Oldsmobile Toronado
"Toronado" ; réoriente ici. Pour la guitare, voir l'amortisseur Toronado . Pour le cheval, voir le Toronado (cheval de Zorro) .
Le Toronado était une automobile two-door du coupé produite par la division d'Oldsmobile du General Motors à partir de 1966 à 1992. Le nom n'a aucune signification, et a été à l'origine inventé pour une voiture 1963 d'exposition de de Chevrolet . Conçu en tant que voiture de luxe personnelle d'Oldsmobile de normal du et concurrence directement le Ford Thunderbird et le Buick Riviera , le Toronado est historiquement significatif comme première automobile du lecteur à roues avant motrices produite dans le Etats-Unis depuis la cession de la corde en 1937.
Le Toronado a été structurellement lié au 1966 Rear-wheel-drive du Buick Riviera et au Cadillac Eldorado de l'année suivante, bien que chacun ait eu dénommer très différent. Le Toronado a continué à partager sa plate-forme du l'E-corps avec la Riviera et Eldorado pour la majeure partie de sa histoire de 28 ans. Buick Riviera n'a pas commuté au lecteur à roues avant motrices jusqu'à 1979 années modèles.
Première génération, 1966-70
Le Toronado original a commencé comme peinture de conception par le nord de David de de styliste d'Oldsmobile en 1962. Sien conçoivent, doublé le " ; Voiture rouge de flamme, " ; était pour les sports d'un contrat/voiture personnelle, et jamais non destiné à la production. Quelques semaines après que la conception ait été de finition, cependant, division d'Oldsmobile étaient au courant qu'elle serait autorisée à construire une voiture personnelle dans la classe de la Riviera/Thunderbird pendant les 1966 années modèles, et la conception du nord a été choisie. Pour l'économie de production, la voiture encore-anonyme était de partager la soi-disant coquille du l'E-corps avec le 1966 remodelé Buick Riviera , qui était sensiblement plus grand que le nord avait envisagé. En dépit des efforts d'Oldsmobile et de General Motors dénommant le en chef Bill Mitchell pour mettre la voiture sur l'intermédiaire plus petite du l'Un-corps , ils ont été outrepassés pour des raisons de coût.
Oldsmobile avait travaillé à la commande à roues avant motrices depuis 1958, un projet shepherded par le John Beltz (qui d'ingénieur deviendraient plus tard chef de la division). Bien qu'au commencement envisagé pour la ligne plus petite du F-85, son coût et nature expérimentale ont poussé le programme vers une plus grande, plus chère voiture. Hooven , de la compagnie de Ford Motor de , avait breveté une disposition semblable de FWD, et Ford considérait sérieusement la conception pour Ford 1961 Thunderbird. Cependant, l'heure d'élaborer et machiner une telle conception dans une telle brèves informations a fait à ceci une proposition douteuse. Oldsmobile a passé 7 ans développant le Toronado. Avant l'introduction au public du consommateur, au-dessus de million et de demi de milles brutaux d'un essai avait été exécuté pour vérifier que la force et le sérieux du Toronado avant-conduisent des composants. Évidemment, Oldsmobile n'a pas voulu que n'importe qui rencontrât des problèmes avec la nouvelle conception. L'histoire a confirmé que la conception de Toronado en effet over-built fortement. Le motorhome du GMC des années 70 est testament au fait, qui a employé une boîte de vitesse Toronado-dérivée fondamentalement inchangée.
Nommer le Toronado était également un événement en soi. Certains des noms connus étant considérés pendant le développement sont : Magnum, Scirocco, et Raven. (Le magnum serait employé par le détour sur deux véhicules, et le Scirocco un modèle de Volkswagen au milieu des années 70.) Toronado ne signifie rien dans l'Espagnol, est cependant très semblable au " ; Coronado " (avec une couronne ). Quelques voitures classieuses de Mopar des années 60 ont été appelées " ; Coronados" ; .
Au cours de sa période de sept ans de développement, plusieurs innovations et conceptions de General Motors sont survenues en raison du Toronado. Certains dont être : Le résistant Turbo-Hydra-Matic 400 3 expédient la transmission automatique (425 sous la forme de FWD ), le Quadrajet carburateur de 4 barils, les garnitures shaped sphériques de bride d'échappement-tubulure, qui ont fourni la libre circulation dans le dispositif d'échappement, et les fuites empêchées, verre latéral incurvé, " ; Strato-bench" ; siège de première file (ceci inclut également le " ; Strato-bucket" ; sièges de seau), et le " ; Ébauche-Free" ; système de ventilation, qui a réduit le bruit de vent considérablement en éliminant les fenêtres latérales conventionnelles de passage.
Le Firestone a également conçu un 8.85" ; X 15" ; le pneu particulièrement pour le Toronado appelé le pneu de TFD, ou Toronado-Avant-Conduisent le pneu. Il a eu une paroi latérale plus raide que normal et la bande de roulement et le filet blanc élégamment mince étaient également uniques.
Le powertrain peu commun d'Olds a été doublé le paquet ( UPP ) de puissance transformé en unités par . Il a été conçu pour combiner un moteur et une transmission dans un compartiment de moteur pas plus grand qu'une voiture conventionnelle du lecteur d'Arrière-roue de . Le Toronado a employé un conventionnel, bien qu'Olds exécution-amplifié 425 dans le superbe V8 de Rocket du ³ (7.0 L) ait évalué à 385 puissances en chevaux (287 kilowatts) et à 475 pi·livre-force (644 nanomètre) de couple. Il a fourni une augmentation de sur le Starfire 425, et une augmentation de sur le moteur de la norme 425 du quatre-vingt-dix-huit . La tubulure de prise du Toronado était unique et a été enfoncée vers le bas pour tenir compte du dégagement de capot de moteur. Les 3 résistants Turbo-Hydra-Matic expédient la transmission automatique, (ou le THM400, le TH400) sont venus environ pendant le développement du Toronado. A appelé le TH425 sous la forme de FWD, le convertisseur de couple du de la transmission a été séparé de son gearset planétaire , avec le convertisseur de couple conduisant le gearset par un 2" ; silencieux larges chaîne-conduisent Hy-Vo appelée , montant sur deux 12" ; pignons. La commande Hy-Vo à chaînes a été développée par la Division Hydra-Matic du GM et la Division à chaînes de Morse du Borg-Warner . Les chaînes ont été faites à partir d'un en acier trempé très fort et exigées aucuns tendeurs ou poulies plus à vide parce qu'elles pré-ont été étirées sur une machine spéciale à l'usine. Bien que la direction de rotation de l'embrayage de la transmission ait dû être renversée, un grand nombre de composants ont été partagés avec le TH400 conventionnel. L'utilisation de l'automatique également obviée la nécessité de concevoir un réalisable manuel-décalent la tringlerie ; aucune transmission manuelle n'a été jamais contemplée, en tant qu'exécution considérée par ingénieurs pour être proportionnée avec la transmission automatique .
Le Toronado était l'automobile du Subframe du du GM premier, que les moyens il étaient en partie transformés en unités par , et utilisé un subframe qui a fini à l'embout avant des ressorts lame arrière de suspension, servant de point d'attache pour les ressorts. Il a porté le powertrain, suspension et floorpan avant, permettant un plus grand isolement de rudesse de route et de moteur (la conception était conceptuellement semblable au Chevrolet Camaro de l'année suivante et au Pontiac Firebird ). Pour des raisons de l'espace, Oldsmobile a adopté les barres de torsion de pour sa suspension avant (la première application de voiture de tourisme de GM des barres de torsion), avec conventionnel, suspension arrière des fourchettes de double de d'inégal-longueur était un axe simple de faisceau de les seuls ressorts lame , peu communs seulement en ayant la verticale duelle des amortisseurs un, une horizontale (lui permettant d'agir en tant qu'une tige de rayon de au mouvement de roue de commande). Les freins étaient les tambours conventionnels de 11 pouces (279 ; diamètre de millimètre)), qui ont été généralement considérés le point faible du Toronado. L'UPP du Toronado a permis à l'intérieur d'avoir un plancher complètement plat, mais l'espace intérieur a été légèrement limité par dénommer de Fastback . Bien qu'un coupé de deux portes, le Toronado ait comporté les portes ovales, permettant un accès plus facile pour des passagers embarquant le secteur d'allocation des places arrière. Même les verrous de porte montés à l'arrière étaient disponibles sur option pour le confort de passager de banquette arrière.
En dépit d'un essai-poids moyen approchant 5.300 kilogrammes), les données éditées de test de performance montrent que le Toronado 1966 était capable de l'accélération de 0-60 M/H (0-97 km/h) en 7.5 secondes, et par le 1/4 mille debout (400 m) en 16.4 secondes @ 93 M/H (150 km/h). Elles étaient également capables d'une vitesse maximum de 135 M/H (217 km/h). Un code d'option spéciale appelé le W-34 était disponible sur le Toronado 1968-70. Cette option a inclus un système d'induction d'air froid pour le filtre à air, un arbre à cames spécial d'exécution et un " ; GT" ; transmission calibrée pour des passages ascendants rapides et fermes et une meilleure multiplication de couple à 5 M/H (8 km/h). Des orifices d'échappement duels semblables aux 1966-67 années modèles avec des coupes-circuit dans le butoir ont été également inclus avec W-34. Les modèles standard ont eu des dispositifs d'échappement duels, mais seulement une sortie légèrement cachée simple fonctionnant du silencieux sortant vers l'arrière du côté droit. Pour 1970 seulement, l'option W-34 a également inclus le " spécial ; GT" ; insignes sur l'extérieur de la voiture. Le W-34 Toronado était capable de 0-60 M/H en 7.5 secondes et 1/4 mille debout en 15.
Le Toronado original était peu un lourd pour ses freins, cependant, et après plusieurs arrêts d'urgence, les tambours de frein surchaufferaient, ayant pour résultat considérable se fanent et de longues distances d'arrêt. L'addition des freins à disque exhalés avant comme option dans 1967 a apporté une certaine amélioration. Sa manipulation, avec la polarisation de poids avant apparente et le sous-vireur conséquent , n'était pas essentiellement différente à d'autres voitures américaines normales une fois conduite dans des conditions normales. Beaucoup d'appareils de contrôle contemporains ont estimé que le Toronado s'est senti plus porté et sensible, et une fois poussé aux limites, supérieur exhibé manipulant des caractéristiques à sa concurrence normale, bien qu'il ait été essentiellement incapable du terminal survireur.
Le Toronado s'est raisonnablement bien vendu à l'introduction, à 40.963 de 1966, et à la grande publicité également gagnée pour la division en gagnant plusieurs principales récompenses des véhicules à moteur, telles que la voiture de de la tendance
En le 1967 Cadillac a adopté sa propre version de l'UPP pour le Cadillac Eldorado , using le moteur de Cadillac V8 de . Eldorado a également partagé la coquille de base d'E-corps avec le Toronado et la Riviera, mais son dénommer radicalement différent a signifié que les trois voitures n'ont pas regardé tout semblables.
Le Toronado de première génération a duré avec les facelifts annuels habituels par 1970. Autre que les freins, les changements importants étaient le remplacement du 425 original ; dans le ³ (7.0 ; L) V8 avec le nouveau 455 ; dans le ³ (7.5 ; L) en 1968 qui était évalué à sous le format standard ou avec l'option W-34, panneaux quarts arrière révisés (ailerons stylisés) en 1969, et la disparition des phares cachés et de l'introduction des bombements carrés de voûte de roue en 1970. De légers changements cosmétiques intérieurs ont été également mis en application pendant chaque nouvelle année et une console centrale intégrale avec le levier fixé au sol était disponible comme option de supplémentaire-coût avec les sièges de seau de Strato de 1968 à 1970, bien que peu de Toronados aient été ainsi passé commande pendant que la grande majorité de clients allait chercher le siège de banc standard de Strato pour profiter pleinement du plancher plus plat résultant de la disposition avant d'entraînement. La fermeté du tour de suspension graduellement a été aussi bien ramollie au cours des années, laissant entendre chez quel Toronado par la suite deviendrait en 1971. Intéressant, une suspension résistante a été offerte sur option sur une première génération postérieure Toronados, qui a inclus les ressorts de barre de torsion originaux qui ont été utilisés le 1966.
s caractéristiques du fabricant de Moteur : 1966-67 - 425 dans le ³ (7.0 ; L) OHV V8, 1968-70 - 455 dans le ³ (7.5 ; L) OHV V8
Puissance : 1966-67 - 385 ; puissances en chevaux (287 ; kilowatt) @ 4800 ; T/MN, 1968-70 - 375 ; puissances en chevaux (280 ; kilowatt) @ 4400 ; T/MN, 400 (298 ; kilowatt) @ 5000 ; T/MN avec le code d'option W-34
Couple : 1966-67 - 475 ; pi·livre-force (644 ; N•m) @ 3200 ; T/MN, 1968-70 - 510 ; pi·livre-force (691 ; N•m) @ 3000 ; T/MN, 500 ; pi·livre-force (678 ; N•m) @ 3200 ; T/MN avec le code d'option W-34
Transmission : 3 vitesses automatiques, 425 Turbo-Hydra-Matic (THM-425)
Rapport final d'entraînement de : 1966-67 - 3.07:1
Empattement : 119.0" ; (3023 ; millimètre)
Longueur totale : 1966-67 - 211" ; (5359 ; millimètre), 1968 - 211.6" ; (5375 ; millimètre), 1969-70 - 214.8" ; (5456 ; millimètre)
Hauteur hors-tout : 52.8" ; (1341 ; millimètre)
Largeur hors-tout : 78.5" ; (1994 ; millimètre)
avant/arrière de la voie de : 63.5" ; (1613 ; ) de millimètre/63.0" ; (1600 ; millimètre)
Poids de , expédition/bord : 4311/4.496 livre (1955/2039 ; kilogramme)
Distribution de poids de , avant/arrière (%) : 60.7
Deuxième génération, 1971-78
Avec dénommer radicalement différent que la première génération, le Toronado avait métamorphosé d'un " ; GT" ; - voiture de modèle dans quelque chose plus traditionnelle et mondaine dans le domaine de luxe de voiture. Il était maintenant plus semblable à Cadillac Eldorado que le Buick Riviera. Cependant, nouveau dénommer, qui a inclus beaucoup de sélections a trouvé sur Cadillac 1967-70 Eldorado, a attiré beaucoup de nouveaux acheteurs et les ventes étaient en hausse et sur l'élévation.Toutes les dimensions hors-tout des '71 Toronado étaient plus grandes que les modèles précédents avec l'empattement grimpé de 119 jusqu'à 122 pouces, seulement deux pouces moins que le delta normal 88. En outre, la conception de subframe de Toronados de première génération a été remplacée par une corps-sur-armature séparée semblable aux modèles normaux du delta 88 et quatre-vingt-dix-huit. La suspension avant de barre de torsion a été maintenue, mais les ressorts de multi-feuille à l'arrière ont été remplacés par des ressorts hélicoïdaux.
455 le pouce cube Rocket V8 a été reporté des modèles précédents comme moteur standard de Toronado. L'introduction du Toronado de seconde génération a coïncidé avec l'exécution d'un édit de corporation de GM qui est entré en vigueur avec les 1971 modèles qui ont exigé de tous les moteurs de tourner sur l'essence plombée de bas-octane, à faible teneur en plomb ou sans plomb régulière pour rencontrer augmenter (et la Californie) des règlements fédéraux plus rigoureux de contrôle des émissions dans un premier temps vers l'introduction des convertisseurs catalytiques dans 1975 qui exigeraient l'utilisation des taux de compression sensiblement inférieurs sans plomb carburant-et également rendus nécessaire. Des '71 le pouce cube V8 Toronado 455 était évalué à 350 puissances en chevaux (vers le bas de 375 de 1970) avec un taux de compression de 8.5 à 1 (vers le bas de 10. Pour 1972, l'estimation annoncée de puissances en chevaux pour le moteur 455 a chuté à 250 grâce à un commutateur en mesures de puissances en chevaux des estimations brutes dans lesquelles la puissance a été mesurée par un dynometer sans des accessoires attachés au " ; net" ; estimations qui ont été mesurées comme installées dans un véhicule avec tous les accessoires et équipement d'émissions joint. D'ici 1976, l'année dernière pour le moteur 455 dans le Toronado, l'estimation a chuté à 215 chevaux nets.
La deuxième génération de 1971-78 est principalement notée pour l'usage à court terme de deux dispositifs de sûreté qui sont maintenant des normes universelles. Ce corps-modèle a comporté la première installation standard des lumières de frein auxiliaires haut-montées, bien qu'un dispositif quelque peu semblable soit apparu brièvement comme option sur le Ford Thunderbird vers la fin des années 60. En outre, pour 1974 1976 modèles, le Toronado faisait partie de la cadence de la production expérimentale du GM premier de sacs à air de conducteur-côté
Dénommer/technologie accentue par les freins à disque inclus par années avec des sondes d'usage pour 1972, fédéral-exigées cinq-mille par butoirs avant et arrière d'heure en 1973 avec de nouveaux feux arrière verticaux, ornement comique de capot et phares de fenêtre d'opéra de dos en 1974 et rectangulaires fixes en 1975.
Pendant la majeure partie de la course de seconde génération du Toronado, deux équilibres intérieurs généralement ont été offerts tous les ans. L'équilibre intérieur standard s'est composé d'un choix de tapisserie d'ameublement de tissu ou de vinyle et d'un siège de banc fait sur commande de notchback de sport avec l'accoudoir central. Un intérieur facultatif de Brougham disponible en tissu, velours ou vinyle équilibre la pose de tapis incluse de couper-pile, l'éclairage porte-monté de courtoisie et un siège de banc de la fente 60/40 avec l'accoudoir. De 1971 à 1973, le " du Toronado ; Commande Center" ; le tableau de bord enveloppant était semblable à l'autre Oldsmobiles normal comportant un grand tachymètre carré directement devant le conducteur, la chauffage/climatisation et lumières/commutateurs d'essuie-glace sur le côté de main gauche et les commandes par radio et allumeur de cigare du côté droit. De 1974 à 1978, on a employé un tableau de bord plat (de nouveau partagé avec des modèles de delta 88 et quatre-vingt-dix-huit) qui a comporté un tachymètre horizontal de champ flanqué d'un " ; Message Center" ; des voyants d'alarme, quart de cercle de mesure de carburant et de décalage, avec les autres commandes dans les mêmes endroits qu'en années précédentes.
Comme convenant d'une voiture de luxe, Toronados a comporté une longue liste d'équipement standard qui a inclus la transmission Hydra-Matic de Turbo, direction assistée de variable-rapport, actionne les freins à disque avant avec une horloge électrique, une pose de tapis et des couvertures de roue de luxe. Pratiquement tout le Toronados ont été vendus a chargé avec des options de supplémentaire-coût comprenant la climatisation, stéréo d'AM/FM avec le joueur de la bande de voie du 8, dégagement de tronc de puissance, toit de vinyle, inclinaison et volant télescopique, commande de croisière, des alimentations de fenêtre, des serrures de porte de puissance et des sièges six-partite de puissance. Les alimentations de fenêtre sont devenues équipement standard en 1975.
En années postérieures du modèle, de nouveaux dispositifs ont été la plupart du temps confinés à dénommer, et en 1977 et 1978 le modèle de XS avec un " chaud peu usuel de fil ; s'est plié-glass" ; (image) la fenêtre arrière a été rendue disponible. Un modèle de XSR avec une fenêtre semblable et des T-dessus de rétraction actionés par l'électricité innovateurs a été annoncé et annoncé, mais on le croit qu'aucun n'a été vendu réellement. Le prototype courant d'usine a été documenté comme " ; restored" ; par le magasin collectable d'automobile vers la fin de 1990s.
Également en 1977, le 455 ; dans le ³ (7.5 ; L) V8 a été remplacé par un 403 ; dans le ³ (6.6 ; L) , dû aux normes de rendement du carburant de gouvernement, et à la réduction de taille du reste de la ligne a laissé le Toronado comme plus grand Oldsmobile. Cette génération a été probablement aidée dans la course de ventes par le " radical ; bateau-tail" ; la conception (d'image) du contemporain Buick Riviera , puisqu'au cours de cette période le Toronado s'est vendu en plus grande quantité que son cousin de Buick pour la première fois, mais a été vendue en plus grande quantité que réellement par le plus cher Cadillac Eldorado pendant la plupart de ces années.
Troisième génération, 1979-85
Le troisième génération (image) a couru de 1979 à 1985. C'était un modèle sérieusement réduit avec un empattement de 114 pouces et une longueur totale de 204 pouces. Le Toronado réduit a eu de plus petits moteurs qu'en années précédentes comprenant Oldsmobile Rocket V8s du 350 ; dans le ³ (5.7 ; L) et postérieur 307 ; dans le ³ (5. Un plus grand 252 ; dans le ³ (4.1 ; L) la version du Buick V6 a été rendue disponible à partir de 1981 à 1984, et également de un V8 diesel , converti du 350 à moteur à essence well-regarded d'Olds ; dans le ³ (5. Le V6 n'était pas populaire, bien que, et la conversion diesel ait acquis une réputation mécanique terrible, devenant un il au beurre noir véritable pour Oldsmobile. La transmission Hydra-Matic de Turbo de trois-vitesse était équipement standard de 1979 à 1981 et remplacé par l'unité Hydra-Matic à quatre vitesses de la vitesse surmultipliée 325-4L de Turbo de 1982 à 1985.La suspension indépendante arrière a été adoptée et arrière-siège de conserve et espace utilisables aidés de tronc dans le corps plus petit, et si la bonification de la manipulation améliorée au-dessus de Toronados précédent sans le sacrifice du confort de roulement. Des paquets d'équilibre sous les noms de XSC et de Caliente ont été offerts avec des choix de tapisserie d'ameublement de velours ou de cuir, et l'instrumentation numérique est apparue. Ce Toronado, avec ses cousins de la Riviera et d'Eldorado, étaient la dernière corps-sur-armature, voitures d'entraînement de roue avant avec les moteurs longitude-montés de V8.
Quatrième génération, 1986-92
Le quart et, pendant qu'il s'avérait, la génération finale ont couru de 1986 à 1992. Il était plus petit, a employé une construction d'Unibody , et était le premier Toronado depuis 1969 pour comporter les phares cachés. V8s ont été allés, et le Buick 231 ; dans le ³ (3.8 ; L) le V6 du LN3 était la seule centrale électrique.
À l'intérieur de, un nouveau tableau de bord numérisé et un système d'alerte de voix facultative ont été utilisés et les mêmes piégeages de luxe ont été offerts en tant que l'équipement standard et options en tant qu'avant. L'allocation des places standard était un banc du tissu 60/40 avec l'accoudoir central et pour la première fois depuis 1970, des sièges de seau de Strato ont été offerts comme option sur le Toronado et sont venus avec une console centrale intégrale comportant a fer à cheval-comme le levier semblable à cela trouvé en quelques quelques années 60 et années 70 Buicks et Chevrolets. Tissu ou cuir inclus par choix de tapisserie d'ameublement.
Avec Eldorado et la Riviera pareillement rétrécis, la voiture a souffert un déclin sérieux de ventes qui ne serait jamais dû renversé à la réduction de taille d'un plein à une voiture de taille moyenne qui a semblé beaucoup comme le sabre d'abordage beaucoup meilleur marché Calais d'Oldsmobile de et le Pontiac Grand Am .
En Oldsmobile 1987 essayé pour soutenir des ventes de fléchissement de Toro en présentant un modèle plus sportif a appelé le paquet de Troféo , qui a eu les sièges de seau en cuir standard, l'échappement duel de faux, dénommer agressif, et la suspension plus raide. Dans 1988 le Troféo pas badged plus extérieurement comme Toronado. Le Troféo 1989 pourrait être commandé avec le tube d'écran tactile monté par tiret visuel de Centre-un de l'information qui a commandé le thermostat et la radio du véhicule, et l'instrumentation avancée également assurée telle qu'un ordinateur de voyage de . VIC a pu également servir d'interface à un téléphone portable mains libres in-car. Aucun de ces dispositifs, bien que futuriste alors, ne pourrait sauver le Toronado des ventes en baisse, et en 1990 la voiture a eu une remontée du visage cosmétique totale proche (le capot de moteur étant le seul transfert), augmentant sa longueur totale près environ.
Les ventes continues pour tomber et le nouvel extérieur n'étaient pas assez pour le sauver, bien que le Toronado Troféo ait vendu mieux le Toronado standard. Oldsmobile a par la suite discontinué le modèle en 1992.
L'aurore d'Oldsmobile de , présentée en 1995, était à certains égards le successeur logique au Toronado, bien que c'ait été une voiture quatre-portes. Elle a montré quelques éléments de conception de Toronado-esque, et était un jumeau structural au nouveau Buick Riviera .
Oldsmobile Toronado dans la culture populaire
Le bandit George rigide (incorporés l'alter ego du romancier Thad Beaumont) a conduit '66 Toronado noir dans les versions de roman et de film le un de s de Stephen King de 'demi de foncé . La voiture a montré un adhésif pour pare-chocs qui a lu le " ; HAUT FILS MODIFIÉ LA TONALITÉ - DE - A - " DE CHIENNE. ; La voiture est décrite en tant qu'étant tarantula comme, ou voiture d'un bandit d'epsilon-niveau. Dans le Toronado rigide original a une transmission manuelle, qui n'a pas été offerte dans la production réelle. le créseau du surveillant Paul de Architecte-tourné par
( Charles Bronson ) conduit '87 un bleu Toronado dans le souhait de mort de 4 : Le resserrement .
le Jay Leno de
possède un Toronado 1966, qu'il a acheté pour $800 d'un ami et reconstitués à son grand garage de chien. Une grande partie de la voiture originale a été sensiblement changée en tant qu'élément de la restauration ; spécialement, la voiture a été convertie en lecteur d'Arrière-roue de , et le moteur original a été remplacé par un petit moteur de caisse de de V8 de bloc de expérimental d'exécution de GM. Le nouveau moteur est le jumeau-turbocharged et développe étonner. La restauration a été documentée sur les tours de programme télévisé.
Jay Leno parle avec le nord de David au sujet du Toronado 1966.
le Toronado est le nom d'une barre à San Francisco, la Californie.
Le dernier toronado de GEN du
A est employé dans la chasse finale du 1989 de film brillant le cube . À un point, la porte droite est déchirée au loin et le système d'alerte de voix continue à la rappeler jusqu'à la fin de la chasse.
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