PRR S2
Le S2 de classe de s de chemin de fer Pennsylvanie le le 'était une locomotive de turbine à vapeur de vapeur de . Seulement un prototype a été établi, #6200. Le S2 était l'exemple unique de l'arrangement de roue de du 6-8-6 dans la notation de Whyte de , comportant camion de six-roue un principal, huit roues d'entraînement de et un camion de remorquage de six-roue. La conception S2 a employé diriger-conduisent la turbine à vapeur de vapeur ; la turbine a conduit les roues par l'intermédiaire de l'embrayage, étant adapté aux paires centrales d'axes avec les deux axes externes reliés par les tiges de côté de que ceci a eu l'avantage de la simplicité. L'inconvénient était que la turbine ne pourrait pas fonctionner aux vitesses optimales sur la gamme de vitesse entière de la locomotive. Le S2 était le plus grand diriger-conduit la conception locomotive de turbine jamais établie.
On l'a à l'origine prévu pour que la locomotive soit un 4-8-4 , mais les restrictions de temps de guerre aux alliages en acier exotiques ont signifié que la locomotive est devenue trop lourde, et les camions principaux et de remorquages de six-roue étaient nécessaires. Deux turbines ont été adaptées, une pour le voyage vers l'avant et plus petit pour renverser à accélère à 22 Mph. Une grande chaudière avec un foyer de Belpaire de et la longue chambre de combustion a été adaptée. L'ébauche pour le feu a été fournie par des ventilateurs dans le Smokebox , fournissant même une ébauche et en épuisant par un unique quadrupler la pile. Un réchauffeur d'eau d'alimentation de de Worthington-modèle a été adapté pour l'efficacité accrue. Des compresseurs jumeaux pour le freinage de train ont été adaptés au-dessous des conseils courants près de l'avant de smokebox, et un grand radiateur au nez a refroidi l'air comprimé. Une offre très grande, semblable à celle a employé sur d'autres grandes locomotives du passager du PRR, le T1 et le S1 , a été fourni.
En service, la locomotive s'est avérée puissante et capable, avec les réservations suffisantes de la puissance à la vitesse et à l'économie du combustible raisonnable. La commande douce de turbine était facile sur la voie et a permis à plus de puissance d'être fournie aux rails. L'inconvénient principal était que, tandis qu'économique à la vitesse, la locomotive était fortement peu économique aux vitesses inférieures. La turbine a été optimisée pour fonctionner à sa gamme de vitesse idéale à environ 40 M/H ci-dessus ; au-dessous du ce, la locomotive a employé les quantités prodigieuses et inutiles de vapeur et le carburant. La chaudière a normalement fonctionné à 310 livres par pouce carré, mais l'utilisation à vitesse réduite de vapeur pourrait causer la pression de se laisser tomber aussi bas que 85 livres par pouce carré. L'utilisation accrue de carburant aux vitesses réduites a également fait courir le foyer plus chaud, qui a parfois fait casser des boulons de séjour.
Les divers problèmes de la locomotive, et par-alors des avantages évidents de la locomotive diesel , assurés #6200 ne seraient jamais reproduits. La locomotive a été retirée du service en 1949 et ferraillée en 1953.
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