Ouragan de colporteur

< ! -- Cet article est une partie de Wikipedia : Avions de WikiProject. Veuillez voir le Wikipedia : Avions de WikiProject/page content pour la disposition recommandée. --> L'ouragan était un chasseur-bombardier britannique de simple-siège du , produit en les avions de colporteur de démarrant en 1941. Bien qu'on l'ait prévu pour être un remplacement pour l'ouragan de colporteur de dans le rôle de l'intercepteur , l'ouragan a subi une longue période de gestation, se transformant par la suite en une de la deuxième guerre mondiale 's la plupart des avions réussis d'attaque au sol de . Dans l'argot de RAF, l'ouragan était surnommé le Tiffy .

Conception et développement

Même avant que le nouvel ouragan tombait les lignes de production en mars 1937, le Sydney Camm avait passé à concevoir son futur remplacement comme projet privé. C'était d'être un avion massif conçu autour du moteur également massif de Napier Sabre . Le travail s'est avéré utile quand le colporteur a reçu le ''' du ''' F.18/37 de spécifications de en janvier 1938 du ministère d'air , qui a demandé un combattant basé autour de Napier Sabre ou de moteur du vautour de Rolls Royce de . Les moteurs étaient semblables du fait ils étaient les deux 24 conceptions de cylindre qui ont été conçues pour livrer plus de 2.000 puissances en chevaux (1.5 MW), et différent principalement dans l'arrangement des cylindres-un H-bloquer dans le Sabre et X-bloquer dans le vautour. Les deux modèles en résultant sont devenus notoires comme " ; R" ; et " ; N" ; (basé sur le fabricant de moteur) et étaient R Vautour-actionnés très semblables-le surfacent ont eu un profil plus rond de nez et un radiateur ventral, tandis que le N Sabre-actionné a eu une plate-forme plus plate et un radiateur installé sous le nez d'un sous-marin. La conception de base de toutes les deux a continué la tradition de colporteur d'employer le " ; older" ; techniques de construction ; le fuselage avant était acier soudé juste comme l'ouragan, et la conception a employé des 40 pieds massif (m) aile 12 qui était beaucoup plus épaisse que ceux sur des conceptions comme le Spitfire . Camm a donné dedans aux temps pour une grande partie du reste de l'avion cependant ; c'était le semi- monocoque de l'habitacle arrière, à rivet noyé, et a eu la vitesse large d'ensemble. Au lieu de la verrière coulissante ou de levage l'ouragan est venu avec une porte latérale.

Résumé des changements techniques

Car une ligne de front avion de la deuxième guerre mondiale RAF l'ouragan était une rarité parce qu'elle est seulement apparue comme marque I. Toutefois l'ouragan a été modifié et mis à jour régulièrement, de sorte qu'une machine 1945 de production ait regardé très différente à une construite en 1942. Après jour J, à mesure que l'usure d'ouragan augmentait, un certain nombre d'avions plus anciens ont été pris hors du stockage et révisés. Il était possible de trouver le vieux R7771 , un ouragan d'abord établi en 1942 avec le " ; voiture-door" ; la verrière, le canon unfaired etc. avaient réapparu dans la ligne de front service (sur 182 Sqn. ) en février 1945 avec un " de clair-vue ; bubble" ; capot, rails de fusée et d'autres dispositifs en retard de série. Les changements les plus importants et les plus évidents sont énumérés :
De seconde moitié 1941 le capot de carénage arrière de verrière en métal plein a été remplacé par une structure transparente. La tôle du blindage principale du pilote a été modifiée selon une forme triangulaire ; les coupes-circuit latéraux ont été équipés du l'armure-verre. Ceci s'est appliqué à partir du 163rd R7803 d'ouragan de production. Tous les avions plus tôt ont été rapidement retirés et modifiés.
De plus longs moignons d'échappement se sont adaptés en novembre 1941.
Des portes d'habitacle de Portside (laissé) ont été scellées ont fermé en novembre 1941. Les deux modifications ont été apportées afin d'essayer d'alléger le problème de l'infiltration de l'oxyde de carbone dans l'habitacle.
12 le Brownings (ouragan Ia) du .303 de x a remplacé par 4 le canon (ouragan IB) de Hispano 20mm de de x.
Une courroie en acier a été adaptée intérieurement à travers le joint de transport de de partie arrière du fuselage en septembre 1942. C'était une mesure provisoire, remplacée par mod 286 de .
Mod 286 de ; " de 20 alliages ; fishplates" ; ont été rivetés extérieurement à travers le joint de transport de partie arrière du fuselage. C'était une mesure permanente conçue pour arrêter des défaillances de structure en vol de partie arrière du fuselage. Du décembre 1942 à travers au mars 1943 tous les ouragans sans cette modification ont été pris hors service et modifiés. Présenté sur la chaîne de production du 820th EJ902 d'avions de production.
Poids interne remodelé de bilan de matière de de l'ascenseur adapté à partir du mai 1943 dorénavant. Ceci a été également conçu pour alléger l'échec de partie arrière du fuselage dû à l'échec harmonique de la vibration de la parenthèse tenant le poids.
Le remplacement du bilan de matière externe de pèse sur le gouvernail de direction par un poids interne de bilan de matière sur un gouvernail de direction légèrement remodelé.
Des capots de carénage démontables au-dessus des barils de canon ont été adaptés.
Ajustement des râteliers à bombes capables de porter des bombes de 500 livres de l'octobre 1942. D'abord utilisé par l'escadron du 181. par mid-1943, tous les ouragans outre de la chaîne de production étaient capables de porter des bombes.
Le plus grand, plein caoutchouc, " grooved ; anti-shimmy" ; des pneus de roulette de queue ont été présentés en mars 1943 sur tous les ouragans du EK238 (1,001st production). Les nouveaux pneus ont aidé à faire des ouragans plus lourds et bombe-chargés plus maniables pendant les manoeuvres au sol.
Petits prolongements sur des fentes d'éjecteur de cas de coquille de canon. Celles-ci permises ont permis les enveloppes aux bombes ou aux réservoirs de baisse clairs suspendus des supports d'aile.
Mainwheels renforcés. Les ouvertures roule plus petit que plus tôt et un " plus plat et plus épais ; spokes." ;
De plus grands disques de frein. À l'origine seulement sur le " ; Bombphoons" ; ; par la suite tous les ouragans ont employé ces freins.
Miroir de vue arrière dans la boursouflure de perspex sur le " ; voiture-door" ; toit de verrière. Ce n'était pas très réussi ; le miroir était à vibration encline.
Le pistolet d'appareil-photo a été déplacé du bord d'attaque de l'aile gauche externe aux porteurs droits de moteur, apercevant par une ouverture dans le capot de moteur inférieur. Le nouvel endroit était à vibration encline de moteur mais, parce que le film était encore utilisable, l'appareil-photo est resté.
Des carénages du tuyau d'échappement ont été adaptés dans mid-1943. Ceux-ci ont été bientôt jetés quand ils se sont avérés de peu d'avantage à l'exécution d'avions, plus eux ont compliqué l'entretien.
Le mât d'antenne par la structure arrière de verrière a été remplacé par un " ; whip" ; antenne sur la partie arrière du fuselage sur le " en retard ; voiture-door" ; Ouragans.
Ailes mises d'aplomb et adaptées pour porter les réservoirs de baisse cylindrique de 45 gallons de début 1943.
Le " ; Voiture-door" ; la structure de verrière a été remplacée par un clair, une seule pièce glissant le " ; bubble" ; verrière de mid-1943. Beaucoup d'ouragans ont été rétroadaptés avec les nouvelles verrières. Le premier modifié DJ-S du R8843 d'ouragan a été piloté par le commandant d'aile néo-zélandais Desmond J. Scott, C/O de l'aile de Tangmere du septembre 1943. Du novembre 1943, tous les avions de production, commençant par le JR333 avaient lieu ainsi adapté. Avec nouveau la verrière l'armure principale du pilote a été remodelée et le feu d'identification a été vu derrière la structure de mât d'antenne sur le " ; voiture-door" ; l'avion de verrière a été enlevé. En outre deux petits, les passages arrière d'ouverture ont été additionnés au-dessous de la trappe de radio de bâbord, juste au-dessous de la verrière. Une petite fenêtre ronde sur le inférieur, vers l'avant, panneau d'acce2s de visite d'habitacle d'aile gauche a été omise.
Le bout de stabilisateur aux antennes du IFF de fuselage ont été remplacés par un " ; bayonet" ; antenne sous la section de centre d'aile.
" en acier ; Marquer I" ; monter en flèche les rails présentés : ceux-ci ont été adaptés la première fois aux avions de production du 181 Sqn. " en aluminium ; Marquer III" ; les rails étaient démarrer utilisé en décembre 1944.
Les couvertures transparentes de projecteur d'atterrissage sur les bords d'attaque d'aile ont été jetées sur tous les avions équipés par fusée, et remplacées par des capots de carénage en métal. Par la suite tous les ouragans de production étaient manufacturés sans lumières.
Une unité à quatre pales de propulseur (de Havilland ou Rotol) a été présentée de début 1944.
De plus grands stabilisateurs de la tempête ont été adaptés à partir du juin 1944 dorénavant. À l'origine ils ont été seulement employés sur le " ; Bombphoons" ; ce qui pouvaient être dégagé pour porter des bombes de 1. Commencer de la série de production du manganèse de tous les ouragans a eu l'unité de queue plus grande.
Après jour J, une fois que les ouragans commençaient à fonctionner à partir des au sol vers l'avant d'atterrissage en Normandie, on l'a constaté que les nuages de poussière qui ont été remués par le lavage de propulseur ont contenu les matériaux durs qui endommageaient les moteurs de Sabre. Une modification pressante, adaptée à tous les ouragans dans une semaine, était un filtre formé par champignon qui a couvert l'entrée d'air au centre du radiateur. Malheureusement ces " ; mushroom" ; les filtres, qui pourraient devenir d'un rouge ardent, ont eu une habitude d'être enlevé à l'air comprimé l'entrée d'air à la vitesse toutes les fois qu'un moteur de Sabre a pétardé. Ils ont été remplacés par les filtres en forme de tambour qui ont eu le " ; clock" de coucou ; portes dans l'avant.
Durant toute sa durée de vie l'ouragan a souffert une vibration à haute fréquence du fuselage tandis qu'en vol, tel que les pilotes ont rapporté cela touchant les murs d'habitacle était apparenté à recevoir une décharge électrique douce. Bien que non dangereux, il était inconfortable et un siège particulièrement jailli a été conçu et adapté. Cette vibration a été allégée dans une certaine mesure avec l'introduction du propulseur à quatre pales.

Service opérationnel

La version de R a volé la première fois en octobre 1939, et le RAF était ainsi appliqué ils ont commandé 1.000 comme tornade de de . En février 1940, le premier modèle de N, maintenant connu sous le nom d'ouragan , a été fourni. Le RAF a passé une commande importante de lui aussi bien, mais a déplacé la production aux avions (une partie de Gloster de du groupe de Siddeley de colporteur de ), qui n'ont eu aucune conception à produire alors. L'ouragan démontrait bientôt des problèmes, y compris des vibrations du moteur causant l'aile pelant pour éplucher.

Par la suite le RAF a remis des plans à plus tard de production sur les deux modèles en mai 1940 de sorte que le colporteur ait pu se concentrer seulement sur l'ouragan pendant la bataille de de la Grande-Bretagne . C'était la première brosse de la conception avec l'annulation. Un certain travail de petite taille a continué des changements pour rationaliser le fuselage et incorporant beaucoup d'aile plus mince ont été regardés, aussi bien que les moteurs alternatifs sous forme de grands radiaux. En octobre, la pression sur le RAF a soulagé et le travail a été permis de continuer sur les deux conceptions originales.

La tornade a été décommandée en 1941, sans plus de quatre étant construits. Cependant l'ouragan a eu le " ; bon enough" ; exécution pour justifier la production. Il est bientôt apparu clairement que comme remplacement pour le Spitfire l'ouragan était un échec. L'exécution au-dessus de 20.000 pieds détériorés rapidement et de taux de montée était décevante. La manoeuvrabilité a été également considérée au-dessous de pair. Cependant, aux basses altitudes l'ouragan était rapide et stable et montré pour être une bonne plate-forme de pistolet. Toujours, l'ouragan a fait face à l'annulation jusqu'à ce que le Focke-Wulf FW 190 ait fait son début vers la fin de 1941.

Le Spitfire contre, avec lequel la partie d'escadrons de commande de combattant ont été équipées, ont été excellées dans le combat avec le nouveau combattant de Luftwaffe et les lourdes pertes de souffrance, avec le résultat que l'ouragan a été précipité dans le service d'escadron (avec 56 de numéros et escadrons de 609 ) afin d'essayer de parer le FW 190. Tristement, cette décision montrée être un désastre, et plusieurs ouragans ont été perdus aux causes mystérieuses. De nouveau il y avait entretien de tuer l'ouragan.

L'échec en vol de queue a été par la suite identifié, quoique seulement parce qu'un pilote parvenu pour survivre et retourner pour raconter son histoire. Le problème s'est avéré pour être provoqué par l'échec de la fatigue du masse-équilibre d'ascenseur, laissant ascenseur-flottent pour se produire qui était à son plus grand en retirant d'un piqué. La plongée hors du combat était la manoeuvre préférée d'évasion pour le FW 190, qui a eu un avantage distinct de vitesse par rapport au Spitfire. Contre l'ouragan lourd et rapide de plongée que cette manoeuvre devrait avoir prouvé extrêmement pour les pilotes de FW, mais les problèmes de flottement ont renversé les rôles. Comme " ; temporary" ; mesure, " rectangulaire de renforcement ; fishplates" ; ont été rivetés autour du fuselage /du joint empennage , l'emplacement des échecs. Ces éclisses sont restées un dispositif sur tous les ouragans suivants. Les problèmes avec la fuite des vapeurs d'échappement dans l'habitacle et des niveaux élevés suivants de l'oxyde de carbone ont également signifié que des pilotes d'ouragan a dû employer l'oxygène du décollage à l'atterrissage. Des passages plus tard ont été ajoutés aux côtés de fuselage qui, supplémentaires à la nouvelle verrière, ont aidé à évacuer les vapeurs, bien que les pilotes aient continué à porter leurs masques comme précaution à travers à la fin de la guerre. Les températures d'habitacle étaient très hautes et par la suite un tube air- de ventilation a été ajouté. Le moteur de Sabre était également une source constante des problèmes, notamment en temps plus froid où il était très difficile de commencer. En raison des efforts des pilotes opérationnels aimer le Roland Beamont (609 escadron), l'ouragan du S/L continu en cours de développement en dépit de ces inconvénients de conception.

Pendant 1942 et début 1943 en retard, les escadrons d'ouragan sur la côte sud étaient finalement efficaces en parant le " du Luftwaffe ; bout et run" ; incursions de bas niveau d'ennui, tirant en bas des points ou de plus de chasseur-bombardier FW 190s. Le deux premier Messerschmitt je 210 chasseurs-bombardiers de à détruire au-dessus des îles britanniques est tombé aux pistolets des ouragans vers la fin de 1942, et pendant une incursion de jour par le Luftwaffe sur Londres sur le le 1943 du 20 janvier , cinq FW 190s ont été détruits par Typhoons.

Dès que le service écrit par avions il était immédiatement évident le profil de l'ouragan a ressemblé à un Fw190 de quelques angles, et cette similitude a causé plus d'un " ; fire" amical ; incident avec les unités antiaériennes alliées et d'autres combattants. Ceci a mené aux ouragans étant identifiés vers le haut par les raies noires et blanches élevé de visibilité sous les ailes ; un précurseur de l'inscription a appliqué à tous les avions alliés sur le jour J.

Il n'avait pas lieu jusqu'en 1943 que les divers problèmes avec le fuselage et le moteur avaient finalement commencé à être établi du système. À cette heure le besoin de combattant pur n'était plus important et la conception a été convertie en chasseur-bombardier, tout comme l'ouragan a eu avant elle. Le moteur puissant a permis à l'avion de supporter une charge massive (par la suite) de jusqu'à deux bombes de 1.000 livres (450 kilogrammes), égalent aux bombardiers de lumière de quelques années seulement plus tôt. Les avions bombe-équipés ont été surnommés, " ; Bombphoons ", et service écrit sans. Escadron 181, formé en septembre 1942. Armé avec le " quatre ; lb" 60 ; Le RP-3 monte en flèche sous chaque aile, l'ouragan cependant deviennent beaucoup plus célèbre - le soi-disant " ; Rocketphoons." ; En octobre 1943, l'escadron du numéro 181 a fait les premières grèves de fusée d'ouragan. Bien que les projectiles de fusée aient été imprécises et aient pris une certaine compétence considérable pour viser correctement et tenir compte de la baisse après la mise à feu, la puissance de feu fine de juste un ouragan était équivalente au flanc d'un destroyer. La vitesse supérieure de l'ouragan a été réduite par environ 15 M/H par les rails non-jettisionable de fusée. Vers la fin de 1943, 18 escadrons fusée-équipés d'ouragan ont formé la base du bras d'attaque au sol de l'Armée de l'Air en second lieu tactique du du RAF en Europe.

Inexactitude nonobstant, les fusées (soutenues par le canon de 20 millimètres de l'ouragan quatre) se sont avérées fortement - efficace contre beaucoup de cibles, telles que le " unarmoured ; doux-skinned" ; véhicules, transports routiers, trains et petit métier de mer. Bien que grand des choses ont été prévues contre les réservoirs fortement blindés du Wehrmacht , les fusées requises pour frapper le compartiment réacteur à parois minces ou les voies du réservoir pour avoir vraiment n'importe quel effet destructif. L'analyse des réservoirs détruits après la bataille de la Normandie a montré un " ; frapper-rate" ; pour les fusées air-mises le feu seulement de 4%.

Le Mk IB (par 1943 en retard modifiés avec une verrière à quatre pales de propulseur et de perspex de larme) s'est néanmoins distingué pendant 1944 et dans la bataille de de la Normandie .

Par D-Day, en juin 1944, le RAF a eu 26 escadrons opérationnels d'ouragan IBs. Les avions se sont avérés être les avions de frappe nucléaire tactiques les plus efficaces de RAF, sur des incursions d'interdiction contre des communications et des cibles de transport profondément en Europe occidentale du nord avant l'invasion, et dans l'appui direct de la forces de terre alliée après le jour J .

Le le 7 août , la contre-attaque allemande au Mortain , le évasion de s de Patton menaçant 'de la tête de pont, a été repoussé par les 2èmes ouragans de TAF, environ 81 véhicules détruits ou endommagés. Dans la région de Vire , où l'armée britannique était soumise aux attaques, les ouragans ont piloté 294 sorties un jour, avec 2.088 fusées et 80 tonnes de bombes expédiées. Sur le le 1944 du 24 octobre , aile du numéro 146 des ouragans a attaqué un bâtiment dans le Dordrecht où personnel d'armée d'Allemand aîné le 15ème se réunissaient ; 17 administrateurs et 55 autres dirigeants ont été tués.

Pour l'usage dans le rôle tactique de la reconnaissance , l'ouragan le franc IB a été développé début 1944. Dans cette version le canon intérieur du port a été enlevé et trois (un revêtement vers l'avant 14 pouces et verticale deux cinq pouces) appareils-photo F.24 ont été portés dedans son endroit. Plus tard, quand on l'a constaté que le canon absent a causé un lacet pendant la mise à feu (le recul du canon deux sur l'aile droite du n'a pas été correctement équilibré par le canon simple pour mettre en communication), le canon intérieur droit a été également enlevé de quelques avions. En raison de la vibration inhérente de fuselage les photographies produites étaient habituellement inférieures. Après un certain service avec le 268 Sqn. du juillet 1944, le franc IB a été éliminé en janvier 1945.

En 1943 un ouragans a été converti comme combattant de nuit de prototype, le R7881 de N-F Mk IB. a été équipé de l'équipement d'A. (interception aéroportée , c., radar de de ), de l'habitacle de vol la nuit spécial et d'autres modifications. Également en 1943, cinq ouragans, R8889 , R8891, R8925 de et DN323 et EJ906 ont été modifiés selon le " ; Tropical" ; norme avec l'ajustage de précision d'un filtre à air dans un capot de carénage derrière le logement principal de radiateur. Le R8891, le DN323 de et le EJ906 trialled en Egypte par le 451 Sqn RAAF pendant 1943.

La production de l'ouragan, presque entièrement par le Gloster , était 3.

Le colporteur a développé une version améliorée de l'ouragan, l'ouragan II mais les différences entre lui et le Mk j'étais si grand que c'ait été effectivement un avion différent, la tempête de colporteur de de .

Ouragans capturés

D'ici 1943, avec son changement de rôle à l'attaque au sol, l'ouragan fonctionnait constamment au-dessus du territoire ennemi : inévitablement quelques exemples flyable étaient de tomber dans les mains allemandes. ; Le premier ouragan à voler par le Luftwaffe était le SA-I du EJ956 de 486 (NZ) Sqn. Le 23 mars 1943 deux avions pilotés par F/O Smith et F/S Mawson étaient sur un " ; Rhubarb" ; au-dessus de la France. Juste pendant qu'ils croisaient la côte à l'ouragan de Mawson de basse altitude a été frappée par le feu antiaérien léger. Il a contrôlé la ventre-terre dans un domaine près de cany-Barville mais avant qu'il pourrait détruire les avions il a été entouré par les troupes allemandes. L'ouragan a été réparé et l'essai piloté au Rechlin (un équivalent allemand à Farnborough de RAE) et plus tard a été servi de T9+GK avec le " ; " de Zirkus Rosarius ;. Le EJ956 retourné et a été amorti pendant un atterrissage obligatoire près de Meckelfield, le 1944 du 10 août . ; Sur le le 1944 du 14 février un autre ouragan a été capturé et plus tard piloté dans Zirkus Rosarius. , force a débarqué après panne moteur près de Marigny, France - le pilote, capture éludée par Proddow de F/O. Cet ouragan s'est brisé chez Reinsehlen sur le 1944 du 29 juillet , tuant l'or de Feldwebel. Les avions ont tendu à la laisse jusqu'à ce que j'aie soulagé de nouveau au " environ quart de poussée… ; " de ; J'ai laissé aller les freins et ai lentement poussé le levier de poussée jusqu'à ce qu'il ait atteint plein-ouvrent la position. Elle a bondi en avant à un grand taux et a essayé de balancer légèrement au tribord. Cette tendance a été facilement corrigée en appliquant un petit gouvernail de direction gauche. Alors nous avons tonné en bas de la piste aussi directement comme flèche avant de monter en flèche dans le " de ciel… ; " de
; Mon ouragan et moi avons commencé notre association aéroportée en montant jusqu'à 15.000 pi, où j'ai tiré son haut directement sur sa queue. Après atteinte de son zénith elle a tourné au loin rapidement, et j'ai été agréablement étonné quand elle a récupéré presque dès que j'avais appliqué la modalité de reprise. Pour s'assurer la ne me dupait pas que je l'ai encore mise dans une rotation, et une fois de plus elle a récupéré admirablement. Nous avons alors dirigé des earthwards dans un piqué de puissance vertical. Pendant que l'aiguille de speedo s'enroulait vers le haut vers la marque de 450 M/H, je l'ai tirée vers le haut dans une boucle et ai tombé le dessus. Nous avons fait des tours serrés toujours croissants jusqu'à ce qu'elle m'ait noirci dehors. Nous lent-avons roulé et le baril-a roulé comme je l'ai battue au sujet du ciel pour un plein " de demi-heure. ; " de
; Elle a hurlé, a crié, gémi et pleurniché, mais indépendamment d'être plutôt lourde sur les commandes aux vitesses elle est venue par ses essais avec mention… appliquant quelques degrés d'aileron que nous avons balancé avalons dessus dans l'approche de terrain d'aviation, égalisée au-dessus de la piste et doucement soulagée vers le bas dessus à ses deux roues, laissant sa queue vers le haut jusqu'à ce qu'elle l'ait laissée tomber de son propre accord." ; " de
; Nous étions bientôt de retour dans son compartiment par la hutte de dispersion, où j'ai arrêté le robinet d'offre d'essence. Après que quelques moments elle se soit courue dehors et avec une broche, un sanglot et un soupir las, son grand propulseur tripale est venu à un arrêt. De sorte qu'ait été il : J'ai été trempé en transpiration et ai fatigué dehors… le " ;

Survivants

Seulement un ouragan complet de colporteur survit toujours - au MN235 de - et il est sur l'affichage au musée du RAF dans le Hendon , du nord Londres . C'était précédemment dessus affichage à l'air national de et au musée d'espace (NASM) (institut de Smithsonien) avant d'être présentée au musée dans la commémoration de l'anniversaire du RAF cinquantième en échange d'un ouragan de colporteur. La reproduction d'ouragan de colporteur au Memorial de la Paix , Caen ( France ) avait été reconstruite de quelques composants originaux.

Utilisation d'escadron

&ndash de RAF ; Le Royaume-Uni

ulticol
Escadron RAF du numéro 1 de
Escadron RAF du numéro 3 de
Escadron RAF du numéro 4 de
Escadron RAF du numéro 33 de
Escadron RAF du numéro 54 de
Escadron RAF du numéro 56 de
Escadron RAF du numéro 80 de
Escadron RAF du numéro 137 de
Escadron RAF du numéro 164 de
Escadron RAF du numéro 168 de
Escadron RAF du numéro 174 de
Escadron RAF du numéro 175 de
Escadron RAF du numéro 181 de
Escadron RAF du numéro 182 de
Escadron RAF du numéro 183 de
Escadron RAF du numéro 184 de ulticol-casser
Escadron RAF du numéro 186 de
Escadron RAF du numéro 193 de
Escadron RAF du numéro 195 de
Escadron RAF du numéro 197 de
Escadron RAF du numéro 198 de
Escadron RAF du numéro 245 de
Escadron RAF du numéro 247 de
Escadron RAF du numéro 257 de
Escadron RAF du numéro 263 de
Escadron RAF du numéro 266 de
Escadron RAF du numéro 268 de
Escadron RAF du numéro 274 de
Escadron RAF du numéro 609 de ulticol-extrémité

&ndash de la Force Aérienne Royale Canadienne ; Le Canada

La Force Aérienne Royale Canadienne d'escadron du numéro 438 de
La Force Aérienne Royale Canadienne d'escadron du numéro 439 de
La Force Aérienne Royale Canadienne d'escadron du numéro 440 de

&ndash de RNZAF ; La Nouvelle Zélande

Escadron RNZAF du numéro 486 de

Caractéristiques (ouragan Mk Ib)

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