Northrop M2-F3

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Le Northrop M2-F3 a été reconstruit du M2-F2 à Northrop et a redésigné le M2-F3 après que le M2-F2 se soit brisé au centre de recherches de vol de Dryden de dans le 1967 . Il a été modifié avec un troisième aileron vertical additionnel - centré entre les ailerons de bout - pour améliorer des caractéristiques de commande. Le " ; M" ; se rapporte au " ; manned" ; et " ; F" ; se rapporte au " ; flight" ; version.

Développement

L'essai en vol tôt des configurations de ré-entrée du fuselage porteur du M2-F1 et du M2-F2 avait validé le concept de la ré-entrée pilotée de fuselage porteur de l'espace. Quand le M2-F2 s'est brisé le 10 mai , le 1967 , l'information valable avait été déjà obtenu et contribuait à de nouvelles conceptions.

Les pilotes de la NASA ont dit que le M2-F2 a eu des problèmes de commande latérale, ainsi quand le M2-F2 a été reconstruit à Northrop et a redésigné le M2-F3, il a été modifié avec un troisième aileron vertical additionnel - centré entre les ailerons de bout - pour améliorer des caractéristiques de commande.

Après qu'un trois-année-long effort de conception et de reconstruction, le M2-F3 ait été prêt à voler. L'accident du 1967 de mai du M2-F2 avait arraché l'aileron gauche et le train d'atterrissage. Il avait également endommagé la peau externe et la structure interne. Les ingénieurs du centre de recherches de vol de ont travaillé avec le centre de recherches d'Ames de et l'Armée de l'Air en remodelant le véhicule avec un aileron central pour fournir une plus grande stabilité. Au début, il a semblé que le véhicule avait été irréparablement endommagé, mais le fabricant original, Northrop, a effectué le travail de réparation et a renvoyé le M2-F3 remodelé avec un aileron central pour la stabilité à ARC.

Tandis que le M2-F3 exigeait toujours de voler, l'aileron central a éliminé l'à haut risque de l'oscillation induite pilote (PIO) qui était caractéristique du M2-F2.

Histoire opérationnelle

Le premier vol du M2-F3, avec le pilote Bill Dana de la NASA aux commandes, était le 2 juin , le 1970 . Par véhicule les caractéristiques exhibées modifiées de stabilité bien mieux latérale et de commande qu'avant, et seulement trois vols de glissement étaient nécessaires avant le premier vol actionné le 25 novembre , le 1970 . Le 100th vol des fuselages porteurs lourds a été accompli le 5 octobre , le 1972 , avec Bill pilote Dana montant à une altitude de 66.200 m) et un nombre de mach de 1.370 (environ 904 Miles par heure) dans le M2-F3. Au-dessus de ses 27 missions, le M2-F3 a atteint une vitesse supérieure de l, 064 M/H (mach 1. L'altitude la plus élevée atteinte en le véhicule était de 71.790 m) le 20 décembre , 1972 , la date de son dernier vol, avec la NASA John pilote Manke aux commandes.

Un système de l'éjecteur (groupement tactique) de commande de réaction de , semblable à celui sur le vaisseau spatial orbital, a été également installé pour obtenir des données de recherches au sujet de leur efficacité pour la commande de véhicule. Pendant que la partie de M2-F3 du programme de fuselage porteur s'approchait d'une extrémité, elle a évalué un système de contrôle d'augmentation de commande de taux, et un manche de côté-bras semblable aux contrôleurs de côté-bras maintenant utilisés sur beaucoup d'avions modernes.

La NASA a donné le véhicule M2-F3 au 1973 de l'institut de Smithsonien de en décembre. Il accroche actuellement à l'air national de et le musée d'espace avec les avions du X-15 numéro 1, qui était son associé de hangar chez Dryden du 1965 au 1969 .
Pilotes du

M2-F3
William H. Dana - 19 vols
John A. Manke - 4 vols
Cecil W. Powell - 3 vols
Noblesse de Jerauld R. - 1 vol

plus du texte pris de la page Web de la NASA Dryden.

Numéro de série d'avions

La NASA M2-F3 - la NASA 803, 27 vols de

Vols M2-F3

Caractéristiques (M2-F3)

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