Nortraship

WWII orway

L'expédition norvégienne et la mission commerciale (Nortraship) de ont été établies à Londres en avril 1940 pour administrer la flotte marchande norvégienne du en dehors des zones de contrôle allemandes. Nortraship a exploité environ 1.000 navires ; était la plus grande compagnie maritime dans le monde et est créditée pour donner une contribution importante à l'effort allié de guerre. Il cependant a été également critiqué par les Anglais pour être trop concentré sur le bénéfice, et pas assez sur l'effort de guerre. La contre-accusation norvégienne était que des intérêts commerciaux britanniques ont été déguisés comme le temps de guerre a besoin.

Nortraship a eu ses bureaux principaux dans le Londres et le New York , et était en activité pendant la deuxième guerre mondiale . Nortraship était essentiel en Norvège et le gouvernement d'exil car il a manqué d'autres sources pour soutenir le combat allié contre les puissances d'axe . L'organisation a remis les divers navires de nouveau à ses propriétaires quand la Norvège a été libérée en mai 1945.

Flotte marchande norvégienne avant la deuxième guerre mondiale

En années après la Première Guerre Mondiale la flotte marchande norvégienne a regagné ses pertes et a augmenté dans de nouveaux secteurs, principalement camions-citernes mais également navires de cargaison secs. En particulier les années de 1930 étaient une période de croissance, contrairement aux autres nations principales d'expédition. Vers la fin de 1938 quelques 7% du monde le tonnage était norvégien et la Norvège était la en avant-grande nation d'expédition, derrière le Royaume-Uni, les Etats-Unis et le Japon. D'ailleurs, l'expansion a été basée sur des newbuildings, de ce fait abaissant l'âge médian des navires norvégiens. La plupart des nouveaux navires ont été actionnées par les moteurs diesel, elles ont expliqué environ 62% de la flotte, alors que le Japon avait environ 27%, et du R-U 25%. Environ 42% de la flotte était les camions-citernes modernes, un total de 18% du tonnage de camion-citerne du monde. Les armateurs norvégiens étaient innovateurs et voulants prendre des risques en commandant de nouveaux navires pendant le la dépression .

Les divers services ont eu besoin pour des bateaux que l'opération avait été également augmentée, la plupart d'important le Det Norske Veritas de société de classification, mais également des shipbrokers, des compagnies d'assurance et des banques d'expédition. Le gouvernement a également joué une part importante en établissant et en mettant à jour des règlements, et en fournissant des écoles pour des ingénieurs et des navigateurs.

La guerre oubliée, 3 septembre 1939 - 9 avril 1940

Quand la Norvège a été envahie par l'Allemagne le 9 avril 1940 la flotte marchande avait été à la guerre pendant sept mois. La Norvège était neutre, mais perdu 58 bateaux et environ 400 marins. Pendant ces mois une grande partie du cadre que Nortraship était de fonctionner en dedans a été créé, le plus important les accords Norvégien-Britanniques de tonnage. A appelé l'accord d'arrangement de qu'il a déclaré qu'un pourcentage de la flotte norvégienne, y compris deux-tiers du tonnage de camion-citerne, était d'aller sur la charte en Grande-Bretagne. En échange la Norvège recevrait les produits importants. Cet accord a allégé le problème britannique de l'accès à la flotte norvégienne, particulièrement les camions-citernes qu'ils ont considérés en date du " ; … importance." exceptionnel ; Pour protéger la neutralité norvégienne, l'accord a été négocié entre le gouvernement britannique et l'association norvégienne d'armateurs.

Ces négociations ont montré la nature duelle de la flotte marchande norvégienne ; c'était des capitaux énormes, mais également essentiel pour les les deux les factions belligérantes. Afin de sauvegarder la neutralité norvégienne, mais en même temps maintenir le rapport commercial étroit avec la Grande-Bretagne une a dû fileter soigneusement. La politique de la Norvège pendant la Première Guerre Mondiale avait été marquée le l'allié silencieux et le gouvernement norvégien a voulu continuer suivant la même ligne dans la deuxième guerre mondiale.

Les raisons de la Norvège étant si importante pour les alliés étaient le déclin relatif de la flotte marchande britannique, de la planification d'avant-guerre trop optimiste de tonnage et de la Loi de neutralité des USA qui ont effectivement interdit des navires des USA pour entrer dans la zone de guerre. Le seul l'autre nation avec une flotte marchande comparable était les Pays Bas , mais elles ont fortement rejeté n'importe quel accord de tonnage, dans la crainte des représailles allemandes.

Le gouvernement norvégien a également établi des plans d'urgence pour alerter des navires en cas de guerre. Afin de réduire le risque d'être torpillé la plupart des navires norvégiens a suivi les convois britanniques. La sûreté supplémentaire n'était pas sans problèmes car la Norvège car un pays neutre était ainsi proche du dégrossissage avec un des belligérants. Le régime convoying a reflété la dépendance de la Norvège à l'égard la Grande-Bretagne, en tant qu'eu été le cas pendant la Première Guerre Mondiale.

La Norvège a envahi et Nortraship établi

Avec l'invasion allemande de de la Norvège la question de la commande de la flotte marchande norvégienne est devenue critique, et le gouvernement norvégien, le gouvernement britannique et les Allemands étaient les compétiteurs principaux. Environ 15% de toute la flotte était dans la zone de contrôle allemande et a été perdu pour les alliés ; la bataille serait pour l'autre 85% naviguant dans le monde entier.

Les Anglais contemplés confisquant la flotte marchande norvégienne comme ils ont fait avec la flotte danoise du , mais c'étaient dus décommandé au combat et à l'intervention norvégiens continus par l'ambassadeur norvégien dans le Londres . Par la radio les Allemands et leur collaborateur norvégien, le Quisling de Vidkun de , ont essayé de commander les navires norvégiens pour naviguer pour les eaux commandées allemandes, mais ceci a été ignoré par les maîtres norvégiens.

Pour parer la pression allemande le ministère britannique de l'expédition le 12 avril était en pourparlers un accord avec les Norvégiens qui ont temporairement réglé des problèmes d'assurance pour la flotte norvégienne, contingents sur des navires naviguant pour les ports alliés et ceci a été transmis par radio par le Amirauté britannique à tous les navires marchands norvégiens. La prochaine question était comment la flotte devait être administrée ; l'ambassadeur norvégien était aux abois sur cette question par la Grande-Bretagne et les armateurs norvégiens à Londres. Le gouvernement britannique a voulu prendre le contrôle des navires norvégiens, alors que les professionnels de expédition norvégiens à Londres favorisaient une organisation norvégienne indépendante. L'issue a dû être décidée par le gouvernement norvégien ; il était cependant difficile de communiquer avec elle car le gouvernement se sauvait les forces allemandes de avancement.

le 16 avril on l'a jugé une réunion des professionnels norvégiens d'expédition dans la chambre de commerce de norvégienne à Londres, où un plan détaillé pour une organisation pour la flotte marchande a été présenté. Le norvégien Erik Colban d'ambassadeur et le Ingolf Hysing Olsen d'armateur ont été présentés le plan mais cependant se penchaient vers une solution commune avec le ministère britannique de de l'expédition . Les professionnels d'expédition ont argué du fait qu'une organisation plus indépendante serait en meilleure position aux intérêts norvégiens de sauvegardes et revenu de la flotte. Car Colban et Hysing Olsen ont accepté cette vue qu'il avait lieu déjà le 19 avril disposé avec louer des bureaux dans le la ville et le jour suivant, le 20 avril les premiers experts en matière d'expédition se sont déplacé dedans à la rue de Leadenhall de 144 .

Le gouvernement norvégien est maintenant venu en avant avec un câble qui a déclaré que la flotte marchande devait être administrée conjointement de Londres et de New York . C'était une surprise pour l'ambassadeur norvégien à Londres, et le gouvernement britannique n'était pas en faveur de ceci. La pression britannique a eu comme conséquence le gouvernement norvégien dans réunion le 22 avril dans le Romsdal adoptant un décret qui réquisitionnerait la flotte marchande norvégienne pour le gouvernement norvégien. L'administration devrait être à Londres et être menée par le Øivind Lorentzen , ministre norvégien de l'expédition. Par cet acte la plus grande compagnie maritime dans le monde a été créée, avec plus de 1.000 navire et environ 30.

Londres - les débuts

Les défis principaux pour la nouvelle organisation étaient de prendre le contrôle des environ 1.000 navires et d'établir des politiques pour travailler avec la Grande-Bretagne, et le neutre immobile Etats-Unis. Il y avait un manque grave de personnel qualifié, et celui disponible était souvent vocal, déterminé et utilisé pour travailler comme indépendants. Que plusieurs du personnel de Nortraship ont eu leurs propres intérêts d'expédition de prendre soin de s'ajoutait également au problème de contrôler l'organisation.

Les cadres supérieurs étaient presque exclusivement Norvégien, alors que les rangs inférieurs dépendaient des Anglais et du personnel des USA. Une exception était la comptabilité ; un cabinet comptable britannique important l'a fournie de personnel. En octobre 1940 Nortraship a eu 230 employés à Londres, pour octobre 1941 où ceci a été grimpé jusqu'à 350, un tiers de Norvégiens. En même temps Nortraship New York a eu plus de 200 personnels, plus que la moitié de eux des Norvégiens.

Il y avait également des problèmes légaux à résoudre, le plus crucial si Nortraship pourrait avoir à ses navires de disposition toujours possédés par des armateurs en Norvège occupée. Ceci a pu être résolu par le gouvernement norvégien nommant le " ; … un conservateur à agir au nom de l'Owners." norvégien ; Sinon fait, des navires de Nortraship ont pu être arrêtés dans les ports neutres, comme les USA. Après une certaine discussion, le gouvernement norvégien (toujours en Norvège, Tromsø ) a déclaré par loi le 18 mai 1940 que Øivind Lorentzen était d'agir en tant que conservateur.

Les problèmes d'assurance ont dû être résolus - car l'offre initiale des Anglais était temporaire. Les navires ont eu besoin de l'assurance de plusieurs catégories, et ils ont été découpés de celle fournie par des compagnies d'assurance en Norvège occupée, de même que le cas pour la société de classification, le bureau principal de DNV ( Det Norske Veritas ). Le 28 mai 1940 Øivind Lorentzen a signé un " ; Mémorandum d'Understanding" ; avec le ministère britannique de l'expédition qui a résolu le problème d'assurance pendant une période de trois mois. Ce MOU était d'être la base pour des accords d'assurance pour le reste de la guerre. Le problème de classification a été résolu par Nortraship succédant les succursales de DNV autour du monde, coordonné du bureau de DNV dans le Newcastle sur Tyne .

Pendant que le combat en France évoluait désastreusement les Anglais cependant poussaient plus de tonnage, et pour harmoniser des salaires ; Des marins norvégiens ont été payés significantly more qui les Anglais. En raison des raisons politiques Nortraship a obtenu le traitement préférentiel avec le 20 juin 1940 signé par accord. La réduction des seamens norvégiens que les salaires ont résolu le problème inégal de salaires, l'excédent serait placée dans des fonds à payer dehors après la guerre (c'était plus tardive pour être une issue avec chaleur discutée en Norvège d'après-guerre).

New York - combat interne

Après que l'organisation initiale de Nortraship ait été claire, la perspective d'affaires a hérité le foyer. Nortraship était la source du gouvernement norvégien exilé du revenu principale et tout en contribuant à l'effort de guerre, a dû être contrôlé pour le bénéfice plus élevé possible. Les navires qui ont été cédés aux Anglais étaient fixes et avaient subventionné des taux ; ceux extérieur (le " ; ships" libre ;) naviguaient principalement pour (toujours neutre) les USA sur des taux du marché.

Quand la Norvège a été envahie les consuls allemands sont entrés dans les navires norvégiens dans plusieurs ports des USA ; essayer de les avoir navigation pour la Norvège. Le consulat norvégien a fait son meilleur pour parer ceci, et dans la délibération avec l'ambassadeur de la Norvège dans le " de Londres ; Le Committee" de expédition norvégien ; à New York a été établi. Parmi les défis était le problème d'équipage ; en raison d'un accord avec les salaires britanniques ont été réduits à partir du 5 juin 1940, tandis qu'équipage sur le " ; ships" libre ; a apprécié une augmentation. Des nazis et les communistes jugés pour saper servir d'équipier et les problèmes sérieux d'abandon ont été produits, ayant pour résultat le ralenti menteur de bateaux pendant des mois.

En attendant, à Londres les Anglais étaient aux abois avec la France sur le bord de la défaite. Dans Nortraship la vue qu'elle était inexcusable pour ne pas avoir à bureau proportionné à New York gagnait la vapeur. Malgré la résistance de l'ambassadeur norvégien on l'a décidé le 21 mai 1940 d'envoyer une délégation de Nortraship à New York, les raisons étant deux sécurité en cas d'invasion allemande, et de film publicitaire ; beaucoup de navires de Nortraship ont appelé aux ports des USA. Le ministre des affaires étrangères britannique, seigneur Halifax était au courant de la décision le 24 mai 1940 ; ils étaient peu disposés mais à contrecoeur ont dû l'accepter.

La délégation est arrivée dans New York le 11 juin 1940 et a commencé à travailler avec le comité déjà établi, les thèmes principaux étant organisation et les recettes de fret provenant du " ; ships" libre ; ; jusqu'ici elles avaient été gardées par les armateurs (ou leurs représentants des USA). Ceci a résulté en révolte des professionnels norvégiens d'expédition à New York ; ils ont fondamentalement exigé le quo de statut. Comme la situation est devenue critique Øivind Lorentzen décidé pour voyager à New York pour le trier. Il est arrivé le 5 juillet 1940 et après qu'une réunion avec le comité intérimaire il ait été dissoute le 15 juillet 1940 ; de ce fait pavant la route pour le bureau de New York du Nortraship qui a été situé à la large rue 80, Manhattan.

Øivind Lorentzen avait seulement prévu pour une brève visite à New York, et en son absence Ingolf Hysing Olsen, le représentant norvégien en Grande-Bretagne pour l'association norvégienne d'armateurs agissait principal à Londres. Ainsi le nouveau frottement a été créé, en tant que chefs des deux bureaux principaux de Nortraship n'a pas bien coopéré. Il était si grave que le ministre de l'approvisionnement et de l'expédition, le mensonge de Trygve de ait dû l'expédier au gouvernement pour une résolution formelle. Le 25 octobre le gouvernement norvégien a déclaré que les deux bureaux étaient " ; … entreprises parallèles, chaque fonctionnement indépendamment avec son ships" ;. Ceci a également eu comme conséquence un contrôle des bateaux ; à partir du 21 novembre 1940 l'administerer 570 de Londres se transporte tandis que New York avait 282 (des bateaux de pêche à la baleine non inclus).

Nortraship a eu une grande flotte, et les dépenses étaient considérables, il étaient donc condition requise pour avoir une stratégie de devise. Elle a été formulée par le Arne Sunde (qui plus tard iraient bien au ministre de l'expédition) le 1er août 1940 et déclarée que des dépenses devraient être payées avec des devises sterling, alors qu'on devrait s'abstenir à employer des dollars US. La raison de ceci était la situation courante de devise et la situation prévue après la guerre.

En automne Nortraship 1940 New York avait toujours des problèmes avec le " ; ships" libre ; , les plus pressants possédés par le Fred. L'armateur Thomas Olsen, résidant à New York insisté sur les contrôler, et argué du fait que car le propriétaire il serait en meilleure position à faire ainsi. Il a été averti par Øivind Lorentzen, en vain, et après qu'Olsen ait écrit une lettre au mensonge de Trygve de gouvernement a commenté que le comportement d'Olsen était " ; la sorte qui a encadré à la trahison élevée. Olsen n'était pas seule dans son scepticisme à Nortraship, et le 18 février 1941 " ; La conférence norvégienne d'armateurs dans America" ; a été établi ; pour assurer à armateurs norvégiens des intérêts en dehors de la Norvège. Une partie du scepticisme a été fondée sur le gouvernement norvégien étant le travail et contemplant de ce fait probablement la nationalisation des compagnies maritimes après la guerre. Le premier ministre a rejeté ceci, et dans un câble en mars 1941 il a promis que tous les bateaux seraient remis aussitôt que possible de nouveau à leurs propriétaires quand la guerre était terminée.

Les querelles internes n'ont toujours pas été arrangées, partiellement en raison de Øivind Lorentzen ayant également le contraire contrôlé par bateaux à la politique de Nortraship, dans la ligne de figuier de Barbarie menée par son fils par A. Lorentzen (plus tard chef de département de charte de Nortraship New York). Ceci a été en partie corrigé après pression du bureau de Londres en août 1940, mais il a endommagé la position de Lorentzen comme tête de Nortraship et était un thème de reproduction pour ses critiques. Un des adversaires les plus sévères de Lorentzen était Hilmar Reksten , un armateur non-conformiste qui lui-même avait été dans le projecteur pour plier les règles de Nortraship.

Plus de problèmes servant d'équipiers

Pendant l'été et l'automne de 1940 pertes de bateau a catapulté, à partir du 9 avril au 30 décembre 1940 Nortraship a perdu 96 navires et centaines de seamean, presque tout dans le commerce d'Atlantique nord. Ceci a eu comme conséquence un nombre croissant de marins norvégiens prenant le travail sur terre aux USA, ou a changé en d'autres pays de bateaux fonctionnant dans des secteurs moins dangereux. Ceci a créé une pénurie de marins qui était un défi énorme pour Nortraship et le gouvernement norvégien d'exil.

Des organismes des marins on lui a discuté que le seul remède efficace serait des salaires plus élevés. Ceci a eu comme conséquence les négociations salariales commencées à Londres, juin 1941 qui ont été conclues dans un accord de nouveaux et sensiblement plus élevés salaires à partir du 1er septembre 1941. Le gouvernement britannique était fortement - critique mais Nortraship et la vue du gouvernement norvégien était qu'il était impossible de résister à la demande des marins. Une deuxième série de négociations a été conclue dans accord le 1er décembre 1942 efficace, avec pourtant des salaires plus élevés, celui-ci étaient durent le reste de la guerre.

Le besoin de la guerre de discipline stricte a créé d'autres problèmes pas facilement résolus. Quoique le gouvernement norvégien d'exil dès le 12 juillet 1940 ait décrété que tous les citoyens norvégiens au-dessus de 18 ont dû enregistrer et prendre le travail assigné il était difficile imposer cette législation car elle n'a eu aucune juridiction au R-U et aucune cour. Ceci a été facilité par une loi par le gouvernement britannique du 22 mai 1941, la Loi alliée par de cours maritimes de puissances qui a donné à des gouvernements alliés la possibilité pour établir leurs propres cours sur le sol britannique, où tout sauf les cas les plus graves pourraient être essayés.

Sûreté de marin et de navire

La plus grande menace pour les navires étaient les sous-marins d'axe, bien que le extraie , les voleurs extérieurs et le bombardement de des avions ont été également beaucoup craints. Les contre-mesures principaux étaient convoying , grands groupes de navires marchands, de 20 à 100, protégé en des navires. Dans 1940 les navires de Norvégien étaient sans armes, mais lentement des mesures défensives comme des pistolets contre les sous-marins apprêtés et les bas avions de vol ont été ajoutées. Par le ressort de 1945 environ 1.700 hommes ont été enregistrés comme canonniers sur les navires norvégiens, en outre il y avait environ 900 canonniers britanniques.

Le également obtenu de navires démagnétisant contre les mines magnétiques, et les marins étaient les costumes imperméables à l'eau publiés de survie si le bateau devait être abandonné. Une part importante de sécurité était secret strict concernant des itinéraires et des destinations comme rendu célèbre dans le " de slogan ; Ships" lâche d'éviers de lèvres ;. En dépit de ces derniers et d'autres mesures les pertes étaient hautes ; d'un total d'environ 30.000 marins norvégiens 3.670 ont perdu leurs vies ainsi que 977 membres d'équipage étrangers dus à la guerre en mer. 706 bateaux ont été perdus à l'action ennemie.

Pression britannique pour plus de tonnage

Quoique la plupart des bateaux norvégiens aient navigué pour les alliés, les Anglais ont en avril 1941 voulu plus. C'était un dilemme sensible pour la Norvège et le Nortraship ; sur l'une Norvège latérale était alliée et la personne à charge sur la Grande-Bretagne, de l'autre le " ; ships" libre ; cela naviguaient sur les dollars US Durs produits par USA neutres, si nécessaires pour la reconstruction de la Norvège après la guerre. Le voyage aux îles britanniques étaient d'ailleurs le plus dangereux, et Nortraship a argué du fait que les camions-citernes norvégiens modernes mieux seraient utilisés dans d'autres commerces. Plus d'agenda caché était la crainte norvégienne que les Anglais et les USA avaient l'habitude la guerre pour obtenir une position d'après-guerre concurrentielle injuste.

Une première compréhension mutuelle a été atteinte lors d'une réunion au ministère britannique expédition du 19 mars 1941 ; Nortraship étaient de transférer 500.000 tonnes de son " ; ships" libre ;. Quoique l'accord n'ait pas été officiellement signé jusqu'à octobre, le travail avec le transfert de tonnage commencé.

Nortraship Londres sous Hysing Olsen a tendu à favoriser les Anglais, alors que Nortraship New York sous Lorentzen avait une position plus efficace. À mesure que le les pertes alliées augmentait considérablement les Anglais ont le 29 avril 1941 exigé tous les bateaux norvégiens, ceci étaient une surprise totale pour les Norvégiens. Le bureau de New York de Nortraship a essayé d'influencer les USA par la Commission maritime des USA, arguant du fait que les navires norvégiens étaient si nécessaires pour l'importation et l'exportation d'USA ; en fait seulement 30% de lui était sur la quille des USA en 1939.

Après des négociations dures avec les Anglais et des administrations d'expédition des USA un nouvel accord de tonnage a été signé le 10 octobre 1941, laissant effectivement la Grande-Bretagne affréter 3/4 de tous les navires norvégiens.

Dans les négociations Nortraship essayé pour fixer le dollar US Transporter le revenu, pour obtenir une pose plus égale avec les Anglais en régissant la flotte marchande alliée, et pour recevoir des assurances concernant des juste norvégiens d'expédition après la guerre. Dans le Nortraship d'issue de devise la position semble avoir régné ; tandis qu'en régissant la flotte marchande alliée là était établi un Comité Anglo-Norvégien d'expédition de qui en dépit d'une masse de réunions seulement a superficiellement traité l'issue. En conclusion, les Anglais ont seulement donné des promesses vagues quant à leurs politiques d'expédition d'après-guerre.

Camions-citernes avec d'huile propre/sale et les plate-formes disponibles

Avant l'âge des pétroliers géants spécialisés les navires ont pu prendre le " ; clean" ; huile, " ; dirty" ; - ou changement entre eux. Le " ; clean" ; de l'huile serait raffinée, comme essence, alors que " ; dirty" ; était le pétrole brut non raffiné ou le pétrole lourd. Un navire portant seulement le " ; clean" ; l'huile détériorerait plus vite, et ainsi c'était un combat continu des deux bureaux de Nortraship pour obtenir autant de " ; dirty" ; cargaisons comme possible. Nortraship a eu un adversaire dur au ministère britannique de du transport de guerre pendant qu'elles produisaient des statistiques prouvant que les navires britanniques portaient plus de " ; clean" ; les cargaisons que les Norvégiens ont fait. L'administration d'expédition de guerre de des USA était plus serviable dans cette issue et a laissé plusieurs navires norvégiens changer en le " ; dirty" ; cargaisons.

En temps de paix il est très rare, s'il du tout se produit qu'un camion-citerne prend la pontée. La guerre a changé ceci car il y avait une demande énorme de transporter de grands morceaux d'équipement de guerre des USA en Europe et d'autres théâtres de guerre. On l'a rapidement figuré dehors que les camions-citernes ont eu les grands secteurs de plate-forme concis qui pourraient être employés pour des cargaisons de volume, comme des avions et des camions. Pour ceci les camions-citernes ont dû être équipés du soi-disant " ; decks" de longeron ; là où la cargaison pourrait être fixée. Le 1er janvier 1944 un total de 58 camions-citernes norvégiens ont été équipés pour prendre la pontée. L'installation du " ; decks" de longeron ; étaient payés pour par le R-U et le Nortraship n'a demandé aucun paiement lui, car la charte pour la cargaison d'huile a déjà couvert les coûts.

Les Etats-Unis écrivent la guerre

La situation de Nortraship pendant qu'une entreprise de expédition changeait nettement quand les USA ont écrit guerre le 7 décembre 1941. Quand les USA étaient neutres Nortraship pourrait bénéficier sur le manque de tonnage et de taux accrus. Avec le ministère britannique de du transport de guerre et l'administration d'expédition de guerre de des USA coordonnant leurs politiques dans l'accord de Hogmanay, Nortraship et son négociateur en chef, Erling Dekke Næss ont eu un combat dur pour protéger des intérêts norvégiens.

Fonds secrets

Quand la Norvège a été traînée dans les marins norvégiens de guerre a eu des salaires sensiblement plus élevés que d'autres marins alliés. Le gouvernement britannique a craint que ceci pourrait avoir l'influence négative sur les autres marins alliés et encouragée la baisse de salaire. En été de 1940 un accord a été signé, où la différence de salaire serait placée dans un fonds spécial, d'être employé pour les marins norvégiens de guerre après la guerre. Car la guerre a fini, les fonds étaient environ 43 millions de NOK .

Une minorité vocale avec son Leif Vetlesen de porte-parole plaidé pour que l'argent soit payé directement aux marins, et non distribué sous forme de l'aide aux marins nécessaires et aux veuves des marins, comme le gouvernement et les organismes des marins ont proposé. C'est devenu un processus légal prolongé que le gouvernement a gagné dans la court suprême norvégienne en février 1954. Ceci a créé beaucoup d'amertume, et le problème n'a pas été de manière permanente résolu jusqu'à ce que le Parlement norvégien dans 1972 ait décidé de payer à un la somme ex du gratia , un total de 155 millions de NOK. Avec le ce tous les marins ou leurs parents survivants ont reçu 180 NOK par mois navigué. L'Instrumental en résolvant cette caisse prolongée était Thore Horve , lui-même d'amiral arrière un vétéran de la guerre.

Combat interne

Comme organisation énorme, avec des dizaines de millier de personnes travaillant autour du monde pendant 5 ans de guerre son non étrange qu'il y avait des problèmes internes. La force étaient entre les bureaux à New York et Londres, chacune a mené par les armateurs déterminés ; Øivind Lorentzen et Ingolf Hysing Olsen. Un cas spécial était les diverses intrigues par le Hilmar Reksten , car il a travaillé aux deux bureaux. Reksten a eu des ennuis avec Hysing Olsen déjà quand Reksten est arrivé Londres en avril 1940, car il a incorrectement obtenu un accord de règlement de sinistres d'un de ses bateaux transférés à ses comptes ; c'était selon le requisiton à manipuler par Nortraship. Reksten était en effet un homme fortement compétent d'expédition, mais après alliance avec divers des chefs de Nortraship il était à la fin mis à l'écart et expulsé de l'organisation.

D'autres problèmes ont été créés par le Arne Sunde , ministre de l'expédition dans le gouvernement norvégien d'exil de l'autuumn 1940. Soutenu par son protegee Reksten il a eu de diverses tentatives au micromage les deux bureaux principaux de Nortrahip, qui alternativement ont été niés l'un ou l'autre par le mensonge puissant de Trygve de de ministre des affaires étrangères ou le Nygaardsvold de premier ministre.

Après 1945 et Nortraship aujourd'hui

Quand la deuxième guerre mondiale finie en la tâche principale 1945 de Nortraship était terminée, quoique le règlement final n'ait pas été fait jusqu'en 1964. Juste après que les hostilités dans Nortraship fini parEurope ont eu une période très d'activité, son travail a été régi par l'autorité maritime unie par allié qui a été chargée pour commander toute l'expédition internationale jusqu'à la période de transition après que la guerre ait fini. La demande de Nortraships des bateaux de Norvégien finis le 30 septembre 1945 et pendant que les divers armateurs prenaient charge de leurs navires Nortraship a commencé le travail énorme pour liquider l'organisation ; quelles diverses réclamations de arrangement impliquées, payant la compensation les navires etc. L'organisation de Nortraship d'original a été terminée le 30 juillet 1958 et ses tâches restantes ont été transférées au département commercial.

Malgré la querelle interne le legs était principalement positif ; La Norvège a gardé la main de sa flotte marchande, elle a donné une contribution essentielle à l'effort allié de guerre, le gouvernement de l'exil de la Norvège a eu des finances saines et la base a été maintenue pour l'expédition norvégienne continue après la guerre. Car le rapport final a été représenté au parlement norvégien en 1964 par le mensonge de Trygve de de Minister toute la contribution financière de Nortraship à la société norvégienne pendant et après que la guerre était 1.

Pendant la guerre froide le nom de Nortraship a été employé pour l'organisation qui étaient de courir la flotte norvégienne, s'il y aurait une guerre. Quand la guerre froide finie dans 1991 l'organisation a été dissoute.

Le nom de Nortraship est encore venu pour employer après que le 9/11 pendant que l'association norvégienne d'armateurs établissait un comité d'éventualité le 1er janvier 2002. Il a sept membres, six civils de diverses parties de l'industrie maritime norvégienne et un du Ministère de la Défense.

Des certaines données et baliverne intéressantes

En deux années de période à partir du 9 avril 1940 - le 9 avril 1942 un total de 157 camions-citernes norvégiens ont fait 615 voyages et ont livré 6.9 millions de tonnes d'huile ; en fournissant environ 1/3 de toutes les îles britanniques avoir besoin.
Quand Øivind Lorentzen est arrivé dans Londres le 25 avril 1940 pour régir la flotte marchande norvégienne, il a découvert, à sa surprise, que l'organisation a été déjà institutée. La communauté norvégienne d'expédition à Londres avait vite agi dans le manque d'ordres détaillés du gouvernement norvégien.
Pour des raisons légales, chaque maître a dû envoyer un câble à Nortraship qui a énoncé : " ; Je tiens mon navire au nom du Government." norvégien ; Un des télégrammes entrants a donné la cause pour quelques soucis, en tant qu'elle a dit : " ; J'ai vendu mon " de navire… ;.

Personnel, Londres, New York et stations éloignées

Nortraship Londres, à partir du 1er janvier 1944

Gestion : I. Mossige
Département de cargaison sèche : L. Brækhus
La cargaison au loin-louent la section : E. Peters
Département de camion-citerne : V.L'Orsa
Le camion-citerne au loin-louent la section : J. Hagelund
Service juridique : N. Lund (le juin 1940 - décembre 1943), M. Dahl-Hansen
Département financier : E. Sørensen
Gestion et état-major de bureau : W. Prag
Département de pêche à la baleine : H. Krogh-Hansen
Département statistique : J. Jaffe
Département de l'information : H. Sørensen
Département de collection de la meilleure qualité d'assurance contre les risques de guerre : V. Lindhard
Département maritime : O. Loennechen
Section de capitaines : Th. Pedersen
Section de la piscine des marins : K. Henningsen
La section de l'équipage : H. Ellefsen
Section de l'information de l'équipage : H. Nicolaisen
Section par radio : H. Andresen
Service technique : E. Riple
Section de cargaison : R. Morton
Section de camion-citerne : R. Potts
Pièces de rechange et section de rechange : R. Youngs
Section d'inspecteurs : K. Egeland
Service des assurances : B. Kverndal
Section d'assurance : J. Blackmore
Section moyenne BRITANNIQUE : T. Wice
Section moyenne étrangère : B. Hopen
Section de réclamations : C. Wergeland
Département de protection et d'indemnité : L. Fletcher
Département de commande de branches : R. Bruusgaard
Département de déboursements : J. Fiveland
Section de comptes de capitaines : A. Hansen
Section de cargaison : V. Baumann
Section de camion-citerne : K. Baumann
Section médicale : O. Haavardsholm
Comptabilité, rue de Leadenhall : L. Anderson
Section de caissier : T. Lineker
Section de registre : J. Smith
Section d'assurance contre les risques de guerre : F. Ingham
Section de collection de fret et de location : J. Pearson
Comptabilité Sunningdale : Lien de C.
Section de registre : L. Davis
Section de déclarations de sinistre : J. Pearce
Capitaines et section de compte d'équipage : W. Crowther

Nortraship New York, à partir du 15 juin 1943

Gestion : Ø. Gogstad
Département de revêtement : C. Fogstad
Département de cargaison sèche : P. Teig
Département de camion-citerne : O.
Service juridique : P. Lund (le décembre 1943 - mai 1945)
Gestion de bureau : J. Mohn
Département de pêche à la baleine : E. Heyerdahl
Relations publiques : H. Schou
Département statistique : K. Haavelmo
Service des assurances de fret et de guerre : N. Hvide
Département maritime : O. Jansen
Département de perte de guerre : M. Udjus
Comptabilité principale et d'équipage : M. Gladstad
Service médical : T. Kjeldaas
Service technique : L. Gamnes
Service des assurances : H. Thoresen
Département de protection et d'indemnité : E. Junker
Département de déboursements : E. Parkinson
Comptabilité : J. Waaler

Liste alphabétique de stations éloignées de Nortraship

Chaque station est notée comme régie par Londres (l), ou New York (NY)

l'Alexandrie, Egypte : Capitaine F. Waage (l)
Algies, Algérie : Capitaine J. Jahnsen (l)
Avonmouth, R-U : Capitaine N. Aanonsen (l)
Baltimore, Etats-Unis : Vice-consul O. Tostrup (NY)
Bangoo, Irlande du Nord, R-U : Capitaine S. Arntzen (l)
Mumbai, Inde : Représentant principal R. Johannesen, capitaine G. Svane, technicien "A" en chef. Risøe (l)
Boston, Etats-Unis : Consul B. Ursin (NY)
Brisbane, Australie : Manière maximum (l)
Buenos Aires, Argentin : Capitaine S. Sterning (NY)
Kolkata, Inde : Capitaine A. Svendsen (l)
Cape Town, Afrique du Sud : Capitaine A. Heldal (l)
Cardiff, Pays de Galles, R-U : Capitaine O. Kolbenstvedt, ingénieur W. Eagleson (l)
Casablanca, Maroc : Consul H. Stornes (l)
Colombo, Sri Lanka : Capitaine H. Lampe
Durban, Afrique du Sud : Capitaine Aa. Bjørge, capitaine T. Andersen (l)
Fremantle, Australie : Représentant principal R. Wilhelmsen, technicien "B" en chef. Ramholt (l)
Le Gibraltar : Commandant représentatif R. Douglas (l)
Glasgow, Ecosse, R-U : Capitaine M. Mortensen, technicien "A" en chef. Siira (L)
Göteborg, Suède : Jr. Ditlev-Simonsen (l)
Greenock, Ecosse, R-U : Capitaine A. Fredhjem, ingénieur en chef C. Eide (l)
Halifax, la Nouvelle-Écosse, Canada : Capitaine A. Andresen, ingénieur en chef M. Ottosen (NY)
Coque, Angleterre, R-U : Capitaine T. Larsen, ingénieur en chef C. Nikolaisen (l)
Leith, Ecosse, R-U : Capitaine N. Wie (l)
Lisbonne, Portugal : Représentant F. Wiese (l)
Liverpool, Angleterre, R-U : Capitaine I. Høifodt, ingénieur en chef O. Olsen (l)
Fermer à clef la brebis, Ecosse, R-U : Captain K. Gran (l)
Maputo, Mozambique : Ingénieur en chef E. Bakke-Mathiesen (l)
Manchester, Angleterre, R-U : Capitaine H. Nicolaysen, technicien "A" en chef. Isaksen (l)
Melbourne, Australie : Consul représentatif J. Schreuder, capitaine O. Berntsen, ingénieur en chef H. Hansen (l)
Mobile, Etats-Unis : Représentant T. Provense (NY)
Montréal, Canada : Armateur E. Smith (NY)
Napoli, Italie : Consul représentatif C. Klingenberg (l)
Newcastle, Angleterre, R-U : Capitaine F. Holst (l)
La Nouvelle-Orléans, Etats-Unis : Vice-consul représentatif E. Ulstrup, ingénieur en chef C. Rinnan (NY)
La Norfolk, Etats-Unis : Consul représentatif A. Williams (NY)
Philadelphie, Etats-Unis : La TA représentative Moe (NY) de consul
Adelaïde gauche, Australie : Consul représentatif A. McKay (l)
Port - de - l'Espagne, Trinidad : Capitaine M. Øren (NY)
Dit gauche, Egypte : Capitaine G. Henriksen (l)
Reykjavik, Islande : Capitaine M. Hansen (l)
San Francisco, Etats-Unis : Capitaine O. Carlsen (NY)
San Pedro, Etats-Unis : Le consul représentatif E. s'est plié (NY)
Santos, Brésil : Alex Grieg & Co. Ltd ferme représentatif (NY)
Rue John, Nouveau Brunswick, Etats-Unis : Capitaine S. Frette (NY)
Rue John, Terre-Neuve, Canada : Capitaine T. Schjølberg Knudsen (NY)
Suez, Egypte : Capitaine T. Davidson, ingénieur en chef K. Jacobsen (l)
Swansea, Pays de Galles, R-U : Capitaine P. Johnsen, ingénieur en chef O. Osmundsen (l)
Sydney, Australie : Consul représentatif N. Storaker, capitaine S. Sørensen, ingénieur en chef H. Christensen (l)
Sydney, la Nouvelle-Écosse, Canada : Représentant R. Mauseth (NY)
Vancouver, Canada : Consul représentatif H. Worsøe (NY)
Wellington, Nouvelle Zélande : Capitaine M. Vaumund, ingénieur en chef H. Halvorsen (l)
Willemstad, Curaçao : Capitaine W. Thorsen (NY)

Apostilles

eflist

Random links: