Moteur de Wankel

Le moteur rotatoire de Wankel de est un type de moteur à combustion interne , inventé par le allemand Felix Wankel d'ingénieur du , qui utilise un rotor au lieu d'échanger les pistons . Cette conception fournit la puissance high- douce du T/MN d'un contrat, moteur léger.

Histoire

En 1951, Wankel a commencé le développement du moteur au NSU (Motorenwerke de NSU AG) , où il a conçu la première fois son moteur rotatoire en 1954 (DKM 54, Drehkolbenmotor ) et plus tard le KKM 57 (le moteur rotatoire de Wankel, le Kreiskolbenmotor ) en 1957. Le premier prototype de fonctionnement DKM 54 fonctionnait sur le 1957 du 1er février au Versuchsabteilung TX de département de recherche et développement de NSU.

L'effort considérable est entré dans concevoir les moteurs rotatoires dans les années 50 et les années 60. Elles étaient d'intérêt particulier parce qu'elles étaient fonctionnement doux et tranquille, et en raison de la fiabilité résultant de leur simplicité.

Aux Etats-Unis, dans 1959 sous le permis de NSU, le Curtiss-Wright a frayé un chemin des améliorations mineures de la conception de moteur de base. En Grande-Bretagne, dans les années 60, la Division d'automobile de Rolls Royce chez Crewe, Cheshire, a frayé un chemin une version diesel à deux étages du moteur de Wankel.

Également dans Norton de de la Grande-Bretagne les motos ont développé un moteur rotatoire de Wankel pour les motos qui a été inclus dans leur commandant et F1 de ; Le Suzuki a également fait une moto de production avec un moteur de Wankel, le RE-5. En le chat 1971 et 1972 arctique a produit des snowmobiles actionnés par 303 ; moteurs rotatoires de cc Wankel construits par Sachs en Allemagne., aux États-Unis, a conçu une version qui était capable d'employer une série de carburants. On a proposé la conception comme source d'énergie pour plusieurs véhicules de combat marins des États-Unis vers la fin des années 80.

Après qu'occasionnel employer dans des automobiles, par exemple par NSU avec leur RO 80 modeler, le Citroën avec le M35 , et le GS Birotor using des moteurs produits par le Comotor , comme les tentatives abortives par le General Motors et le Mercedes-Benz de concevoir les automobiles de Wankel-moteur l'utilisation des véhicules à moteur la plus étendue du moteur de Wankel a été par le japonais Mazda de compagnie du .

Après des années du développement, le la voiture à moteur de Wankel de s premier de Mazda « était le 1967 Mazda Cosmo . La compagnie suivie avec un certain nombre de Wankel (" ; rotary" ; dans les véhicules terminologiques de la compagnie), y compris un autobus et un camion pick-up . Les clients douceur ont souvent cité voitures » d'opération. Cependant, Mazda a choisi une méthode pour se conformer aux normes d'émission d'hydrocarbure qui, tandis que moins cher de produire, consommation de carburant accrue, juste avant une forte augmentation dans des prix de carburant. Mazda plus tard a abandonné le Wankel dans la plupart de leurs conceptions des véhicules à moteur, mais a continué de l'employer dans leur voiture de sport de du RX-7 jusqu'à ce que l'août 2002 (importation RX-7 pour l'Amérique du Nord cessée avec les 1995 années modèles). La compagnie a normalement employé des conceptions de deux-rotor, mais a suscité l'attention considérable avec leur 1991 Eunos Cosmo , qui a utilisé un moteur jumeau de trois-rotor de Turbo . En 2003, Mazda a présenté le moteur de RENESIS avec le nouveau RX-8 . Le moteur de RENESIS a replacé les ports pour l'échappement et la prise de la périphérie du logement rotatoire aux côtés, tenant compte de plus grands ports globaux, d'un meilleur flux d'air, et d'autres de gains en puissance. Le RENESIS est capable de livrer 238 ; puissances en chevaux de son 1.3 ; L déplacement avec une meilleure économie du combustible, une fiabilité, et une amitié environnementale que tout autre moteur rotatoire de Mazda dans l'histoire.

Bien que le VAZ , le fabricant d'automobiles soviétique du , soit connu pour avoir les automobiles produites de Wankel-moteur, et le Aviadvigatel , le bureau soviétique de conception de moteur d'avions, est connu pour avoir les moteurs de Wankel produits pour des avions et les hélicoptères, peu d'information spécifique a apprêté ; ce qui a été vu indique une similitude générale aux conceptions de Wankel par NSU , Comotor , et Mazda .

Le République populaire de Chine est également connu pour avoir expérimenté avec des moteurs de Wankel, mais même moins est connu dans l'ouest au sujet du travail effectué là, autre qu'un papier, #880628, livré au SAE en 1988 par le Chen Teluan de l'Institut de Technologie de sud de la Chine de au Guangzhou .

Bien que beaucoup de fabricants aient autorisé la conception, et le Mercedes-Benz l'a employée pour leur voiture de concept du C111 , seulement le Mazda a produit des moteurs de Wankel dans de grands nombres. Les moteurs (AMC) d'Américain de étaient ainsi " convaincu ; … que le moteur rotatoire jouera un rôle important comme centrale électrique pour des voitures et des camions du futur… " ; selon son Jr. Chapin de de Président, cela le plus petit constructeur d'automobiles des États-Unis a signé un accord en 1973 de construire Wankels pour des voitures de tourisme et des véhicules de jeep, comme la droite de vendre tous les moteurs rotatoires qu'elle produit à d'autres compagnies. Il a même conçu le meneur de train unique autour du moteur, quoiqu'à ce moment-là l'AMC ait décidé d'acheter les moteurs de Wankel du GM au lieu du bâtiment ils lui-même. Cependant, les moteurs n'ont jamais atteint la production avant que le meneur de train ait été de frapper les salles d'exposition. Une partie de la cession de ce dispositif était la crise et les soucis de montée de carburant concernant la législation d'émission aux Etats-Unis. Le moteur de Wankel de General Motors n'était pas conforme aux niveaux d'émission, ainsi dans 1974 la compagnie a décommandé son développement. Ceci a signifié que la conception de la boîte de vitesse du meneur de train a dû être modifiée pour loger les moteurs vénérables d'AMC Straight-6 de avec la commande d'arrière-roue.

Nomination

Depuis son introduction dans Motorenwerke AG (NSU) du NSU et voitures de Mazda des années 60, le moteur désigné généralement sous le nom du moteur rotatoire , un nom de qui a été également appliqué aux plusieurs moteur complètement différent conçoit.

Comment cela fonctionne

Dans le moteur de Wankel, les quatre courses d'un cycle d'Otto typique se produisent dans l'espace entre un rotor, qui est rudement triangulaire, et l'intérieur d'un logement. Dans le moteur de Wankel monorotor de base, ovale-comme le Epitrochoid - le logement shaped entoure un rotor three-sided (semblable à une triangle de Reuleaux de , à une courbe trois-aiguë de de largeur constante , mais avec le milieu de chaque côté un peu plus aplati). L'arbre d'entraînement central, également appelé un axe excentrique ou un E-axe, traverse le centre du rotor et est soutenu par des roulements. Le de rotor tourne autour d'un lobe d'excentrage (manivelle) sur l'E-axe et fait à les révolutions orbitales autour de l'axe central. Les joints aux coins du joint de rotor contre la périphérie du logement, le divisant en trois chambres de combustion mobiles de que a fixé des vitesses montées de chaque côté du logement engagent dans des vitesses d'anneau fixées au rotor pour assurer l'orientation appropriée pendant que le rotor se déplace.

Pendant que le rotor tourne et tourne orbitally, chaque côté du rotor obtient plus étroitement et plus loin du mur du logement, comprimant et augmentant la chambre de combustion pareillement aux courses d'un piston dans un moteur d'échange . Le vecteur de puissance de l'étape de combustion passe par le centre du lobe d'excentrage.

Tandis qu'un moteur à piston à quatre temps du fait une course de combustion par cylindre pour chaque deux rotations du vilebrequin (c'est-à-dire, une demi- course de puissance par rotation de vilebrequin par cylindre), chaque chambre de combustion dans le Wankel produit d'une course de combustion par chaque rotation d'arbre d'entraînement, c. une course de puissance par révolution orbitale de rotor et trois courses de puissance par rotation de rotor. Ainsi, le rendement de la puissance d'un moteur de Wankel est généralement plus haut que celui d'un moteur à piston à quatre temps du déplacement semblable de moteur de dans un état semblable d'air et plus haut que cela d'un moteur à piston à quatre temps des dimensions physiques et du poids semblables. Les moteurs de Wankel font également généralement discriminer financièrement à l'encontre un beaucoup plus élevé de qu'un moteur d'échange de taille semblable puisque les courses sont accomplies un mouvement rotatoire par opposition à un moteur d'échange qui doit utiliser des bielles et un vilebrequin pour convertir le mouvement d'échange en mouvement rotatoire.

Les agences nationales qui imposent des automobiles selon le déplacement et des organismes de normalisation dans l'automobile de emballage de différemment considèrent comme étant le moteur de Wankel équivalent à un moteur à quatre temps de 1.5 à 2 fois le déplacement ; quelques organismes de normalisation de emballage l'interdisent tout à fait.

Avantages

Les moteurs de Wankel ont plusieurs avantages importants par rapport à échanger des conceptions de piston, en plus de avoir un rendement plus élevé pour le déplacement semblable et la taille physique.

Les moteurs de Wankel sont considérablement plus simples et contiennent loin peu de pièces mobiles. Par exemple, parce que le clapet est accompli par les ports simples coupés en murs du logement de rotor, ils n'ont aucune valve ou train de valve complexe ; en outre, puisque le rotor est adapté directement à l'axe de rendement, il n'y a aucun besoin de bielles par vilebrequin conventionnel , contrepoids de vilebrequin etc. L'élimination de ces pièces fait non seulement un allumeur de moteur de Wankel beaucoup (typiquement moitié cela d'un moteur conventionnel de puissance équivalente), mais elle élimine également complètement la masse de échange d'un moteur à piston avec sa contrainte interne et vibration inhérente dues à l'accélération répétée et à la décélération , produisant non seulement un écoulement plus régulier de puissance mais également la capacité de produire plus de puissance par le fonctionnement à un plus élevé T/MN .

En plus de la fiabilité augmentée en vertu du déplacement complet de cet effort de échange sur les pièces internes, le moteur est construit avec un rotor du fer dans un logement fait d'aluminium , qui a la dilatation thermique de plus grand . Ceci s'assure que même un moteur de Wankel sévèrement surchauffé ne peut pas saisir, comme se produirait probablement dans un moteur à piston surchauffé. C'est un avantage substantiel de sûreté dans l'utilisation d'avions puisqu'aucune valve ne peut griller.

Un autre avantage du moteur de Wankel pour l'usage dans des avions est le fait qu'un moteur de Wankel peut avoir un plus petit secteur frontal qu'un moteur à piston de puissance équivalente.

La simplicité de la conception et de la plus petite taille du moteur de Wankel tient compte également de l'épargne en coûts de construction, comparé aux moteurs à piston du rendement de puissance comparable.

En raison d'une 50% plus longue durée de course a comparé à un moteur à quatre temps, là est plus d'heure d'accomplir la combustion. Ceci mène à une plus grande convenance à l'injection directe.

Inconvénients

Comparé à moteurs à piston à quatre temps, le temps disponible pour que le carburant soit injecté dans un moteur de Wankel est sensiblement plus court, en raison de la manière que les trois chambres tournent. Le mélange fuel-air ne peut pas être préenregistré car il n'y a aucune valve d'admission.

En termes d'économie du combustible, les moteurs de Wankel sont moins efficaces que moteurs à piston à quatre temps. Les problèmes se posent également avec des gaz d'échappement à un échappement gauche périphérique, où la prédominance de l'hydrocarbure peut être plus haute que des échappements de moteurs à piston à quatre temps.

Le côté de traînée de la chambre de combustion de moteur rotatoire développe un jet de compression qui refoule le flamefront. Avec la deux-étinceler-prise ou le système conventionnelle d'un-étinceler-prise, ce jet de compression empêche la flamme de propager au côté de la traînée de la chambre de combustion dans les mi et élevées gammes de vitesse de moteur. C'est pourquoi il peut y avoir plus d'oxyde de carbone et les hydrocarbures non brûlés en échappement d'un Wankel coulent. Un échappement gauche latéral, comme est employé à Mazda Renesis, évite ceci parce que le mélange non brûlé ne peut pas s'échapper. Mazda 26B a évité cette issue par un circuit d'allumage de bougie de l'allumage 3. (En conséquence, le 26B a eu la consommation de carburant sensiblement inférieure que les moteurs à piston de échange de concurrence, chez le Mans 24h 1981. Tous les concurrents ont eu seulement le même montant de carburant disponible, en raison de la règle limitée par 24h de quantité de carburant du Mans.)

Tous Mazda-ont fait des rotaries de Wankel, y compris le nouveau Renesis trouvé dans la brûlure du RX8 par petite quantité d'huile par conception ; elle est dosée dans la chambre de combustion afin de préserver les joints d'apex. Les propriétaires doivent périodiquement ajouter un peu d'huile, augmentant légèrement des coûts de fonctionnement ; bien qu'il soit encore raisonnable une fois comparé à beaucoup de moteurs à piston de échange.

Technologie

Felix Wankel est parvenu à surmonter la plupart des problèmes qui ont fait les moteurs rotatoires précédents échouer en développant a la configuration avec les joints d'ailette qui pourraient être faits de matériaux plus durables que le métal d'anneau de piston cela a mené à l'échec des conceptions rotatoires précédentes.

Les moteurs rotatoires ont un problème thermo-dynamique non trouvé en échangeant les moteurs à quatre temps du fait leur " ; block" de cylindre ; actionne à équilibré, avec la prise, la compression, la combustion, et l'échappement se produisant aux endroits fixes de logement pour tout le " ; cylinders" ;. En revanche, les moteurs d'échange exécutent ces quatre courses dans une chambre, using un bloc de fer de fonte et des pistons d'aluminium, de sorte que des extrémités de la prise de congélation et de l'échappement flamboyant soient ramenées à une moyenne et protégées par une couche limite des organes mobiles de surchauffe. Les températures de congélation du carburant de évaporation règnent à la prise, alors que l'allumage atteint les températures d'environ 2300 Kelvin, une gamme qui est plus large que des lubrifiants et la plupart des matériaux de moteur peuvent résister.

Les shilds de la couche limite et le film d'huile agissant en tant qu'isolation thermique et causes une basse température de la pellicule lubrifiante (~200°C maximum) avec le refroidissement par l'eau sur un moteur de Wankel. Ce tout causé une température de surface fiable. La température autour de la bougie sont plus ou moins comme ceux de la cambrure de combustion d'un moteur d'échange. Avec les reamains de refroidissement d'écoulement circulaire ou axial la différence de la température tolérable.

Les moteurs d'échange à quatre temps sont moins appropriés à l'hydrogène. L'hydrogène peut avoir des ratés sur les parties chaudes comme la soupape d'échappement et les bougies d'allumage. Un autre problème concerne l'attaque d'hydrogénation sur la pellicule lubrifiante dans des moteurs d'échange. Dans un moteur de Wankel ce problème est évité en utilisant un joint en céramique d'apex contre une surface en céramique : aucun film d'huile ne signifie que les aucuns hydrogènent l'attaque. Puisqu'un anneau de piston de matériel en céramique n'est pas possible, le problème demeure avec le moteur d'échange. La coquille de piston doit être lubrifiée et refroidie avec de l'huile. Ceci augmente la consommation d'huile de graissage dans un moteur à quatre temps sensiblement.

Matériaux

À la différence d'un moteur à piston, où le cylindre est refroidi par la charge entrante après avoir été chauffé par la combustion, les logements de rotor de Wankel sont constamment heated d'un côté et sont refroidis de l'autre, menant aux températures locales élevées et à la dilatation thermique inégal. Tandis que ceci place des fortes demandes sur les matières employées, la simplicité du Wankel le facilite pour expérimenter avec les matériaux alternatifs comme les alliages et la céramique exotiques. Avec le refroidissement par l'eau dans une direction d'écoulement radial ou axial, avec de l'eau chaude de l'arc chaud chauffant l'arc froid, la dilatation thermique demeure tolérable.

Cachetage

Les premières conceptions de moteur ont eu une incidence élevée de la perte de cachetage, entre le rotor et le logement et également entre les divers morceaux composant le logement. En outre, dans des moteurs de Wankel de modèle plus tôt les particules de carbone ont pu devenir emprisonnées entre le joint et l'enveloppe, bloquant le moteur et exigeant une reconstruction partielle. (Ceci peut être empêché dans des moteurs plus anciens de Mazda en permettant toujours au moteur d'atteindre la température de fonctionnement.) Elle était commune pour que les moteurs très premiers de Mazda exigent la reconstruction après 50. Les moteurs de Wankel modernes n'ont pas eu ces problèmes pendant beaucoup d'années. D'autres problèmes de cachetage résultent de la distribution thermique inégale dans les logements causant la déformation et la perte de cachetage et de compression. Cette déformation thermique cause également l'usage inégal entre le joint d'apex et le logement de rotor, tout à fait évidents sur de plus hauts moteurs de kilomètrage. Des tentatives ont été faites de normaliser la température des logements, réduisant au minimum la déformation, avec différents modèles de circulation de liquide réfrigérant et logeant des épaisseurs de paroi.

Émissions de consommation et d'hydrocarbure de carburant

Juste comme la forme de la chambre de combustion de Wankel empêche la pré-allumage, elle mène également à la combustion incomplète de la charge air-carburant, avec des hydrocarbures non brûlés restants déchargés dans l'échappement. Tandis que les fabricants des voitures de piston-moteur se tournaient vers les convertisseurs catalytiques cher pour oxyder complètement les hydrocarbures non brûlés, Mazda pouvait éviter ce coût en enrichissant le mélange air/carburant et en augmentant la quantité d'hydrocarbures non brûlés dans l'échappement pour soutenir réellement la combustion complète dans « un réacteur thermique » (une chambre ouverte agrandie dans la tubulure d'échappement ) sans besoin de convertisseur catalytique, produisant de ce fait un échappement propre au coût de consommation de carburant supplémentaire. Les prix d'essence du monde ont monté brusquement lorsque Mazda a présenté leur moteur de Wankel, faisant l'échappement plus propre/différence accrue de consommation de carburant fâcheuse pour des consommateurs.

En de Mazda RX-8 avec le moteur de Renesis , consommation de carburant est maintenant dans des limites normales tout en passant des conditions d'émissions d'état de la Californie . Les ports d'échappement, qui dans des rotaries plus tôt de Mazda ont été situés dans les logements de rotor, ont été déplacés aux côtés de la chambre de combustion. Cette approche a permis à Mazda d'éliminer le chevauchement entre la prise et les ouvertures gauches d'échappement, tout en simultanément augmentant le secteur gauche d'échappement. Le moteur de Renesis répond même véhicules à faibles émissions de la Californie ou à des normes de LEV.

Emballage d'automobile

Dans le monde de emballage, le Mazda a eu le succès substantiel avec le deux-rotor, le trois-rotor, et les voitures de quatre-rotor. Les coureurs privés ont également eu le succès considérable avec courant et les voitures modifiées de Wankel-moteur de Mazda, voient le clip vidéo.

Le sigma MC74 actionné par un moteur de Mazda 12A était le premiers moteur et équipe du extérieur Europe occidentale ou du Etats-Unis pour finir les 24 heures entières du 24 heures de la course du Mans , en 1974. Mazda est la seule équipe de l'extérieur Europe occidentale ou Etats-Unis avoir gagné le Mans tout à fait et le seul moteur de non-piston jamais pour gagner le Mans, qui la compagnie accomplie en 1991 avec leur 787B (2622 de quatre-rotor ; cc de déplacement réel, évalué par formule de la FIA à 4708 ; cc). L'année suivante, règles ont été changées chez le Mans qui a rendu Mazda 787 inéligible pour emballer. Mazda est également le module de finition le plus fiable chez le Mans (excepté Honda , qui est entré dans seulement trois voitures en seulement un an), avec 67% de finir d'entrées.

Le Mazda RX-7 a gagné plus de courses du IMSA dans sa classe que n'importe quel autre modèle d'automobile, avec son un centième victoire le 2 septembre , le 1990. Suivant cela, le RX-7 a gagné sa classe dans le d'IMSA pendant 24 heures de course de Daytona dix ans dans une rangée, commençant en 1982. Le RX7 a gagné Tourisme grand d'IMSA au-dessous de le championnat de deux litres (GTU) tous les ans de 1980 à travers 1987, inclus.

La formule Mazda de emballage de comporte des voitures de course d'ouvrir-roue avec des moteurs de Mazda Wankel, adaptables aux voies ovales et aux cours de route, à plusieurs niveaux de la concurrence. Depuis 1991, la série professionnellement organisée de Mazda d'étoile de a été le format le plus populaire pour des commanditaires, des spectateurs, et des conducteurs vers le haut liés. Tous les moteurs sont construits par un constructeur de moteur, certifiés pour produire la puissance prescribed, et scellés pour décourager le trifouillage. Ils sont dans un état relativement doux d'emballer l'air, de sorte qu'ils soient extrêmement fiables et puissent aller des années entre les reconstructions de moteur.

La chaîne grande de Malibu Prix , semblable dans le concept au récréationnel commercial Kart emballant des voies de , actionne plusieurs lieu de rendez-vous dans le Etats-Unis où un client peut acheter plusieurs recouvrements autour d'une voie dans un véhicule très semblable à la roue ouverte de emballant des véhicules de , mais actionné par un petit moteur rotatoire de Curtiss-Wright .

Dans des moteurs ayant plus de deux rotors, ou la course de deux rotors que les moteurs ont prévue pour haut-T/MN l'usage, un axe excentrique multi-piece peut être employée, permettant les roulements additionnels entre les rotors. Tandis que cette approche augmente la complexité de la conception d'axe excentrique, elle a été employée avec succès dans le moteur du 20B-REW de trois-rotor de la production de Mazda, comme beaucoup de moteurs de course de production de bas volume. (4 l'axe excentrique de Mercedes-Benz du rotor C-111-2 pour le KE Serie 70, le DB M950 KE409 de Typ est faits dans l'une seule pièce ! Mercedes-Benz a utilisé les roulements fendus.)

Moteurs d'avions

Le premier avion de rotatoire-moteur de Wankel était le expérimental Lockheed Q-Tient le premier rôle la version civile le reconnaissance QT-2, fondamentalement un actionné de Schweizer Sailplane de s d'armée Etats-Unis du la ', en 1968 ou 1969. Il a été actionné par un 185 ; puissances en chevaux (138 ; moteur rotatoire de Curtiss-Wright RC2-60 Wankel de de kilowatt).

Les avions Wankels ont fait quelque chose d'un retour ces dernières années. Aucun de leurs avantages n'a été perdu par rapport à d'autres moteurs. Il de plus en plus est trouvé dans les rôles où leur opération de dimension compacte et de tranquillité est importante, notamment dans les bourdons, ou UAV beaucoup de compagnies et d'amateurs adaptent les moteurs rotatoires de Mazda (pris des automobiles) à l'utilisation d'avions ; d'autres, y compris le Wankel Gmbh lui-même, moteurs rotatoires de Wankel de fabrication consacrés pour le but.

Les moteurs de Wankel deviennent également de plus en plus populaires dans des avions expérimentaux de homebuilt, dus à un certain nombre de facteurs. Les la plupart sont des moteurs d'automobile 12A et 13B de Mazda, convertis en utilisation d'aviation. C'est une alternative très rentable aux moteurs d'avions certifiés, fournissant des moteurs s'étendant de 100 à 300 puissances en chevaux à une fraction du coût de moteurs traditionnels. Ces conversions ont eu lieu la première fois au début des années 70. Un certain nombre de ces moteurs étant monté sur des avions, en date le du 2006 du 10 décembre l'Assemblée Nationale de la Sécurité du Transport a seulement sept rapports des incidents impliquant des avions des moteurs de Mazda, et aucune de ces derniers n'est d'un échec dû à la conception ou aux pailles de fabrication. Au cours de la même période elle a publié plusieurs mille rapports des vilebrequins cassés et les bielles, les pistons failed et les incidents provoqués par d'autres composants qui ne sont pas trouvés dans les moteurs de Wankel. Les fervents de moteur rotatoire se réfèrent dérisoire à des moteurs d'avions de piston comme " ; reciprosaurs, " ; et préciser que leurs conceptions sont essentiellement inchangées depuis les années 30, avec seulement des différences mineures dans des processus de fabrication et la variation du déplacement de moteur.

La garnison de Peter, rédacteur de contribution pour le magasin de VOL, a dit ce " ; le moteur le plus prometteur pour l'usage d'aviation est Mazda rotary." ; Mazdas ont en effet fonctionné bien une fois converti pour l'usage dans des avions de homebuilt. Cependant, le vrai défi dans l'aviation produit des solutions de rechange FAA-certifiées aux moteurs d'échange standard qui actionnent la plupart des petits aéronefs d'aviation générale. Les moteurs de mistral, basés en Suisse, est occupés à certifier ses rotaries sur mesure pour des installations d'usine et de modification sur les avions certifiés de production. Avec les moteurs rotatoires de G-190 et de G-230-TS volant déjà sur le marché expérimental, espoirs de moteurs de mistral pour le FAA et certification du JAA en 2007 ou début 2008. Réclamations de mistral avoir surmonté les défis de la consommation de carburant inhérents au rotatoire, du moins dans la mesure où les moteurs démontrent la consommation de carburant spécifique dans quelques points des moteurs d'échange de déplacement semblable. Tandis que la brûlure de carburant est toujours marginalement plus haute que les moteurs traditionnels, elle est étée supérieure par d'autres facteurs salutaires.

Le mistral précise que le Wankel rotatoire est un moteur qui a très peu de pièces mobiles, le rendant plus sûr. En outre il a un rapport bien meilleur de puissance-à-poids et est plus petit, de ce fait permettant une conception plus efficace de capot de moteur. En conclusion, le du moteur période de fonctionnement avec une douceur plus apparentée aux moteurs de turbine que le " alimenté au gaz ; recips" ; , de ce fait réduisant la vibration de fuselage et la fatigue d'occupant.

Puisque les moteurs de Wankel fonctionnent à une vitesse de rotation relativement élevé avec le couple relativement bas, les avions de propulseur doivent employer une unité de réduction de vitesse de propulseur (PSRU) de pour garder les propulseurs conventionnels dans la marge de vitesse appropriée. Il y a vol expérimental de beaucoup d'avions avec cet arrangement.

Autre utilisations

De petits moteurs de Wankel sont trouvés de plus en plus dans d'autres rôles, tels que le vont-karts , navire personnel et de générateur auxiliaire de bord pour des avions. 49-PI de Graupner/est un 1.27 ; puissances en chevaux (947 W) 5 ; moteur de cc Wankel pour l'usage de l'avion modèle qui a été dans la production essentiellement sans changement depuis 1970 ; même avec un grand silencieux, le paquet entier pèse seulement 380 grammes (13.

La simplicité du Wankel lui fait l'idéal pour de mini, micro, et micro-mini conceptions de moteur. Le laboratoire MicroElectroMechanical de moteur rotatoire de systèmes ( MEMS ) à l'Université de Californie de , Berkeley avait développé des moteurs de Wankel de vers le bas à 1 ; millimètre de diamètre avec des déplacements moins que 0. Les matériaux incluent le silicium et la puissance motrice inclut l'air comprimé. Le but est de développer par la suite un moteur à combustion interne qui fournira un courant électrique de 100 milliwatts ; le moteur lui-même servira de rotor du générateur , avec les aimants construit dans le rotor de moteur lui-même.

Le plus grand moteur de Wankel a été construit par l'Ingersoll-Couche-point ; disponible dans 550 ; puissances en chevaux (410 ; kilowatt) un rotor et 1100 ; puissances en chevaux (820 ; kilowatt) deux versions de rotor, déplaçant 41 litres par rotor avec un rotor approximativement un mètre de diamètre, il était disponible entre le 1975 et le 1985 . Il a été dérivé d'une conception précédente, non réussie, de de Curtiss-Wright , qui a échoué en raison d'un problème bien connu avec tous les moteurs à combustion interne la vitesse fixe à laquelle les voyages de front de flamme limite la combustion de distance peuvent voyager du point d'allumage dans un temps donné, et de ce fait de la taille maximum de la chambre de cylindre ou de rotor qui peut être employée. Ce problème a été résolu en limitant la vitesse de moteur seulement à 1200 ; T/MN et utilisation du gaz naturel comme carburant ; c'était particulièrement bien choisi, car une des utilisations principales du moteur était de conduire des compresseurs sur les canalisations de gaz naturel.

De Hercule 1974 à 1977 a produit un nombre limité des motos actionnées par des moteurs de Wankel. L'outillage plus tard a été employé par le Norton pour produire le modèle du commandant de Norton de au début des années 80. L'exemple le plus connu d'une moto Wankel-actionnée, cependant, était le Suzuki RE5 , produit en 1975 et 1976. Cette moto (réelle) du déplacement 500cc pourrait avoir été un grand vélo de tourisme excepté le kilomètrage pauvre de carburant du mpg 32-36. Des exemples encore sont fréquemment trouvés sur les emplacements en ligne d'enchère.

Hormis être employée pour les moteurs à combustion interne, la conception de base de Wankel a été également utilisée pour les compresseurs d'air et les surchauffeurs pour les moteurs à combustion interne, mais dans ces cas, bien que la conception offre toujours des avantages dans la fiabilité, les avantages de base du Wankel dans la taille et le poids au-dessus du moteur à combustion interne à quatre temps sont non pertinents. Dans une conception using un surchauffeur de Wankel sur un moteur de Wankel, le surchauffeur est deux fois plus grand que le moteur.

Peut-être l'utilisation la plus exotique de la conception de Wankel est dans le système de pré-tendeur de la ceinture de sécurité de quelques voitures de Mercedes-Benz . Dans ces voitures, quand le sens des sondes de la décélération un accident potentiel, de petites cartouches explosives sont déclenchés électriquement et le gaz pressurisé en résultant introduit dans les moteurs de Wankel minuscules qui tournent pour prendre le mou dans les systèmes de ceinture de sécurité, ancrant le conducteur et les passagers fermement dans le siège avant n'importe quelle collision.

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