Moteur de LT de GM

Le de seconde génération Chevrolet Petit-Bloquent le moteur , qui emploie le préfixe du LT , était au sujet de présenté en 1992. Le dispositif de distinction de cette famille de moteur était l'utilisation du flux inverse se refroidissant, qui a permis des taux de compression plus élevés que les versions préalables du petit-bloquent Chevy.

Un moteur spécial du DOHC , le LT5 , a également employé ce préfixe.

Le famille de LT a été remplacé par la famille du moteur du GM LS de de tout-aluminium en 1997 (dans le Chevrolet Corvette ), et 1998 (dans le Chevrolet Camaro et les modèles de transport AM et de formule de de Pontiac Firebird ).

Génération I

Voir que le GM de Petit-Bloquent la page du moteur pour l'information sur la première génération 350 du V8 .

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Immédiatement avant le dégagement de la deuxième génération Petit-Bloquer, General Motors a libéré un moteur en grande partie indépendant qui a également employé le nom de LT. Le LT5 était un moteur spécial en effet. L'ingénieur principal, Terry D. Stinson, a mené le projet. C'était un tout-aluminium 349 dans le ³ (5.7 L) petit-bloquent le V8 , mais étaient entièrement différents de l'un des d'autres moteurs de Chevrolet 350. L'alésage et la course étaient différents à 3.66 dedans (99 par 93 millimètres) au lieu des 4 habituels par 3.48 dedans (102 par 88 millimètres) et elle a comporté le lotus - conçu 32 têtes du DOHC de valve. C'était main établie par le constructeur de moteur de spécialité, le Mercury marin de . Ce moteur a produit 375 puissances en chevaux (280 kilowatts) et 370 pi·livre-force (502 nanomètre) pour le 1990-1992 Corvette ZR-1 et sauté à 405 puissances en chevaux (302 kilowatts) et à 385 pi·la livre-force (522 nanomètre) pour 1993 à son année finale en 1995, grâce à la synchronisation de came change et des améliorations en mise en communication de moteur. 1993 également additionnés 4 brides de roulement principales de boulon et un système de recirculation de gaz d'échappement. Le moteur n'a été utilisé dans aucun autre véhicule.

Génération II

Le petit bloc de la génération II debuted en 1992 sur le 1992 Chevrolet Corvette . Peu de parties du moteur de la génération II sont interchangeables avec le vieux moteur de la génération I. Il utilise un nouveau bloc de moteur, une culasse, une couverture de synchronisation, une pompe à eau, une tubulure de prise et des parenthèses d'accessoire. D'une part, les bâtis de moteur de moteur et le modèle de boulon du logement de Bell de restent les mêmes, ainsi il est plus facile permuter le nouveau moteur dans une voiture plus ancienne qu'un autre V8 modèle serait. Une différence évidente est le nouveau " ; opti-spark" ; distributeur qui est situé sur l'avant du moteur derrière la pompe à eau commandée par engrenage.

Une différence technique principale entre les 350 originaux et bloc de la génération II le petit est le système de refroidissement. Le moteur utilise le de refroidissement renversé, signifiant que le liquide réfrigérant commence aux têtes et puis passe vers le bas par le bloc. Ceci tient compte d'un taux de compression plus élevé et de plus d'avance d'étincelle puisque les têtes sont maintenues à une température plus fraîche. Un avantage secondaire du refroidissement renversé est que les températures de cylindre sont plus hautes et plus conformées.

On l'a déjà noté (ci-dessus) que le système de refroidissement renversé du moteur de LT permet la compression élevée, et les systèmes de dispositif d'échappement d'usine et d'entrée d'air ne sont pas bons optimisés pour l'exécution (ci-dessous). Cependant, les tubulures de prise, les bâtis de culasse, et d'autres éléments de moteur bas sont capables de soutenir des puissances en chevaux beaucoup plus élevées que les moteurs usine-équipés produits. Plus aisément que le petit bloc de la GEN 1 typique, ces aspects du LT1 et LT4 permettre à leurs puissances en chevaux d'être sensiblement augmenté par l'addition des dispositifs à rendement élevé d'entrée et d'échappement d'air. De plus, l'évolution de la mise en communication de la culasse et de la conception d'arbre à cames avec des modifications de soutien appropriées peut permettre à ces moteurs de produire au-dessus de 400 puissances en chevaux naturellement aspirées aux roues arrière, ou environ au volant. Les prétentions générales pour la perte de frottement par la boîte de vitesse sont comme suit : 10%-12% perte de frottement pour des transmissions de vitesse du manuel 6, et 15%-20% pour les transmissions automatiques.

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En 1992, le GM créé un de la nouvelle génération petit-bloquent le moteur appelé le LT1 , rappelant le surnom 1970 du LT-1 .7 litres et était 2 une conception de la tige pousseuse de valve. Le LT1 a employé un système de refroidissement de flux inverse qui a refroidi les culasses d'abord, maintenant les plus basses températures de cylindre et permettant au moteur de courir à une compression plus élevée que ses prédécesseurs immédiats.

Ce moteur a été utilisé dans :

Chevrolet Corvette C4
1993-1997 Chevrolet Camaro Z28
formule 1993-1997 de Pontiac Firebird et transport AM
1994-1996 Buick Roadmaster
1994-1996 Cadillac Fleetwood
1994-1996 Chevrolet Caprice
La police 1994-1996 de Chevrolet Caprice de empaquette
1994-1996 Chevrolet Impala solides solubles
chariot 1994-1996 de Chevrolet Caprice
chariot 1994-1996 de Buick Roadmaster

Il y avait quelques différentes versions du LT1. Tous comportent un bloc de fer de fonte, avec les têtes en aluminium dans les corps de Y et de F, et des têtes de fer de fonte dans les corps de B et de D. Corvette bloque a eu des forces de quatre-boulon, alors que la plupart des autres blocs étaient des forces de deux-boulon.

Les 92-93 LT1s ont utilisé la gestion de carburant de densité de vitesse, l'injection de carburant du groupe-feu et une module de commande consacrée de moteur (ECM). Dans 94 le LT1 a commuté à une sonde de flux d'air de la masse de et à l'injection gauche séquentielle . Un nouveau, plus capable commandé par ordinateur la transmission aussi bien que le moteur et obtenue un nouveau nom : module de commande de powertrain (PCM). Là où la contre-mesure électronique a tenu son information de calibrage dans un " remplaçable ; chip" ; , le PCM était reprogrammable par le port diagnostique.

Les tôt Opti-étincellent le distributeur de que a eu des problèmes de longévité et une version révisée a été présentée sur les 1994 B-Corps et en 1995 sur le Y et les F-Corps. 1996 ont vu des révisions importantes pour le OBD-II - un deuxième convertisseur catalytique sur les voitures de F-corps (qui était standard depuis 1995 en Californie), les sondes arrière de l'oxygène pour surveiller l'efficacité de catalyseur et une sonde de position détraquée pour la détection de raté. Un certain OBD-II comporte avait été ajouté à la Corvette démarrant en 1994 pour l'essai. Les 1997 années modèles Camaro et Firebird étaient l'année dernière pour ce moteur dans une voiture de production de GM.

Les 1992 LT1 dans le Y-corps étaient usine évaluée à et. 96 Y-corps LT1 étaient évalués à et. Les 93-95 F-corps étaient évalués à 275 puissances en chevaux (202 kilowatts) et à 325 pi·livre-force (439 nanomètre), alors que les 96-97 voitures étaient évaluées à 285 puissances en chevaux (210 kilowatts) et à 335 pi·livre-force (452 nanomètre). Les 96-97 F-corps SS/WS6 étaient évalués à. Le 94-96 B et la version de D-corps étaient évalués à 260 puissances en chevaux (191 kilowatts) et à 330 pi·livre-force (446 nanomètre).

LT4< ! -- Cette section est liée du Chevrolet Corvette -->

Le LT4 était une version à rendement élevé spéciale du LT1 de la nouvelle génération. Avec l'addition d'un profil légèrement plus agressif d'arbre à cames, de pleins culbuteurs en aluminium de roulement à rouleaux de 1.6:1 et tubulure de prise meilleur-débordante (rouge peint) et culasses, on l'a spécifié pour produire 330 puissances en chevaux (243 kilowatts) et. (459 nanomètre) du couple (bien que ces nombres étaient probablement " sous-estimé ; protect" ; l'estimation de puissance prochaine de LS1). Elle a été présentée par 1996 années modèles, pour la dernière année du C4 Corvette, et est venue norme sur toute la transmission manuelle (vitesse de ZF 6 équipée) C4 Corvette. Le moteur a été passé vers le bas aux versions spéciales du Camaro et du Firebird l'année modèle suivante.

Le LT4 était disponible sur les véhicules suivants :
1996 Chevrolet Corvette une fois équipé de la transmission manuelle de 6 vitesses (inclut tous les sports grands) (production : 6.359)
vitesse 1997 de Chevrolet Camaro SLP/LT4 solides solubles 6 de (production : 100 pour les États-Unis et 6 pour le Canada)
vitesse 1997 de Pontiac Firebird SLP/LT4 Firehawk 6 de (production : 29)

Chacun des 135 moteurs de production pour le Firehawks et le Camaro solides solubles a été complètement démonté, équilibré, blueprinted et aiguisé avec des plats d'effort. Un dans des 5 moteurs a été examiné sur un dyno de moteur de Superflow et chaque voiture a été examinée sur un dyno de châssis en plus d'exécuter un essai sur route court.3 ; L version du LT1 , indiquée le L99, a été présenté en 1994 pour le Chevrolet Caprice . Il était extérieurement identique au LT1, mais l'alésage a été réduit à 3.736" ; et la course à 3.00" ; (semblable à la fin des années soixante Chevrolet 302 utilisé dans le Camaro de première génération Z28s). Les pistons utilisés dans le L99 étaient identiques que ceux utilisés dans le Vortec 5000 avec l'utilisation de 5.

Comme le LT1, il comporte l'injection de carburant séquentielle , le de refroidissement renversé, et une sonde de position détraquée optique.

En raison de son plus petit déplacement, il fournit une meilleure économie du combustible au-dessus du 5.

Voir également

Moteur du GM LS de
le GM de Petit-Bloquent le moteur
Moteurs de GM de
Borg-Warner T-56

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