NYC Hudson

Le Hudson était le nom donné à l'arrangement de roue de de la locomotive à vapeur de du 4-6-4 par le chemin de fer central (NYC) de New York de qui étaient les premiers pour utiliser des locomotives de que de ce saisissent le Amérique du Nord .

Bien que la route de Milwaukee de ait été la première pour concevoir de telles locomotives, les appelant Pays baltes, elles n'ont pas obtenu construites jusqu'à après le Hudsons du NYC. Le nom Baltique pour ce type a été également parfois employé en Europe. Staufer a interviewé le concepteur du Hudson et le surveillant du NYC de la puissance motrice, Paul Kiefer , en 1961, et s'est enquis de la nomination du type. La réponse de Kiefer est racontée dans le livre de Staufer, les pur sangs de :

J'ai demandé à Pat ( Patrick E. Crowley , président de NYC, toutes les lignes) si nous appelons le moteur ou s'il s'inquiétait à ce sujet du tout. Nous appelions déjà le L Mohawk du 4-8-2s de classe, après la vallée de Mohawk de et des Indiens. Et puis, je n'oublierai jamais ce moment, il m'ai juste regardé ; le soleil était brillant dedans de l'ouest, il était tardif en jour. Il a balancé l'aroud dans sa chaise en cuir brune énorme, à partir de moi. Il a regardé fixement dehors la fenêtre pendant le plus long temps. Il a balancé en arrière et a regardé fixement moi, son menton dans sa main. Enfin il a parlé, " ; Appelons-la le Hudson, après le fleuve de Hudson . " ; J'ai convenu qu'immédiatement (pas qu'il a importé) et c'est comment il était.

Le Hudson s'est produit parce que le " existant du 4-6-2 ; Pacific" ; la puissance ne pouvait pas suivre les demandes de plus longs, plus lourds trains et des vitesses plus rapides. Etant donné les limites de la charge d'axe du du central de New York, le type Pacifique n'a pas pu être rendu plus grand ; un nouveau type locomotif serait exigé pour porter la chaudière plus grande que la recherche de Kiefer indiquée était nécessaire.

Le conception de s de Lima la 'de la vapeur de la superpuissance comme réalisée dans le type du 2-8-4 Berkshire était le prédécesseur au Hudson. Le camion de remorquage du 2-8-4's à quatre roues a permis à un foyer énorme d'être situé après la chaudière. Le taux steaming plus grand en résultant s'est assuré qu'une telle locomotive ne manquerait jamais de puissance au speed&mdash ; un manqu commun des locomotives plus anciennes. En appliquant les idées du Berkshire fret-occupé dactylographier au Pacifique a eu comme conséquence une locomotive 4-6-4.

Le central de New York produit un prototype, #5200, et soumis lui à l'essai intensif. Passant avec mention, une flotte de 205 Hudsons, J1 classifié, ont été construites. Les futurs développements ont inclus le J2 pour le Boston et le chemin de fer d'Albany, une filiale de NYC, et le " J3 ; Hudson" superbe ; en 1937, avec chaque appareil et innovation modernes le chemin de fer a pu la mettre dessus.

Ils étaient certaines des locomotives à vapeur les plus connues jamais. Un nombre étaient profilé et comporté en évidence sur la publicité centrale de New York pour des trains comme l'état exprès d'empire de et siècle de le 20ème a limité .

Le forte de tout le Hudsons était puissance à la vitesse. Ils étaient de pauvres interprètes à à vitesse réduite et la présence d'un moteur de propulseur de sur le camion de remorquage était une nécessité absolue pour commencer. Pour cette raison, ils ont été généralement favorisés par des chemins de fer avec le terrain plat et champ de courses-comme des itinéraires. Après le NYC, Milwaukee était le plus grand ventilateur du type de Hudson ; le chemin de fer Atchison, de Topeka et de Santa Fe les a également eus. Le chemin de fer de New Haven de a eu 10 (#1400-1409) 4-6-4's rationalisés construits par Baldwin dans 1937 surnommés " ; Shoreliners, " ; 1400s, ou leur classe, I-5. Peu de routes avec le terrain accidenté en ont acquis.

Un propulseur, bien que, était un morceau compliqué de machines, exposé à préoccuper. Lentement, le propulseur est tombé hors de la faveur avec des chemins de fer, y compris le NYC. Au lieu d'un propulseur compliqué, il a été considéré préférentiel pour avoir une paire supplémentaire de roues d'entraînement à la place, et améliore ainsi la traction. En outre, à son tour, le Hudson commençait à être rattrapé par le poids de trains, juste comme Pacifique avant lui.

Les épreuves des Mohawk à deux fins du 4-8-2 dans le service de passager ont scellé le destin du Hudson. Une plus grande locomotive clairement a été maintenant exigée. Le Mohawk était gentil, mais c'était toujours bas-vitesse plus adaptée transportant que la puissance à grande vitesse. Dans le 1944 , la permission reçue centrale de New York du conseil de production de guerre de construire une nouvelle, à grande vitesse locomotive de type du 4-8-4 , combinant tous les avantages du Hudson avec ceux du Mohawk. Beaucoup d'autres chemins de fer avaient pris au 4-8-4 des années 30 , les appelle généralement Northerns après que le le chemin de fer Pacifique nordique qui les avait adoptées la première fois. En étant un défunt adopteur, le NYC a eu la chance d'établir sur chacun une expérience d'autre.

Que la locomotive s'est avérée être exceptionnelle, et le type sur le NYC a été appelé le Niagara . Certains considèrent eux l'épitomé de la puissance de passager de vapeur aux Etats-Unis, et probablement le monde. Puisque seulement 27 ont été construits, cependant, ils ont seulement assuré le vol supérieur des trains ; la plupart de Hudsons a travaillé jusqu'à l'extrémité de la vapeur sur le central de New York.

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