges de valve dégrade par la suite. Le remplacement sur la tige de valve à intervalles réguliers réduit la possibilité de l'échec.

Système de surveillance de pression de pneu

Il y a plusieurs types de conceptions pour surveiller la pression de pneu. Certains mesurent réellement la pression atmosphérique et les autres font des mesures indirectes, telles que mesurer quand la taille relative des changements de pneu dus à la pression atmosphérique inférieure. Ces systèmes deviennent obligatoires dans les pays tels que les Etats-Unis.

Estimation de charge

Des pneus sont spécifiés par le fabricant avec une estimation de charge maximum. Les charges dépassant l'estimation peuvent avoir comme conséquence les conditions peu sûres qui peuvent mener à l'instabilité et même à la rupture de direction. Pour une table des estimations de charge, voir le fatiguer les codes

Pression d'inflation

Des pneus sont spécifiés par le fabricant avec de la pression recommandée d'inflation qui permet l'exploitation sûre dans l'estimation spécifique de charge. La plupart des pneus sont emboutis avec une estimation maximum de pression. Pour des véhicules passagers de passagers et des camions légers, les pneus devraient être gonflés à ce que le fabricant de véhicule spécifie, qui est habituellement situé sur un décalque juste à l'intérieur de la porte du conducteur.

Estimation de vitesse

L'estimation de vitesse dénote la vitesse maximum à laquelle un pneu est conçu pour être conduit pendant des périodes prolongées. Les estimations s'étendent de 99 ; M/H (160 ; km/h) à 186 ; M/H (300 ; km/h). Pour une table des estimations de vitesse, voir le fatiguer le code .

Rotation

Les pneus montrent souvent les dessins d'usure irréguliers une fois installés sur un véhicule et partiellement portés. La rotation de pneu est le procédé de déplacer des pneus à la voiture différente place, comme avant-arrière, égaliser l'usage, prolongeant de ce fait la vie du pneu.

Alignement de roue

voient également :

l'alignement de roue Une fois monté sur le véhicule, le pneu ne peut être parfaitement aligné sur la direction du voyage, et montre donc l'usage irrégulier, souvent tout à fait substantiel. Un alignement de roue est la procédure pour vérifier et corriger cette condition par l'ajustement de la cambrure , de la roulette et des angles de l'orteil . Ces arrangements affectent également les caractéristiques de manipulation du véhicule.

Rechaper

voient également : Le rechapent le

Les pneus qui sont entièrement utilisés peuvent être re-manufactured pour remplacer la bande de roulement usée. Le rechapage est le processus de polir loin la bande de roulement usée et d'appliquer une nouvelle bande de roulement. Le rechapage est économique pour des pneus de camion parce que le coût du remplacement est petit comparé au coût de la carcasse de pneu. Le rechapage est moins économique pour des pneus de passager parce que le coût est haut comparé au coût d'un nouveau pneu.

Plat

voient également :

du pneu plat Un pneu plat se produit quand le pneu dégonfle au point que le métal de la roue vient au niveau du sol. Ceci peut se produire en raison de l'porter-et-déchirent, une fuite, ou plus de sérieux dommage. Un pneu plat altère sérieusement la capacité du véhicule d'être conduit, exigeant du véhicule d'être sans risque enlevé de la route, et du pneu à changer. La continuation pour conduire un véhicule avec un pneu plat peut avoir comme conséquence les dommages au pneu ou au véhicule, et peut mettre les occupants et d'autres véhicules en danger.

Hydroplaner/aquaplanage

voient également :

hydroplanant du (véhicule routier) Hydroplaner ou Aquaplaning (dans américain et l'anglais respectivement) est la condition où une couche de l'eau est présente entre le pneu et la route. Hydroplaner se produit quand le modèle de bande de roulement ne peut pas creuser des rigoles l'eau partie à à vitesse proportionnée pour assurer un secteur sec complet d'empreinte de pas. Quand hydroplaner se produit le pneu perd la traction et la direction, et crée une condition de conduite très peu sûre. Quand hydroplaner se produit, il y a moins de réponse du volant. La correction de cet état peu sûr est de réduire graduellement la vitesse.

Inscriptions

Code de POINT

Le code de POINT de est un ordre alphanumérique de caractère du moulé dans la paroi latérale du pneu aux fins de l'identification de pneu. Le code de POINT est exigé par le Département des Transports des USA de . Le code de POINT est utile en identifiant des pneus dans un rappel de produits .

Le code de POINT commence par le " de lettres ; DOT" ; suivi de deux nombres ou lettres planter le code qui identifie où il était manufacturé. Les quatre derniers nombres représentent la semaine et année où le pneu a été construit. Un code de trois chiffres a été employé pour des pneus construits avant l'an 2000. Par exemple, 178 moyens il a été fabriqué en la 17ème semaine de la 8ème année de la décennie. Dans ce cas-ci il signifie 1988. Pour des pneus construits en années 90, les mêmes prises de code rectifient, mais il y a une petite triangle (Δ) après le code de POINT. Ainsi, un pneu construit en la 17ème semaine de 1998 aurait le code 178Δ. Après 2000, le code a été commuté à un code à 4 chiffres. Les mêmes règles s'appliquent, ainsi par exemple, 3003 moyens le pneu ont été fabriqués en la 30ème semaine de 2003.

D'autres nombres sont des codes de vente utilisés à la discrétion du fabricant.

E-marque

Tous les pneus se sont vendus en Europe après le juillet 1997 doivent porter une E-marque. La marque elle-même est un " supérieur ou minuscule ; E" ; suivi d'un nombre en cercle ou rectangle, suivi un autre de nombre. Un " ; E" ; (haut de casse) des conditions indique que le pneu est certifié pour être conforme au dimensionnel, d'exécution et d'inscription du règlement de CEE 30. Un " ; e" ; (lettre minuscule) des conditions indique que le pneu est certifié pour être conforme au dimensionnel, d'exécution et d'inscription de 92/33/EEC directif. Le nombre en cercle ou rectangle dénote le code de pays du gouvernement qui a accordé l'homologation. Le dernier nombre en dehors du cercle ou du rectangle est le nombre du certificat d'homologation délivré pour ces taille et type particuliers de pneu.

Numéro de série de moule

Les fabricants de pneu incluent habituellement un numéro de série de moule dans le secteur de paroi latérale du moule, de sorte que le pneu, une fois que moulé, puisse être tracé de nouveau au moule de la fabrication originale.

Codes

voient également :

du code de pneu de

Employer les classifications

Des pneus sont classifiés dans plusieurs types standard basés sur le type de véhicule qu'ils servent. Depuis le processus de fabrication, les matières premières premières, et l'équipement varient selon le type de pneu qu'il est commun pour que les usines de pneu se spécialisent dans un ou plusieurs types de pneu. Dans la plupart des usines des marchés qui fabriquent les pneus radiaux de passager et de camion léger sont séparés et distincts de ceux qui font des avions ou des pneus d'OTR.

Types de passager et de camion léger

Haute performance

Des pneus de haute performance sont conçus pour l'usage à des vitesses plus élevées. Ils comportent un composé en caoutchouc plus mou pour la traction améliorée, particulièrement sur acculer à grande vitesse. La différence de ce caoutchouc plus mou est la vie inférieure de bande de roulement.

La rue de haute performance fatigue parfois le temps pluvieux de sacrifice manipulant en ayant des canaux d'eau plus peu profonde pour fournir la superficie de bande de roulement en caoutchouc plus réelle pour l'exécution sèche de temps. La capacité de fournir un à niveau élevé de l'exécution sur des les deux trottoir sec-et-humide varie considérablement parmi des fabricants, et même parmi des modèles de pneu du même fabricant. C'est un secteur de recherche et développement active, aussi bien que le marketing.

Boue et neige

La boue et la neige, ou le M+S, est une classification pour des pneus d'hiver conçus pour fournir l'exécution améliorée dans des conditions d'hiver comparées aux pneus faits pour l'usage en été. Le composé de bande de roulement est habituellement plus mou que cela utilisé dans des pneus pour des états d'été, de ce fait la fourniture d'une meilleure poignée sur la glace et la neige, mais porte plus rapidement à températures élevées. Les pneus peuvent avoir bien au-dessus des nombres moyens de sipes dans le modèle de bande de roulement pour saisir la glace.

Les pneus consacrés d'hiver soutiendront le " ; Montagne/flocon de neige Pictograph" ; s'indiqué comme pneu d'hiver/neige par la société américaine pour l'essai et les matériaux. Les pneus d'hiver porteront en général également la milliseconde de désignation, M&S, ou les mots MUD ET NEIGE (mais voir des pneus de Tout-saison, ci-dessous).

Quelques pneus d'hiver peuvent être conçus pour accepter l'installation des goujons en métal pour la traction additionnelle sur les routes glaciales. Les goujons rendent également la glace rude, de ce fait fournissant un meilleur frottement entre la glace et le caoutchouc mou dans des pneus d'hiver. L'utilisation des goujons est réglée dans la plupart des pays, et même interdite dans quelques lieux dus à l'usage accru de route provoqué par des goujons. Typiquement, des goujons ne sont jamais utilisés sur des véhicules plus lourds. Des pneus cloutés sont utilisés dans les classes supérieures de rangée de la glace de emballage de .

D'autres pneus d'hiver se fondent sur des facteurs autres que clouter pour la traction sur la glace, par exemple le caoutchouc hydrophile élevé poreux ou du qui adhère au film humide sur la surface de glace.

Quelques juridictions peuvent de temps en temps exiger des pneus de neige ou des aides de traction (par exemple chaînes pour pneumatiques) sur des véhicules conduits dans certains secteurs pendant des états extrêmes.

Les pneus de boue sont des pneus de spécialité avec de grands, volumineux modèles de bande de roulement conçus pour mordre dans les surfaces boueuses. La grande, ouverte conception permet également à la boue de se dégager rapidement de entre les crochets. Les pneus de terrain de boue tendent également à être plus larges que d'autres pneus, pour écarter le poids du véhicule au-dessus d'un plus grand secteur pour empêcher le véhicule de descendre trop profondément dans la boue.

Toute la saison

La toute la classification de pneu de saison est un compromis entre une développée pour l'usage sur les routes sèches et humides pendant l'été et une développée pour l'usage dans des conditions d'hiver. Le type de caoutchouc et le modèle de bande de roulement best suited pour l'usage dans des conditions d'été ne peuvent pas, pour des raisons techniques, donner la bonne exécution sur la neige et la glace. Le pneu de tout-saison n'est un compromis, et est ni un excellent pneu d'été ni un excellent pneu d'hiver. Ils sont cependant devenus presque omniprésents comme équipement d'original et de rechange sur des automobiles lancées sur le marché aux Etats-Unis, dus à leur convenance et à leur à exécution proportionnée dans la plupart des situations. Des pneus de Tout-Saison sont également marqués pour la boue et neigent les mêmes que des pneus d'hiver. En raison du compromis avec l'exécution pendant l'été, l'exécution d'hiver est habituellement plus pauvre qu'un pneu d'hiver.

Tout-terrain

Des pneus tout-terrain sont typiquement utilisés sur le SUVs et les camions légers ces pneus ont souvent des parois latérales plus raides pour une plus grande résistance contre la piqûre en voyageant tous terrains, le modèle de bande de roulement offre un espacement plus large que des pneus de tout-saison pour enlever la boue de la bande de roulement. Beaucoup de pneus dans la catégorie tout-terrain sont conçus principalement pour l'usage de sur-route, en particulier les pneus tout-terrain qui sont à l'origine vendus avec le véhicule.

Pièce de rechange

voient également :

la roue de secours Les véhicules portent typiquement une roue de secours, déjà montée sur une jante, pour être employé en cas du pneu plat ou de l'éruption. Les pneus de Minispare sont plus petits que des pneus normalement pour sauver sur l'espace de tronc, le kilomètrage de gaz, le poids et le coût. Minispares ont une expectative de vie courte, et l'estimation à vitesse réduite.

Courir-plat

voient également :

couru par du pneu plat On a présenté plusieurs conceptions innovatrices qui permettent à des pneus de fonctionner sans risque sans l'air pour une gamme limitée à une vitesse limitée. Ces pneus comportent les parois latérales de soutien de charge immobile et les insertions porteuses souvent en plastique.

Camion résistant

Des pneus résistants sont également mentionnés pendant que le camion/autobus fatigue. Ce sont les tailles de pneu utilisées sur des véhicules tels que les camions commerciaux de fret, les camions à benne basculante, et les autobus de passager. Des pneus de camion secondaire-sont classés par catégorie dans des spécialités selon la position de véhicule telle que la direction, l'essieu moteur, et le bas de page. Chaque type est conçu avec les renforts, les composés matériels, et les modèles de bande de roulement qui optimisent mieux l'exécution de pneu.

Off-the-road (OTR)

La classification de pneu d'OTR inclut des pneus pour des véhicules de construction tels que des pelles rétro, niveleuses, tranchoirs, et semblable ; aussi bien que de grands camions d'extraction. Ces pneus sont construits avec un grand nombre de plis de renfort pour résister à des états graves de service et à des charges élevées. Des pneus d'OTR sont utilisés dans des conditions plutôt à vitesse réduite.

Agricole

La classification agricole de pneu inclut des pneus utilisés sur les véhicules de ferme, typiquement tracteurs et véhicules de spécialité comme des moissonneuses. De hauts pneus de flottaison sont utilisés dans les environnements marécageux et empreintes de pas de dispositif les grandes aux pressions d'inflation.

Emballage

Emballant les pneus sont hautement spécialisés selon des états de la voie de véhicule et de course de . Cette classification inclut des pneus pour des dragsters supérieurs de carburant, des coureurs ovales de voie, des camions voyager en jet-actionnés, et des camions de monstre, comme les pneus de course de grand-marché pour le Formule 1 et le NASCAR . Des pneus sont particulièrement machinés pour les voies de course spécifiques selon les conditions extérieures, les charges acculantes, et la température de voie. Des pneus également ont été particulièrement machinés pour la dérive. Emballant des pneus sont souvent machinés aux cibles minimum de poids, fatigue ainsi pour un 500 ; la course de mille peut courir seulement 300 ; milles avant un changement de pneu. Quelques fabricants de pneu investissent fortement dans le développement de pneu de course en tant qu'élément de la stratégie marketing du de la compagnie et des moyens de annonçant .

Industriel

La classification industrielle de pneu inclut les pneus pneumatiques et non-pneumatiques pour les véhicules industriels de spécialité tels que les chargeurs de dérapage de et les camions du chariot élévateur .

Bicyclette

Cette classification inclut toutes les formes de pneus de bicyclette, y compris emballer des pneus, des pneus de montagne-vélo, et des pneus de neige.

Avions

Des pneumatiques d'aéronefs sont conçus pour résister aux charges lourdes pour des durées. Le nombre de pneus exigés pour des avions augmentent avec le poids de l'avion. Des modèles de bande de roulement de pneumatique d'aéronefs sont conçus pour faciliter la stabilité en états élevés du vent latéral , pour creuser des rigoles l'eau partie pour empêcher hydroplaner, et pour la traction de freinage. Des pneumatiques d'aéronefs sont habituellement gonflés avec le gaz de l'azote afin de réduire au minimum l'expansion et la contraction due à l'extrémité change dans la température éprouvée pendant le vol. L'azote sec augmente au même taux que d'autres gaz atmosphériques secs, mais les sources communes d'air comprimé peuvent contenir de l'humidité, qui augmenterait le taux d'expansion avec la température. Les pneumatiques d'aéronefs fonctionnent généralement aux pressions, jusqu'à 200 livres par pouce carré (barre 13.8) pour des avions de ligne et plus haut pour des gicleurs d'affaires.

Les pneumatiques d'aéronefs incluent également les fusibles de la chaleur de , qui fondent quand une certaine température est atteinte. Les pneus surchauffent souvent si le freinage de maximum est appliqué pendant un décollage rejeté ou un atterrissage d'urgence . Les fusibles fournissent un mode de défaillance plus sûr, puisque le pneu n'éclatera plus quand surchauffé, mais dégonfle d'une manière commandée, de ce fait réduisant au minimum des dommages aux avions ou des dommages aux gens au sol.

Le but principal d'exiger qu'un gaz inerte, tel que l'azote, soit employé au lieu de l'air, parce que l'inflation des pneus sur certains avions de catégorie de transport est incité par au moins trois cas dans lesquels l'oxygène dans des pneus air-remplis a combiné avec les gaz volatils dégagés par un pneu sévèrement surchauffé et éclatés lors de la température de atteinte d'auto-allumage de . L'utilisation d'un gaz inerte pour l'inflation de pneu éliminera la possibilité d'une explosion de pneu. Administration Fédérale d'Aviation Partie 25 de 14 CFR Numéro 26147 ; Numéro 90-7 de notification RIN 2120-AD37 Utilisation de l'azote ou de tout autre gaz inerte pour l'inflation de pneu au lieu de l'air

Moto

Il y a beaucoup de différents types de pneus de moto :

Sport de voyageant - ces pneus ne sont pas généralement utilisés pour les charges acculantes élevées, mais pour de longs straights, bon pour monter à travers le pays.

Rue - pour le sport de fait du vélo qui ne vont généralement pas monter agressivement. Les cavaliers de ce type veulent habituellement les pneus qui vont durer quelques plus de milles.

Rue de sport de - ces pneus sont pour les cavaliers agressifs de rue qui passent la majeure partie de leur temps découpant des coins sur les chaussées publiques. Ces pneus n'ont pas une longue vie, mais ont à leur tour la traction très bonne dans acculer à grande vitesse.

Voie de ou luisant - ces pneus sont pour des jours ou des courses de voie. Ils ont plus d'une forme triangulaire, qui donne alternativement une plus grande pièce rapportée de contact tandis que penchée plus de. Ces pneus ne sont pas recommandés pour la rue fabrique près, et est connus pour avoir une vie plus courte sur la rue. En raison de la triangulation du pneu, il y aura moins de pièce rapportée de contact au centre, faisant développer le pneu une tache plate plus vite quand utilisé pour monter sur des straightaways pendant de longues périodes.

Types de construction

Polarisation

La construction polarisée du pneu utilise les cordes de pli de corps qui se prolongent diagonalement de la perle à la perle, habituellement aux angles dans la gamme de 30 à 40 degrés, avec les plis successifs étendus aux angles de opposition formant un modèle entrecroisé auquel la bande de roulement est appliquée. La conception tient compte pour que le corps entier de pneu fléchisse fournir facilement l'avantage principal de cette construction, un tour doux sur les surfaces approximatives. Cette caractéristique de amortissement conduit aux inconvénients importants des pneus d'une polarisation : résistance de roulement accrue et moins de commande et de traction à des vitesses plus élevées.

Ceinturé de biais

Un a ceinturé les débuts polarisés du pneu avec deux ou plus polarisation-manie habilement à quelles ceintures de stabilisateur sont collées directement sous la bande de roulement. Cette construction fournit un tour plus doux qui est semblable au pneu polarisé, tandis que résistance de roulement de amoindrissement parce que les ceintures augmentent la rigidité de bande de roulement. Toutefois les plis et les ceintures sont à différents angles, qui diminue l'exécution a comparé aux pneus radiaux.

Radial

voient également :

du pneu radial La construction de pneu radial utilise des cordes de pli de corps s'étendant des perles et à travers la bande de roulement de sorte que les cordes soient étendues aux angles approximativement droits avec la ligne centrale de la bande de roulement, et parallèle, aussi bien que les ceintures raides de stabilisateur directement sous la bande de roulement. Les avantages de cette construction incluent la plus longue vie de bande de roulement, une meilleure commande de direction, et abaissent la résistance de roulement. Un inconvénient du pneu radial est qu'il produit un tour plus dur à de basses vitesses sur les routes rugueuses.

Plein

Beaucoup de pneus utilisés dans des applications commerciales industrielles et sont non-pneumatiques, et sont manufacturés des composés pleins en caoutchouc et de plastique par l'intermédiaire des opérations de bâti. Les pneus pleins incluent ceux utilisés pour des tondeuses à gazon, des chariots de golf, des scooters, et beaucoup de types des véhicules, des chariots, et de bas de page industriels légers. Une des demandes les plus communes de pneus pleins est pour les appareils de manutention de matériel (chariots élévateurs). De tels pneus sont installés à l'aide d'une presse hydraulique.

Semi-pneumatique

Des pneus qui sont creux, mais ne sont pas pressurisés ont été également conçus pour l'usage des véhicules à moteur, tel que le Tweel (une valise de pneu et de roue) qui est une conception expérimentale de pneu étant développée chez Michelin. L'enveloppe extérieure est en caoutchouc comme dans des pneus radiaux ordinaires, mais l'intérieur a les ressorts compressibles spéciaux du polyuréthane à contribuer à un tour confortable. Sans compter qu'offrir des possibilités courir-plates, les pneus sont prévus pour combiner le confort offert par des pneus de haut-profil (avec les parois latérales grandes) avec la résistance aux forces acculantes offertes par des pneus de profil bas. Ils n'ont pas été encore livrés pour le large usage du marché.

Métrique d'exécution

Usage de bande de roulement

Le frottement entre le pneu et la chaussée fait porter le caoutchouc de bande de roulement loin avec le temps. Les normes de gouvernement prescrivent la profondeur des rainures permise minimum pour l'exploitation sûre. Il y a plusieurs types d'usage anormal de bande de roulement. L'alignement de roue pauvre peut causer l'usage excessif des nervures les plus secrets ou extérieures. Au-dessus de l'inflation peut causer l'usage excessif au centre de la bande de roulement. Sous l'inflation peut causer l'usage excessif aux nervures externes. Fatiguer les fabricants et les compagnies de voiture ont mutuellement établi les normes pour l'essai d'usage de bande de roulement qui incluent des paramètres de mesure pour le profil de perte de bande de roulement, supportent le compte, et l'usage de talon-orteil. Peut également être connu comme usage de pneu. Le voient également le TKPH ci-dessous.

Traction sèche

La traction sèche est mesure de la capacité du pneu de livrer la traction, ou poignée, dans des conditions sèches. La traction sèche augmente proportionnellement au secteur de contact de bande de roulement. La traction sèche est également une fonction du tackiness du composé en caoutchouc.

Traction humide

La traction humide est mesure de la capacité du pneu de livrer la traction, ou poignée, dans des conditions humides. La traction humide est améliorée par la capacité de la conception de bande de roulement de creuser des rigoles l'eau hors de l'empreinte de pas de pneu et de réduire hydroplaner.

Variation de force

Les éléments de bande de roulement et de paroi latérale de pneu subissent la déformation et le rétablissement pendant qu'ils écrivent et sortent l'empreinte de pas. Puisque le caoutchouc est élastomère, il est comprimé pendant ce cycle. Pendant que le caoutchouc déforme et récupère il donne les forces cycliques dans le véhicule. Ces variations désigné collectivement sous le nom de l'uniformité de pneu de . L'uniformité de pneu est caractérisée par variation de force radiale (RFV), variation de force latérale (LFV), et variation de force tangentielle. La variation de force radiale et latérale est mesurée sur une machine de variation de force de à la fin du processus de fabrication. Des pneus en dehors des limites spécifiques pour RFV et LFV sont rejetés. En outre, des machines d'uniformité de pneu sont utilisées pour mesurer des paramètres géométriques comprenant la fin de bande radiale, la fin de bande latérale, et le bombement de paroi latérale dans l'usine de pneu à la fin du processus de fabrication comme contrôle de qualité.

Équilibre

Quand un pneu est tourné il exercera une force centrifuge caractéristique de son centre de la gravité. Cette force cyclique désigné sous le nom de l'équilibre, ou le déséquilibre ou le désiquilibre. Des pneus sont vérifiés au moment où la fabrication le déséquilibre statique excessif et le déséquilibre dynamique using les machines automatiques d'équilibre de pneu. Des pneus sont vérifiés encore dans l'usine d'assemblée automatique ou le magasin de détail de pneu après montage du pneu à la roue. Des Assemblées qui exhibent le déséquilibre excessif sont corrigées en appliquant des contrepoids aux roues pour contrecarrer le déséquilibre de pneu/roue.

Pour faciliter l'équilibrage approprié, la plupart des fabricants de pneu de haute performance placent les marques rouges et jaunes sur les parois latérales de ses pneus pour permettre au meilleur allumette-support de l'ensemble de pneu/roue. Il y a deux méthodes de pneu de haute performance d'allumette-support pour rouler des assemblées using ces marques rouges (uniformité) ou jaunes (de poids).

Croissance centrifuge

Un pneu tournant à la vitesse développera un plus grand diamètre dû aux forces centrifuges qui forcent le caoutchouc de bande de roulement à partir de l'axe de la rotation. Pendant que le diamètre de pneu se développe la largeur de pneu diminue. Cette croissance centrifuge peut causer le frottage du pneu contre le véhicule aux vitesses. Des pneus de moto sont souvent conçus avec des renforts visés réduisant au minimum la croissance centrifuge.

Résistance de roulement

voient également :

la résistance de roulement de La résistance de roulement est la résistance au roulement provoqué par la déformation du pneu en contact avec la chaussée. Pendant que le pneu roule, la bande de roulement entre dans le secteur de contact et est déformée à plat pour se conformer à la chaussée. L'énergie exigée pour faire la déformation dépend de la pression d'inflation, de la vitesse tournante, et des nombreuses propriétés physiques de la structure de pneu, telles que la force de ressort et la rigidité. Les fabricants de pneu cherchent les constructions inférieures de pneu de résistance de roulement afin d'améliorer l'économie du combustible dans les voitures et particulièrement des camions, où la résistance de roulement explique une quantité du combustible élevée consommation.

Distance d'arrêt

L'utilisation des pneus orientés vers la performance, qui ont un modèle de bande de roulement et des composés en caoutchouc a conçu pour saisir la couche de surface, a habituellement des distances d'arrêt légèrement plus courtes. Cependant, les essais de freinage spécifiques sont nécessaires pour des données au delà des généralisations.

TKPH

Le kilomètre de la tonne par heure (TKPH) est la mesure de la charge de travail d'un pneu et est employé pour surveiller son travail de sorte qu'il ne soit pas mis sous l'effort anormal qui peut mener à son échec prématuré. L'appellation et les unités de la mesure sont identique ; ce n'est pas une partie du système métrique quoiqu'il emploie ses unités centrales . La pénurie récente et le coût croissant de pneus pour l'équipement lourd a fait à TKPH un paramètre important dans le choix de pneu et l'entretien du matériel pour l'industrie minière. Pour cette raison pneu de les fabricants de grands véhicules de déplacement de terres et d'exploitation assignent des estimations de TKPH à leurs pneus basés sur leur taille, construction, type de bande de roulement, et composé en caoutchouc. L'estimation est basée sur le poids et la vitesse que le pneu peut manipuler sans les surchauffer et faire détériorer pr3maturément. La mesure équivalente utilisée dans le Etats-Unis est le mille de la tonne par heure (TMPH).

Caractéristiques de bruit et de vibration

voient également :

du bruit de chaussée de La conception des bandes de roulement et de l'interaction des types spécifiques de pneu avec le type de surface de chaussée produit l'effet considérable sur les niveaux sonores ou la pollution acoustique émanant des véhicules mobiles. Ces intensités saines augmentent avec des vitesses de véhicule plus élevées. Il y a une gamme considérable dans des intensités acoustiques produites selon la conception spécifique de bande de roulement de pneu et son interaction avec le type de surface de chaussée.

Organismes de normalisation

Département des Transports

Le Département des Transports (POINT) des Etats-Unis de est l'organisme gouvernemental autorisé par le congrès à établir et régler la sûreté de transport aux Etats-Unis.

Autoroute nationale et administration de sécurité routière

L'autoroute nationale de et l'administration (NHSTA) de sécurité routière est des corps gouvernementaux au sein du Département des Transports chargé avec régler la sûreté des véhicules à moteur.

Système d'évaluation uniforme de qualité de pneu

Le système d'évaluation uniforme de qualité de pneu ( UTQG ), est un système pour comparer l'exécution des pneus, établie par l'administration de sécurité routière d'autoroute nationale de des Etats-Unis selon le code des règlements fédéraux 49 CFR 575. Les pneus de taux forfaitaires d'UTQG accordant la bande de roulement portent, traction, et température.

Association de pneu et de jante

L'association de pneu et de jante (T&RA) est un organisme de normalisation autorisé à établir des normes de fabrication de pneu et de roue pour tous les pneus et roues construits aux Etats-Unis.

Organisation technique européenne de pneu et de jante

Le pneu et la jante européens l'organisation que technique (ETRTO) est l'organisme de normalisation autorisé par l'Union européenne pour établir et régler des normes de fabrication de pneu et de roue pour tous fatigue manufacturé ou vend dans l'Union européenne.

L'association du fabricant des véhicules à moteur japonais de pneu

L'association du fabricant des véhicules à moteur japonais de pneu (JATMA) est l'organisme de normalisation autorisé à établir et régler des normes de fabrication de pneu et de roue pour toute fatigue manufacturé ou vende au Japon. l

Loi de BANDE DE ROULEMENT

Le perfectionnement de rappel de transport de , la responsabilité et la Loi de la Loi de documentation (ou la BANDE DE ROULEMENT) est des normes fédérales d'ensembles d'une loi des Etats-Unis pour des incidents de reportage liés aux défauts de produits peu sûrs.

Étiquettes de RFID

Les étiquettes d'identification de radiofréquence (RFID) sont les transpondeurs passifs apposés à l'intérieur du pneu aux fins de l'identification automatique. Des étiquettes sont codées avec de divers types de données de fabrication, y compris le nom du fabricant, l'endroit de la fabrication, le type de pneu, la date de fabrication, et dans certains cas les essais. Les transpondeurs de RFID peuvent à distance indiquer ces données automatiquement. Des étiquettes de RFID sont employées par les assembleurs automatiques pour identifier des pneus au moment où l'assemblée au véhicule. Les opérateurs de flotte utilisent RFID en tant qu'élément des opérations d'entretien de pneu.

Systèmes de surveillance de pression de pneu

voient également :

du système de surveillance de pression de pneu Les systèmes de surveillance de pression de pneu sont des systèmes électroniques qui surveillent sans interruption la pression de pneu sur un véhicule, et alarment quand la pression va au-dessous d'une limite d'avertissement.

Sûreté

La sûreté appropriée de pneu exige l'attention à la pression d'inflation, à la profondeur des rainures, et à la réparation de pneu. Au-dessus des pneus gonflés peut éclater une fois soumis à la charge excessive due aux perturbations de acculer ou de tour. Sous les pneus gonflés peut soudainement aller à plat et rendre le véhicule difficile à commander. L'usage excessif de pneu réduira orienter et freiner la réponse. Les bandes de roulement portées vers le bas à la carcasse peuvent également éclater en raison de la perte de pression atmosphérique. De la pression d'inflation de pneu et la profondeur des rainures devraient être vérifiées régulièrement selon les recommandations du fabricant. Des pneus devraient être réparés seulement par les ateliers de réparations expérimentés de pneu et selon les recommandations du fabricant. Ford recommande maintenant que des pneus plus considérablement que six années soient remplacés, indépendamment de l'usage de pneu, pour réduire le risque d'échec de pneu. Un penny des USA peut être employé pour vérifier la bande de roulement de pneu pour voir s'il est vers le bas à 1/16 ou à 2/32 de pouce.
Prendre un penny et mettre la tête de Lincoln dans une des cannelures de la bande de roulement de pneu.
Si une partie de sa tête est couverte par la bande de roulement, vous conduisez avec la quantité légale de bande de roulement.
Si vous pouvez voir toute la tête de Lincoln, il est temps de remplacer le pneu.

La taille semblable invente au penny des USA, (qui a un diamètre de .75 pouce), d'autres devises avec des têtes sur la face peut également être employée, selon les conditions minimum légales de pneu de chaque pays individuel.

La question du novembre 2007 du " ; Le consommateur de rapporte le " de ; magasin, (page 60), déclaré cela basé sur des essais ils ont conduit ; des pneus devraient être remplacés quand la bande de roulement de pneu est vers le bas à 1/8 pouce. C'est au sujet de la distance le délié de s de George Washington à 'sur un quart des USA. Le pneu qui passe juste le " ; test" de penny ; a pu être dangereux en conduisant dans la neige ou quand le hydroplanant.

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