Niveau de vol

Dans l'aviation , un niveau de vol de ( la Floride ) est une altitude nominale standard d'un avion , référencée à des informations fixes mondiales de pression de 1013.25 ; hPa ou l'arrangement équivalent, 29.921 ; inHg (la pression moyenne de de niveau de la mer). Ce n'est pas nécessairement pareil que le niveau de la mer moyen ci-dessus de la véritable altitude de l'avion.

Fond

Pour voir pourquoi des niveaux de vol sont employés, un examen des moyens de mesurer l'altitude est nécessaire. Historiquement, l'altitude le plus facilement a été mesurée using un altimètre de pression, qui est essentiellement un baromètre calibré - il mesure la pression atmosphérique , qui diminue avec l'augmentation de l'altitude. Pour montrer l'altitude au-dessus du niveau de la mer, un pilote doit recalibrer l'altimètre selon la pression atmosphérique locale de temps en temps, de tenir compte de la variation normale de la pression avec le temps et dans différentes régions. Si ceci n'est pas fait, deux avions pourraient voler à la même taille quoique leurs altimètres montrent différentes altitudes. C'est une issue de sûreté critique.

Les niveaux de vol résolvent ce problème en définissant des altitudes basées sur une pression standard de 1013.25 ; hPa (l'arrangement équivalent de 29.921 ; l'inHg est employé aux États-Unis et au Canada). Toute l'opération d'avions aux niveaux de vol calibrent à ce même de référence indépendamment de la pression réelle de niveau de la mer. Des niveaux de vol sont alors assignés un nombre, qui est cette altitude de nominal (" ; " de l'altitude pression ;) en pieds , divisés par 100. Par conséquent une altitude apparente de, par exemple, 32,000 ; des pieds désigné sous le nom du " ; niveau de vol 320." ; Noter qu'un vol d'avions au niveau de vol 320 sera habituellement à un autre niveau de la mer moyen ci-dessus de taille réelle que 32,000 ; les pieds, mais puisque tous autres avions règlent leurs altimètres à une pression standard, un risque minimal de collision surgit. Pour éviter des collisions entre deux avions, leurs vraies altitudes il n'est pas importante ; seulement la différence entre elles. Cette différence dépend seulement de la pression atmosphérique aux deux avions, et n'exige pas la connaissance de la pression atmosphérique locale au sol.

Des niveaux de vol sont habituellement indiqués par écrit comme FLxxx, où le xxx est un un au nombre de trois chiffres indiquant l'altitude pression dans les unités de 100 pieds. Dans les communications par radio, FL290 serait prononcé comme " ; niner du niveau de vol deux zéro, " ; dans la plupart des juridictions. Le " d'expression ; level" de vol ; explique que c'est une altitude pression normalisée.

Altitude de transition

Des niveaux de vol ne sont pas employés près de la terre, pour la raison évidente de la taille vraie d'un avion relativement à un objet au sol devant être connu. Pour cette raison, une altitude appelée l'altitude de transition de (TA) est définie. En fonctionnant ou au-dessous derrière le TA, des altimètres d'avions sont réglés pour montrer l'altitude vraie au-dessus du niveau de la mer. L'arrangement de pression pour réaliser ceci s'appelle QNH ou " ; setting" d'altimètre ; et est fourni par de diverses sources, y compris le contrôle du trafic aérien et le local METAR - publication de la station. Le TA varie d'un pays à l'autre et, dans certains cas, dans un pays. Il est clairement souhaitable qu'il soit choisi pour être au-dessus de tous les obstacles sur une certaine distance du secteur d'opération, toutefois la taille de ce secteur varie très considérablement. Dans le Royaume-Uni , le TA standard en dehors du cubage commandé par est 3,000 ; pi, mais dans le cubage commandé il varie et sera spécifié sur les diagrammes appropriés. Par exemple, dans le cubage commandé autour du Londres Heathrow , l'altitude de transition est 6,000 ; pi ; pour Manchester, c'est 5,000 ; pi ; pour Birmingham, 4,000 ; pi. Dans l'ensemble de l'Allemagne le TA est 5,000 ; pi ; dans l'ensemble de la Belgique le TA est 4,500 ; pi. Il y a examen considérable de l'étalonnage du TA dans l'ensemble de l'Europe, ou au moins une grande partie de elle, mais jusqu'ici aucun accord n'a été conclu. Dans l'ensemble des Etats-Unis et du Canada méridional, le TA est 18,000 ; pi. Dans d'autres régions du monde, d'autres valeurs de TA s'appliquent.

Le niveau utilisable le plus bas de vol au-dessus du TA s'appelle le niveau (TL) de transition de . Puisque l'altitude de transition est fixe et la pression atmosphérique varie, le TL varie de temps en temps. Il est donc possible d'avoir un niveau de vol valide de 30 au R-U quand la pression atmosphérique est au-dessus de 1013. Noter que la séparation verticale n'est pas garantie entre un vol d'avions à l'altitude de transition et on volant au niveau transitoire. Par exemple, au R-U avec une altitude de transition de 3,000 ; le pi et un QNH de 996, le niveau de transition est FL35 ; équivalent à une altitude de moins que 3,100 ; pi (voir le manuel de l'annexe de la partie de services de la circulation aérienne A)

Des vols au-dessus de l'altitude de transition dirigé par le contrôle du trafic aérien sont généralement assignés des niveaux de vol. La région verticale s'étendant du TA au TL est connue comme couche de transition.

Règle quadrantale

(cette règle s'applique aux vols d'IFR au R-U en dehors du cubage commandé et est conseillée pour des vols de VFR au-dessus de 3,000 ; pi AMSL en dehors de cubage commandé ; peu d'autres pays adoptent des niveaux de ce vol de la règle) sont 500 ; pi à part, mais pour assurer plus loin la séparation des avions, avions voyageant dans différentes directions dans le vol horizontal (ne s'élevant c. pas ou ne descendant pas) au-dessous de la Floride 245 (24,500 ; des pi) sont exigés pour adopter des niveaux de vol selon la règle quadrantale de , comme suit :
Voie 000 de

à 089° - milliers impairs de pieds (etc. de la Floride 70, 90, 110)
Voie 090 à 179° - milliers impairs + 500 ; pi (etc. de la Floride 75, 95, 115)
Voie 180 à 269° - même milliers des pieds (etc. de la Floride 80, 100, 120)
Voie 270 à 359° - même milliers + 500 ; pi (etc. de la Floride 85, 105, 125)

Règle semi-circulaire/hémisphérique

((les versions de ceci s'appliquent à IFR au R-U à l'intérieur du cubage commandé et généralement dans le reste du monde)) ,

La règle semi-circulaire de (également connue sous le nom de la règle hémisphérique) s'applique, dans la version légèrement différente, en tout les monde, incluant au R-U à l'intérieur du cubage commandé.

La règle standard définissent une fente est/à l'ouest de voie :
Milliers impairs allant vers l'est de

- voie 000 à 179° - (la Floride 250, 270, etc.)
- Voie 180 à 359° - même milliers vers l'ouest (la Floride 260, 280, etc.) À la Floride 290 et en haut, si le les minimum réduits de séparation verticale sont non utilisable, 4,000 ; des intervalles de pi sont employés pour séparer des avions de même-direction (au lieu de 2,000 ; des intervalles de pi au-dessous de la Floride 290), et seulement les niveaux de vol impairs sont assignés, selon la direction du vol :
- Voie 000 à 179° - niveaux de vol impairs allant vers l'est (la Floride 290, 330, 370, etc.)
- Voie 180 à 359° - niveaux de vol impairs vers l'ouest (la Floride 310, 350, 390, etc.)

Pays où les voies aériennes principales sont orientées au nord/au sud (par exemple Nouvelle Zélande ; La France ; L'Italie ; Le Portugal) ont des règles semi-circulaires qui définissent un nord/sud plutôt qu'une fente est/à l'ouest de voie. En France, par exemple, le trafic allant vers le sud emploie les niveaux de vol impairs.

Minimum réduits de séparation verticale

(Aux États-Unis et le Canada, l'information antérieure s'applique aux vols selon les règles de vol aux instruments (IFR) de . Les différentes altitudes s'appliqueront pour le vol d'avions selon les règles de vol à vue (VFR) de au-dessus de 3000 ; pi AGL.)

voient également :

s minimum réduit par de séparation verticale

Les minimum réduits par ou RVSM de séparation verticale réduit la séparation verticale au-dessus de la Floride 290 de 2,000 ; pi à 1,000 ; pi. Ceci permet à des avions de piloter sans risque plus d'itinéraires optima, de gagner des économies de combustible et d'augmenter la capacité de cubage en ajoutant six nouveaux niveaux de vol. On permet seulement aux des avions qui ont été certifiés pour répondre à des normes de RVSM, avec plusieurs exclusions, de voler dans le cubage de RVSM. RVSM est entré dans l'effet en Europe entre la Floride 290 et la Floride 410 sur le 24ème janvier, 2002. Les Etats-Unis, le Canada et le Mexique transitioned à RVSM entre la Floride 290 et la Floride 410 sur le 20ème janvier, 2005.
Voie 000 de

à 179° - milliers impairs (la Floride 290, 310, 330, etc.)
Voie 180 à 359° - même milliers (la Floride 300, 320, 340, etc.) À la Floride 410 et en haut, 4,000 ; des intervalles de pi sont repris pour séparer des avions de même-direction et seulement des niveaux de vol impairs sont assignés, selon la direction du vol :
Voie 000 à 179° - niveaux de vol impairs (la Floride 410, 450, 490, etc.)
Voie 180 à 359° - niveaux de vol impairs (la Floride 430, 470, 510, etc.)

Niveaux de vol métriques

La Chine, la Mongolie, la Russie et beaucoup de niveaux de vol CIS d'utilisation de pays du spécifiques dans des mètres. Les avions entrant dans ces secteurs font normalement une légère montée ou descente pour s'ajuster à ceci.

Les niveaux de vol ci-dessous s'appliquent en Russie, en Mongolie, en Corée du Nord, au Kyrgyzstan, Kazakhstan, et 6.000 m ou ci-dessous dans Turkmenistan (où des pieds est employés pour FL210 et ci-dessus). Des niveaux de vol sont lus en tant que par exemple " ; metres" du niveau de vol 7.500 ; : ulticol ; Voie 000 au

179° 900 m (3.300 pi) et tous les 2. ulticol-casser ; Voie 180 au

359° 600 m (2.500 pi) et tous les 2. ulticol-extrémité

La Chine

Les niveaux de vol en Chine, à l'exclusion de Hong Kong, Macao et Taiwan, sont : ulticol ; Voie vraie 000° au

179° 900 m (3.900 pi) et tous les 1. ulticol-casser ; Rectifier la voie 180° au

359° 600 m (2.000 pi) et tous les 1. ulticol-extrémité

Voir également

planification de vol

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