New York et chemin de fer de Putnam

Le New York et le chemin de fer de Putnam (surnommé le vieux mis) étaient le nom final pour une ligne titre du chemin de fer du nord du New York City , à mi-chemin entre le chemin de fer de fleuve de Hudson de et New York et chemin de fer de Harlem. C'est devenu une partie du central de New York de et du système du chemin de fer de fleuve de Hudson dans le 1894 , et a été depuis abandonné.

Histoire des débuts : un itinéraire vers Montréal

Le New York et le chemin de fer de Boston ont été affrétés le 21 mai , le 1869 pour établir une ligne du haut pont sur le fleuve de Harlem dans le nord et le nord-est de New York au Brewster . Chez Brewster des raccordements devaient être donnés au New York et le chemin de fer de Harlem pour le voyage au nord au Albany , et à est et au nord-est du chemin de fer ( réalisé 1881 ) de Boston, de Hartford et d'Erie au Boston .

Le New York, Boston et chemin de fer nordique a été formé le 18 novembre , 1872 comme consolidation de New York et Boston avec deux compagnies au &mdash du nord ; le Putnam et Dutchess Railroad et Dutchess et chemin de fer de Colombie. L'ancien était un plan pour qu'une ligne dédouble de New York et de Boston au Carmel et à court au nord à un point environ intermédiaire le long de ce dernier. Ce dernier s'étaient ouverts dans le 1871 , fonctionnant du nord-est, du nord et de l'est du fleuve de Hudson à la frontière d'état du Connecticut . Le chemin de fer de branche de clou de girofle de , le privilégiée 1868 et le ouvert 1869 , étaient de servir de raccordement court entre les deux parties de la ligne prévue.

Le chemin de fer New York, de Boston et de Montréal a été organisé le 21 janvier , 1873 en tant que retitrage de New York, Boston et nordique. Il était de continuer au nord au Chatham et d'utiliser alors le chemin de fer de prolongation de Harlem de dans le Vermontn . Cependant, la panique de du coup de 1873 et les baux et des fusions ont été décommandées le 1er décembre , le 1873 . La construction sur le Putnam et le Dutchess arrêtés, et l'évaluation de finition n'ont été jamais employées ; le Dutchess et le chemin de fer de Colombie plus tard sont devenus une partie du chemin de fer central de la Nouvelle Angleterre de , le chemin de fer de prolongation de Harlem de est devenu une pièce du chemin de fer de Rutland de , et le chemin de fer de branche de clou de girofle de a été abandonné dans le 1898 .

Réorganisation et accomplissement

Le chemin de fer New York, de Westchester et de Putnam a été formé le 3 juillet , le 1877 comme réorganisation, et a été loué au New York City et au chemin de fer nordique , formé le 18 février , le 1878 , le 1er mars , le 1878 . La ligne s'est finalement ouverte dans le cadre du plan original, finissant chez Brewster, en avril le 1881 . Que la même année, le New York et le chemin de fer de la Nouvelle Angleterre se sont ouverts au nord, using une partie de la catégorie à l'origine établie pour le chemin de fer de Putnam et de Dutchess.

Le côté Ouest de et le chemin de fer de Yonkers ont été affrétés le 21 juillet , le 1879 et loués au NYC&N le 1er mai , le 1880 , étendant à la ligne sud à travers le fleuve de Harlem la borne nordique du élevé la neuvième par avenue rue à la 155th. Il a été fusionné dans le NYC&N le 16 juillet , le 1887 . Plus tard, dans les années 10 , Transit Company Rapide Interborough achèterait cette section pour prolonger le nord Elevated dans le le Bronx , coupant le Putnam de nouveau à l'avenue de Sedgwick.

Le chemin de fer de passage rapide de Yonkers de a été organisé dans le 1879 et ouvert dans le 1888 comme branche du Putnam au nord-ouest de Van Cortlandt au Yonkers . Il a été fusionné dans la compagnie principale le 11 novembre , le 1887 .

Dans le 1881 le chevalet à la vue est a été dévié par une plus longue boucle sans restrictions de poids du chevalet, qui était en mai le enlevé 1883 .

Le chemin de fer d'automnes de Mahopac de a été affrété et ouvert dans le 1884 , une branche courte du Putnam de l'endroit de Baldwin de aux mines de Mahopac de . La ligne nord des automnes de Mahopac de a été abandonnée dans le 1902 . Le MFRR a été fusionné dans la compagnie principale le 7 mars , le 1913 .

La compagnie était empêché par le 22 juillet , le 1887 et vendu le 17 août , étant réorganisé le 11 octobre en tant que le New York et chemin de fer nordique .

Commande centrale de New York

New York et également échoué nordique, et le 12 janvier , le 1894 le New York et le chemin de fer de Putnam ont été organisés par le J. Morgan pour acheter la ligne. L'achat a été fait le 15 janvier , et le NY&P a été loué au central de New York de et au chemin de fer de fleuve de Hudson le 1er février . Le le 7 mars , le 1913 le NY&P a été fusionné dans le NY&HR, devenant sa Division de Putnam de . Les passagers pourraient transférer au haut pont à la Division de Hudson (le Spuyten Duyvil et au port Morris Railroad ) pour atteindre le central grand ou pour continuer à la 155th borne de rue.

La partie méridionale de la ligne, de l'avenue de Sedgwick (la borne depuis la vente du réseau ferroviaire de côté Ouest et de Yonkers) à Van Cortlandt et la branche de Yonkers de Van Cortlandt à la place de Getty, a été électrifiée dans le 1926 . La présente partie de la ligne a été parfois traitée en tant qu'élément de la Division électrique de NYC.

Les stations sur la ligne électrifiée étaient comme suit :
Avenue de Sedgwick
Haut pont (partagé avec la Division de Hudson)
Tailles d'université de (partagées avec la Division de Hudson)
Tailles de Morris de (partagées avec la Division de Hudson)
Les Rois Bridge
Van Cortlandt (jonction avec la branche carrée électrifiée de Getty) - 4.82

carré de

Colline de parc

Lincoln - 6.52
Dunwoodie - 8.09
Parc de MAWR de Bryn - 9.44

Nepperhan - 10.50
Chênes gris - 11.92
Parc de Nepera - 12.01
Espoir de bâti - 13.02
Chauncey - 13.72
Régfions boisées
Worthington - 16.60
Elmsford - 18.14
Colline de castor
Eastview - 20.41
Tailles de Tarrytown (éliminées en relocalisation 1931)
Colline de tour (éliminée en relocalisation 1931)
Collines de Pocantico (éliminées en relocalisation 1931)
Whiteons (éliminé en relocalisation 1931)
Graham (créé d'ici relocalisation 1931) - 23.92
Manoir de Briarcliff - 27.04
Millwood - 30.44
Kitchawan - 32.52
Lac Croton - 33.57
Tailles de Croton - 35.04
Tailles de Yorktown (yard d'entraîneur et service de moteur, raccordement à la branche de Mohansic de lac) - 36.76

branche de Mohansic Lac Mohansic (la branche a abandonné 1917, mène au _Roosevelt_State_Park de Franklin_D de .)

Amawalk - 37.94
Ressorts de granit - 39.96
Endroit de Baldwin (le raccordement à Mahopac extrait la branche) - 42.25

Mahopac extrait le
branche Mahopac tombe (a abandonné 1931)
Mahopac extrait (a abandonné 1909)

Lac Mahopac (raccordement à la branche de Division de Harlem) - 44.13
Métiers - 47.58
Tilly adoptive - 51.84
Jonction de Putnam - 53.82 (aucune station, raccordement avec la Division de Harlem et yard)
Brewster (raccordement aux trains de Division de Harlem)

Sans compter que le Sedgwick régulier Avenue&ndash ; Le service de Brewster, entretiennent également fonctionné à partir du pont d'or sur la Division de Harlem par l'intermédiaire d'une branche se reliante au lac Mahopac, et puis au-dessus de la Division de Putnam à Brewster, où il est revenu à la Division de Harlem. On a dit que des trains prenant cet itinéraire vont " ; autour du horn" ;.

La branche de Mohansic qui s'est dégagée aux tailles de Yorktown a été abandonnée avant 1918. Elle était de servir un établissement mental qui a été décommandé par l'état.

Le premier train de voyageurs de la locomotive diesel aux États-Unis a fonctionné sur le Putnam le 18 mars , le 1929 .

En 1929, le John D. a payé pour avoir le chemin de fer replacé hors de sa propriété des collines de Pocantico de , éliminant quatre stations et créant un. Le village voisin de la vue est a été effacé afin d'établir le nouveau droit de passage. Le chemin de fer a fonctionné par des collines de Pocantico jusque au 15 mars , le 1931 , quand le nouvel itinéraire a été ouvert.

Le moignon de la branche de mines de Mahopac a été abandonné dans le 1931 .

Le nombre de voyageurs en baisse a eu comme conséquence l'abandon de la branche carrée de Getty le 30 juin , le 1943 . En dépit d'une bataille judiciaire féroce par les résidants de Yonkers qui ont atteint la court suprême des Etats-Unis de pour la sauver, la ligne était en décembre le ferraillé 1944 .

Manque de stationnement de banlieusard le long de la Division principale de Putnam, et la nécessité du transfert pour atteindre le central grand, service de passager condamné sur la ligne. Le dernier train de voyageurs a fonctionné sur la division le 29 mai , le 1958 . Entretenir le " ; autour du horn" ; par l'intermédiaire de Mahopac du lac division's de Harlem la branche a continué jusque au 2 avril , le 1959 . Jusqu'au 1962 , quand le chemin de fer occidental de rivage de vieux a été amélioré, le Putnam a servi les trains de fret surdimensionnés, dus au manque de tunnels sur sa ligne. Des voies entre la vue est et le lac Mahopac ont été enlevées en 1962.

Central et Conrail de Penn

Le NYC et le PRR fusionnés pour former le central de Penn en 1968. Le dernier mouvement de fret au-dessus de la partie nord de la Division de Putnam s'est produit dans le 1970 . L'extrémité méridionale de la ligne est demeurée forte jusqu'à la fermeture de l'entrepôt du A&P en 1975, la diminution du trafic du produit chimique de Stauffer a ravalé la ligne à Chauncey d'ici 1977. Conrail a assuré les opérations centrales de Penn en 1976, mais n'a eu aucun plan pour des affaires croissantes sur ce qu'ils ont appelé le Putnam voie industrielle. Hormis les mouvements occasionnels à Chauncey, les seuls mouvements de revenu étaient à la boulangerie de Stella D'Oro dans le Bronx par les années 80.

Actuellement le Métro-Nord emploie le moignon restant à la colline (" de marbre de ; BN" ;) pour le stockage de l'entretien de la manière et des trains de l'entrepreneur.

Depuis lors, une grande partie du droit de passage a été converti en chemin du nord de vélo de Trailway du comté de , particulièrement la pièce mettant en parallèle l'itinéraire 100.5 mille de la section abandonnée dans le réacheminement 1931 de Rockefeller est accessible d'un trailhead à côté du réservoir d'eau de Tarrytown. C'est catégorie sans rail et non améliorée et peut être traversé à pied jusqu'à une butée en pierre vide de chevalet.

Le en date de 2007 , une reproduction de l'ancienne station de parc de MAWR de Bryn à l'ancien croisement de catégorie de route de Palmer est en service comme épicerie. La station dans Millwood est abandonnée, pourtant se tenant toujours. La station dans le manoir de Briarcliff a été achetée par le village et convertie en bibliothèque publique. La station dans Elmsford était converti par dans un restaurant. La station dans des tailles de Yorktown a eu son extérieur reconstitué et est la pièce maîtresse du parc de ville. La maison de fret dans l'endroit de Baldwin se tient toujours sur la propriété privée. La station en Tilly adoptive se tient toujours sur la propriété privée.

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