Pamir (bateau)

le Pamir de était l'un des bateaux de navigation célèbres du P-Revêtement de vol de du allemand F. Laeisz de compagnie maritime du . Elle était le dernier bateau de navigation commercial au klaxon rond de cap de , en 1949. Sur le 1957 du 21 septembre elle a été attrapée dans l'ouragan Carrie et est descendue outre du Açores , avec seulement six survivants récupérés après un vaste effort de délivrance. Le désastre a suscité l'attention internationale de médias.

Histoire

La barque quatre-mâtée a été construite au Blohm + aux chantiers navaux de Voss dans le Hambourg où elle a été lancée sur le 1905 du 29 juillet . Elle a eu une coque du et un tonnage en acier de 3. Avec une longueur totale de 114.5  ; m (375  ; pi), elle a eu un faisceau environ de 14  ; m (46  ; pi) et une ébauche de 7. Ses trois mâts ont tenu 51.2  ; m (168  ; le pi) au-dessus de la plate-forme et de la cour principale était 28  ; m (92  ; pi) au loin. Elle a porté un total de 3,800  ; le ² de m (40.900 pi de ²) des voiles et pourrait atteindre une vitesse supérieure de 16  ; le noue (30 km/h). Sa vitesse régulière de croisière était environ 8-9 noeuds.

Le Pamir était le cinquième de dix bateaux de soeur proches. Elle a été commissionnée sur le 1905 du 18 octobre et employée par la compagnie de Laeisz dans le commerce sud-américain du nitrate . D'ici 1914 elle avait fait huit croisières au Chili , prenant entre 64 et environ 70 jours pour un voyage à sens unique à partir du Hambourg au Valparaíso ou au Iquique , les premiers ports chiliens de nitrate du temps. Pendant la Première Guerre Mondiale , elle est restée dans le port en Îles Canaries . En raison de la guerre conditionne le bateau retourné à Hambourg pas jusqu'en 1920 où elle est arrivée le 17 mars , 1920. En même année elle a été remise au Italie en tant que réparation de guerre . Le le 15 juillet , le 1920 , la barque fière a quitté Hambourg par l'intermédiaire du Rotterdam au Naples remorquée par des tractions subites. Mais le gouvernement italien ne pouvait pas trouver un équipage de bateau d'eau profonde de navigation, ainsi elle a été étendue vers le haut du proche Castellamare , Golfe de Naples. Laeisz Company l'a rachetée pour un prix de £  ; 7.000 et mis lui en service dans le commerce de nitrate encore.

En 1931, Laeisz l'a vendue à la compagnie maritime finlandaise du du Gustaf Erikson qui l'a employée dans le commerce australien du grain du .

Dans la deuxième guerre mondiale , le Pamir a été saisi comme prix de guerre par le Nouvelle Zélande sur le 1941 du 3 août , alors que dans le port dans le Wellington . Plus tard, elle a fait 10 voyages commerciaux sous l'insigne de la Nouvelle Zélande. Cinq voyages ont été faits à San Francisco, à trois à Vancouver, à un à Sydney et à un à partir de Wellington vers Londres par l'intermédiaire du klaxon de cap et de là à partir d'Anvers à Auckland en 1948 et plus tard de nouveau à Wellington.

En 1948, elle a été retournée à Erikson et a fait un dernier voyage à partir de la Nouvelle Zélande à l'Australie du sud. Sur son voyage de nouveau à la Finlande, elle est devenue le dernier bateau de navigation commercial au klaxon rond de cap de , en 1949.

En 1950, elle a été sauvée du scrapyard par un armateur allemand du qui l'a achetée et le Passat de (souvent incorrectement pensé pour être une soeur de Pamir ). Elle a été modernisée, rétroadaptée avec un moteur auxiliaire et employée comme cargaison et bateau de voile-formation sur l'itinéraire au Argentine .

En 1954, les deux bateaux ont été achetés par un consortium allemand. Ils ont fait cinq voyages supplémentaires, mais puisqu'ils n'étaient plus profitables, ils devaient être désarmés après leur dernier voyage en 1957. Pour le Pamir , ceci ne s'est jamais produit.

Le dernier voyage

Le le 10 août , le 1957 le Pamir a laissé le Buenos Aires pour le Hambourg avec un équipage de 86, y compris 52 cadets.780 tonnes d'orge a été stockée lâchement dans les prises et les caisses de réglage, fixées par 255 tonnes dans des sacs ont empilé sur le grain lâche. Le matin le du 21 septembre , le 1957 , le bateau a été attrapé dans l'ouragan Carrie ayant avant raccourci des voiles. Pamir bientôt a énuméré sévèrement au port . Car des écoutilles et d'autres ouvertures n'ont pas été clôturées immédiatement, elles ont probablement permis à des quantités considérables de l'eau d'entrer dans le bateau, comme trouvé par la commission qui plus tard a examiné les causes de l'épave suivante. Une autre vue a été proposée par l'avocat du compagnie maritime dans la recherche suivante, qui réclame que l'eau est entrée dans le bateau à la place dû à une fuite. Selon la commission, l'eau a fait Pamir énumérer plus loin et décaler la cargaison de grain, qui ont à leur tour aggravé la liste.

Pour quelque raison le capitaine n'a pas passé commande pour inonder les caisses du réglage grain-remplies de Pamir, qui auraient aidé le bateau pour se redresser encore. Une fois Pamir énuméré sévèrement, aucuns bateaux de sauvetage pourrait être déployé parce que son port était déjà sous l'eau, et son côté droit a été augmenté dans un angle qui n'a pas laissé déployer des bateaux.

Pamir pouvait envoyer des signaux de détresse avant le chavirement à 13h03 heure locale et la descente dans un délai de 30 minutes au milieu du l'ouest-sud-ouest atlantique des milles marins de du 600 du Açores à la position. Trois ont endommagé les bateaux de sauvetage, avant lesquels s'était détaché ou pendant le chavirement, et le seul radeau de sauvetage qui avait été déployé, n'ont contenu aucune disposition ou les fusées fonctionnantes de signal de détresse, dérivaient tout près. Beaucoup de requins étaient plus tardifs vus près de la position.

Une recherche de neuf jours des survivants a été organisée par le Absecon de coupeur du garde côtier des Etats-Unis , mais seulement quatre membres d'équipage et deux cadets étaient vivants sauvé de deux des bateaux de sauvetage. Pendant que rien les dirigeants ni le capitaine survivait, les raisons du chavirement sont demeurées incertaines.

Un autre membre de l'équipage original qui était à bord sur le voyage extérieur en Argentine, cadet Eckart Roch, a survécu parce qu'une chute grave l'a forcé à rester derrière dans un hôpital de Buenos Aires.

Assurance de presse et comptes faux des faits

Le naufrage a été perçu comme tragédie autour du monde et a reçu étendu, mais pas toujours précis, assurance de presse. Par exemple, le de journal que le héraut de la Nouvelle Zélande a rapporté peu de temps après le désastre, censément directement basé sur le " de survivant ; Gunter Hasselback" ; (son nom réel était Günther Haselbach) : `de

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« a accablé dans un ouragan outre des Açores le 21 septembre , le 1957 , - complément des environ 80 des équipages et cadets de formation - 5 survivants sélectionnés vers le haut mardi, 24ème. Les survivants racontent la façon dont la terreur a frappé dans les coeurs des cadets navals dans Pamir quand les vagues énormes l'ont jetée en l'air autour comme un robinet de navette. Sa cargaison de blé décalée et de elle a pris une liste de 45 degrés. Son équipage a combattu pour la redresser et pour calmer les cadets qui faisaient leur premier voyage de mer, mais l'hystérie les a saisis. Le capitaine (Diebitsch) a mené les cadets dans la prière mais elle était impossible de les calmer. Il les a commandés loin dans des trois bateaux avec trois mains expérimentées dans chacun. Pendant que les bateaux étaient lancés ils ont été attrapés par les vagues montagneuses et ont envoyé des centaines dévalantes de pieds à partir du bateau. Les bateaux avaient été à peine lancés quand les mâts se sont cassés et ses voiles ont été soufflées parties. Le broyage des mers et de la drague des mâts et le calage au-dessus du côté, gîtées le bateau plus de plus loin et promeuvent. Il était maintenant impossible de garder le placer nez au vent des arcs de Pamir - elle était en ligne flanc menteur. Il n'y avait plus de temps pour envoyer un autre SOS (les antennes étaient vers le bas) - que l'extrémité était ici. Dans la cuvette d'une vague géante elle a roulé bien plus d'et nous avons pour la dernière fois vu qu'elle était son fond vers le haut et descendant par l'arc comme un sous-marin plongeant lentement. Les quelques hommes qui étaient toujours à bord de le moment où elle a chaviré luttaient dans l'eau. Je ne sais pas nous sommes partis mais il m'a semblé que notre bateau de sauvetage était le seul avec succès lancé. Nous n'avons eu aucune fusée ou signal fumigène qui ont fonctionné. Je pourrais ne voir rien des trois bateaux en lesquels les cadets avaient été éteints du bateau. Dix-sept des hommes dans mon bateau ont été lavés par dessus bord dans l'ouragan tandis que les avions de délivrance volaient au-dessus au-dessus de l'orage. Trois autres, criant comme des démons, ont sauté par dessus bord dans la mer lundi après-midi. J'étais trop faible pour les arrêter. Si vous ne m'aviez pas trouvé mardi, j'aurais fait la même chose moi-même. »

Gunter Hasselback de

Les faits, comme rapporté par les survivants et établi par le Seeamt Lübeck , une autorité allemande qui a étudié le cas, regard très différent : Haselbach n'était pas un des cinq survivants trouvés ensemble comme l'article suggère, mais du seul survivant sauvé d'un deuxième canot de sauvetage. Le Pamir n'a pas eu un blé, mais une cargaison d'orge. Il n'est pas certain quand la cargaison de grain a décalé ; l'opinion officielle de la recherche suivante a indiqué elle était tôt dans l'orage, d'autres ont suggéré qu'elle ait seulement décalé à la fin. Les cadets de mer étaient déjà allés de Hambourg à Buenos Aires avant qu'ils aient commencé le voyage de retour.

Les survivants ont rapporté que l'équipage et les cadets sont restés très calmes jusqu'à près de la perte du bateau parce qu'on n'a pas pensé que le bateau est en difficultés au fait tout compris, des cadets prenaient toujours des photographies, et censément certains se sont plaints une fois passés commande pour mettre dessus des gilets de sauvetage. Même à la fin, il n'y avait aucune panique. Le Pamir n'était pas placer nez au vent allant à tout moment ; son moteur n'a pas été même utilisé du tout.

Le bateau a été monté de plus en plus au vent, avec les vagues (des lesquelles venaient légèrement davantage sur l'arrière de) frappant rudement du côté. Le contact par radio a été maintenu jusqu'à la fin. Le bateau a envoyé un son dernier appel audible de SOS à 12h54, et un appel indéchiffrable différent à 13h03 ; le bateau chavirait autour de ce temps. Les bateaux de sauvetage n'ont pas pu être lancés du tout en raison de la liste grave. Au moins un bateau s'est cassé librement avant le chavirement ; d'autres détachés brièvement avant ou pendant le chavirement et la descente. Personne n'a monté un bateau de sauvetage avant que le Pamir ait chaviré, et personne sauté par dessus bord avant ; en d'autres termes, quand le Pamir a chaviré, chacun des 86 hommes était toujours à bord.

Les mâts de Pamir s de ne se sont pas cassés ni aucun yard ou toute autre chose sont tombés vers le bas ; par conséquent, rien ne traînait au côté. Quelques voiles ont été laissées jusqu'à ce qu'elles aient été enflées dehors, mais d'autres se sont raccourcies ou ont découpé par l'équipage ; le headsail a dû être coupé avec des couteaux avant qu'il souffle. Le bateau qui Haselbach atteint était gravement endommagé (de même que les autres deux qui ont été récupérés) et presque entièrement submergé sous l'eau quand il a été sauvé. En fin de compte, le Pamir avait toujours placé environ un tiers de la voile de mizzen et d'une certaine bâche de protection dans les montures du mât de mizzen.

Rien n'indique qu'on suppose que seulement quatre bateaux ont été équipés, en fait, même l'existence d'un troisième bateau équipé, la plupart du temps pour des raisons de rapports des survivants voient des fusées pendant une nuit. Des 20 ou 22 hommes qui étaient à l'origine sur le bateau de Haselbach, dix avaient toujours été à bord de pendant 24 heures avant qu'il était sauver-quest, après que l'ouragan a absorbé. Les avions de délivrance pourraient seulement être déployés après que l'orage ait calmé vers le bas. Au moins les documents officiels (rapport y compris par Haselbach pendant les premières heures après qu'il ait été trouvé) ne dire rien au sujet des personnes criant quand ils ont laissé les bateaux de sauvetage.

En outre, le Pamir n'était pas pour la dernière fois ligne du `du P' comme le sous-titre suggère. Le Passat était toujours en service actuellement. L'autre revêtements du `P les' existaient toujours quoique pas sous la voile ; ceux incluent le Kruzenshtern ( ex Padoue ), aujourd'hui le seul revêtement du `P de ' sous la voile encore, le Pékin de et le Pommern de .

Quelques comptes de la perte du Pamir - document-être la plupart du temps, mais pas exclusivement en ligne à cette date basée sur une assurance fausse plus tôt.

Capitaines du Pamir


Karl 1905-1908 Martin Prützmann (De)
Klaxon 1908-1911 de Heinrich (De)
Robert 1911-1912 Miethe (De)
Gustav 1912-1913 A. Becker (De)
Wilhem 1913-1914 Johann Ehlert (De)
Jürgen 1914-1920 Jürs (De) < ! --le bateau a remis l'Italie au mars 1920 comme réparation de guerre-->
C. 1920-1921 Ambrogi (IT) < ! --se transporter hors service (aucune utilisation), étendu vers le haut de 1921 à 1924-->
Jochim 1924-1925 Hans Hinrich Nissen (De) < ! --bateau racheté par la Floride-->
Heinrich 1925-1926 Oellrich (De)
Karl 1926-1929 Martin Brockhöft (De)
Robert 1929-1930 Clauß (De)
Walter 1930-1931 Schaer (De)
Karl 1931-1932 Gerhard Sjögren (fi) < ! --bateau vendu à G. Erikson-->
Mauritz 1933-1936 Mattson (fi)
L'ONU 1936-1937 Mörn (fi)
Linus 1937-1937 Lindvall (fi)
Verner 1937-1941 Björkfelt (fi) < ! --bateau confisqué par le collecteur des coutumes (M. Gray) du gouvernement de NZ le 3 août 1941-->
Christopher 1942-1943 Stanick (NZ) < ! --le bateau a mis en service en le bateau Cie. de vapeur des syndicats de la Nouvelle Zélande-->
David 1943-1944 McLeish (NZ)
Champion 1944-1945 de Roy (NZ)
Champion 1946-1946 de Desmond (NZ)
Horace 1946-1948 Stanley Collier (NZ)
Verner 1948-1949 Björkfelt (fi)
Paul 1951-1952 Greiff (De)
Hermann 1955-1957 Eggers (De)
1957  ;   ;   ;   ;   ;   ;   ;   ;   ; Johannes Diebitsch (DE)

Films

Le meurent letzten Segelschiffe (" ; Le dernier Ships" de navigation ; , 1930, dirigé par Heinrich Hauser).
Windjammer : Le voyage du Radich chrétien (1958, dirigé par Bill Colleran et Louis De Rochemont III. Includes la dernière longueur existante du Pamir .)
Le meurent Pamir (" ; Le Pamir" ; , 1959, dirigé par Heinrich Klemme. Using la longueur du W. Bloch (1952) et de 1930) de films de Heinrich Hauser (.) (l'agrafe d'A du film peut être vue sur le site Web du musée allemand de navigation (en allemand) - cliquent dessus les images du côté droit.)
der Pamir '' (" '' de Der Untergang ; La perte du Pamir" ; , 2006, dirigé par Kaspar Heidelbach).
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