Moteur V6
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Un moteur du V6 est un moteur en V avec six cylindres que c'est la deuxième configuration commune de moteur dans des voitures modernes après le en ligne quatre . Il est l'une des configurations de moteur les plus compactes et est bien adapté à la disposition populaire du lecteur à roues avant motrices . Il devient plus commun pendant que l'espace permis pour des moteurs dans des voitures modernes est réduit en même temps que l'alimentation électrique augmente, et a en grande partie remplacé le Inline-6 , qui est trop long pour s'adapter en la plupart des compartiments réacteur modernes.
Le premier V6 a été présenté par le Lancia en 1950 avec le Lancia Aurelia . D'autres fabricants ont pris la note et bientôt d'autres moteurs V6 étaient en service. En 1959, le GMC a présenté un pouce cube résistant (litre de 305 de 5 ) 60 degrés V6 pour l'usage dans leurs camion pick-up et Suburbans, une conception de moteur qui plus tard a été agrandie à 478 pouces cubes (7.8 litres) pour l'usage de camion lourd et d'autobus.
La conception a vraiment décollé après l'introduction 1962 du Buick spécial, qui a offert des 90 degrés V6 avec les intervalles de mise à feu inégaux qui ont partagé la vulgarisation de quelques pièces avec un petit V8 de Buick de la période. Bien que le Buick spécial n'ait pas été un succès important dû à sa vibration excessive, c'était le premier exemple d'un moteur V6 produit en série conçu spécifiquement pour des automobiles de passager. À Nissan 1983 le premier moteur V6 du Japon produit avec la série de VG de .
Les moteurs V6 modernes s'étendent généralement dans le déplacement de 2.3 L, bien que de plus grands et plus petits exemples aient été produits.
Équilibre et douceur
En raison du nombre impair de cylindres à chaque banque, les conceptions V6 être en soi non équilibré et peut tirer bénéfice d'un certain auxiliaire équilibrant . Un V6 est fondamentalement deux moteurs du Straight-3 tournant sur le même vilebrequin, et puisque le straight-3 souffre d'un déséquilibre dynamique qui cause un mouvement de basculage bout à bout, le V6 souffre également du même problème (à la différence d'un Flatplane V8, où chaque banque de quatre a l'équilibre bout à bout). Ceci qui bascule est en grande partie corrigé si les paires de cylindres aux angles de 90 degrés partagent une goupille détraquée contre-balancée, semblable à un Crossplane V8, mais dans ce cas-ci la fourniture de courant est inégale. Cette rugosité est typique de V6s dérivé des moteurs de V8 avec un angle de 90 degrés entre les banques de cylindre. la rugosité d'Impair-mise à feu peut être contrecarrée avec un compensateur harmonique. Le compromis d'un certain V6s entre l'équilibre dynamique et mettre le feu même, mais les conceptions d'égal-mise à feu avec des vilebrequins plus sophistiqués peut être en grande partie corrigé avec un axe d'équilibre de . À la différence d'un moteur straight-4, qui exige deux axes d'équilibre tournant dans des directions opposées deux fois à la vitesse de vilebrequin pour décommander ses vibrations, un V6 les besoins seulement un tournant à la vitesse de vilebrequin, qui peut être nichée entre les banques de cylindre dans une conception aérienne de l'arbre à cames .
les conceptions de Six-cylindre sont plus appropriées à de plus grands moteurs de déplacement que straight-4s parce qu'elles ont l'équilibre secondaire (moins de vibration et de plus petits volants) de meilleur inhérent, et dans le cas de V6 la correction du déséquilibre primaire est relativement bon marché. Secondairement, la puissance est fournie plus sans à-coup (plus de mises à feu par révolution) avec l'effort composant inférieur.
Angles V
60 degrés
L'angle de banque de cylindre le plus efficace pour un V6 est de 60 degrés, qui la conception est très compacte et tend à réduire au minimum des vibrations. Tandis qu'elles aussi bien ne sont pas équilibrées comme moteurs du Inline-6 et du Flat-6 , les techniques modernes pour concevoir et monter des moteurs ont en grande partie déguisé leurs vibrations. À la différence de la plupart des autres angles, des moteurs de 60 degrés V6 peuvent être rendus acceptablement lisses sans besoin d'axes d'équilibre. Quand le Lancia a frayé un chemin le 60° V6 en 1950, ils ont utilisé un vilebrequin de 6 jets pour donner des intervalles de mise à feu égaux de 120°. Cependant, des conceptions plus modernes utilisent souvent un vilebrequin de 3 jets avec ce qui se nomment les bras de vol de entre les manetons, qui donnent non seulement la séparation 120° required mais également peuvent être employés pour équilibrer des buts. Combiné avec une paire de contrepoids lourds sur les extrémités de vilebrequin, ceux-ci peuvent éliminer tout sauf un déséquilibre secondaire modeste qui peut facilement être amorti par les bâtis de moteur de moteur.Cette configuration est un bon ajustement dans des voitures qui sont trop grandes pour être actionnés par les moteurs à quatre cylindres, mais pour les quels compacité et coût bas sont important. Les 60° les plus communs V6s ont été construits par le General Motors (les modèles commerciaux résistants, comme une conception utilisée dans beaucoup des voitures d'entraînement de roue avant de GM) et les filiales européennes de Ford ( Essex V6 , Cologne V6 et le plus récent Duratec V6 ). D'autres moteurs de 60° V6 sont le moteur V6 de Chrsyler 3.3, le moteur de Nissan VQ de et le moteur d'Alfa Romeo V6 de .
90 degrés
des moteurs des 90 degrés V6 sont également produits, habituellement ainsi ils peuvent employer la même installation d'outillage de ligne de production pour produire les moteurs de V8 (qui ont normalement un angle des 90 degrés V). Bien qu'il soit relativement facile de dériver les 90 degrés V6 d'une conception existante de V8 en coupant simplement deux cylindres outre du moteur, ceci tend à le rendre plus large et vibration-enclin que des 60 degrés V6. La conception a été employée la première fois par le Buick quand elle a présenté son 198 ; dans le ³ '' aérolithe V6 '' comme moteur standard dans le 1962 spécial. D'autres exemples incluent le Maserati V6 utilisé dans le SM , le PRV V6, le 4.3 de Citroën de de s de Chevrolet le '; L 3.9 de s de '' Vortec 4300 '' et Chrysler '; L '' magnum V6 '' et 3.7 ; L '' PowerTech V6 '' . Le Buick V6 était notable parce qu'il a présenté le concept de la mise à feu inégale, en raison d'employer l'angle de cylindre de V8 de 90 degrés sans ajuster la conception de vilebrequin à la configuration V6. Ces moteurs désigné souvent par la mécanique sous le nom du " ; dispositifs trembleurs, " ; en raison de la tendance du moteur de rebondir autour à la vitesse à vide. Des conceptions plus modernes de moteur des 90 degrés V6 évitent ces problèmes de vibration en utilisant des vilebrequins avec les manetons fendus d'excentrage pour faire les intervalles de mise à feu même, et ajoutent souvent les axes de équilibrage pour éliminer les autres problèmes de vibration. Un exemple est les 90 degrés Mercedes-Benz V6 que, bien que conçu pour être construit sur les mêmes chaînes de montage que le V8, utilisations dédoubler les manetons, un axe de équilibrage contra-rotatif, et la conception acoustique soigneuse pour lui faire aussi lisses et tranquilles que l'inline-6 qu'il a remplacé.
120 degrés
120 degrés pourraient être décrits comme l'angle que normal de pour un V6 depuis les cylindres mettent le feu à tous les 120 degrés de rotation de vilebrequin. À la différence de la configuration de 60 degrés ou de 90 degrés, il permet à des paires de pistons de partager les goupilles détraquées de que dans trois-jettent le vilebrequin sans exiger des bras de vol ou des manetons de fente d'être égal-mise à feu. Cependant, il a peu d'autres avantages dans une voiture de route. La disposition 120° produit un moteur qui est trop large pour la plupart des compartiments réacteur d'automobile, et il souffre d'un déséquilibre dynamique primaire qui exige d'un axe d'équilibre de de compenser. Il est plus employé souvent dans des voitures d'emballage où la voiture est conçue autour du moteur plutôt que vice-versa, et la vibration n'est pas comme importante. D'une part, le moteur du boxeur de du Flat-6 est seulement modérément plus large, et à la différence du V6 est une configuration plein-équilibrée sans des problèmes de vibration, ainsi elle est généralement employée dans des avions et dans les sports/voitures de luxe où l'espace n'est pas une contrainte et la douceur est importante.Le Ferrari a présenté un 120° très réussi V6 emballant le moteur en 1961. Le moteur de Ferrari Dino 156 était plus court et allumeur que les 65 moteurs du °Ferrari V6 qui l'ont précédé, et la simplicité et le bas centre de la gravité du moteur étaient un avantage dans l'emballage. Il a gagné un grand nombre de courses de la formule 1 entre 1961 et 1964. Cependant, le Enzo Ferrari a eu une aversion personnelle pour la disposition de 120° V6, préférant un angle 65°, et ensuite cette fois où il a été remplacé par d'autres moteurs.
Le bombardier a conçu des moteurs de 120° V220/V300T V6 pour l'usage dans des avions légers. L'ordre d'allumage est symétrique, avec chaque cylindre mettant le feu à 120 degrés après le cylindre précédent ayant pour résultat la fourniture de courant douce. Un axe d'équilibre sur le fond du moteur compense la qualité intrinsèque dynamique primaire de déséquilibre dans n'importe quelle disposition V6. Les droits, le goupille-type journaux de vilebrequin dans la disposition de 120° V-6 permettent un vilebrequin plus court et plus raide que les moteurs flat-6 de concurrence, alors que le refroidissement par l'eau a comme conséquence un meilleur contrôle de température que le refroidissement à l'air. Ces moteurs ont l'avantage additionnel qu'ils peuvent courir sur l'essence des véhicules à moteur plutôt que le Avgas , mais ont été produits seulement en quantité limitée jusqu'ici.
D'autres angles
Des moteurs plus étroits de l'angle V6 sont très compacts mais peuvent souffrir des problèmes graves de vibration à moins que très soigneusement conçus. Les angles notables de la banque V6 incluent :Le VR6 , qui de Volkswagen du 10.6° et 15° est un angle si étroit il peut utiliser une culasse simple et doubler les arbres à cames aériens pour les deux banques de cylindre. Avec 7 roulements principaux, il est plutôt une chanceler-banque en ligne six plutôt qu'un V6 normal, mais est seulement légèrement plus long et plus au loin qu'un straight-4.
45° la version électromotrice de cylindre du 6 de leur moteur de la locomotive diesel du model 567 .
54° le GM/Opel V6 , conçu pour être plus étroit que la normale pour l'usage dans de petites voitures du lecteur à roues avant motrices .
65° le Ferrari Dino V6. Un angle 60° a limité la taille des carburateurs qui ont à l'origine employé dans le moteur, alors qu'un angle 65° permettait de plus grands carburateurs aux dépens d'une légère augmentation des vibrations.
Impair et même mettant le feu
Beaucoup de moteurs V6 plus anciens ont été basés sur des conceptions du moteur de V8 de , sans changer l'angle de V ou à l'aide d'un vilebrequin plus sophistiqué avec égaliser l'intervalle de mise à feu. Une caractéristique de ces moteurs était un comportement notoire de l'impair-mise à feu de .Les moteurs V6 sur mesure emploient un maneton par cylindre pour un modèle égal de l'allumage 120°. En revanche, la plupart des moteurs de V8 partagent un maneton commun entre les cylindres opposés à chaque banque. C'est-à-dire, le vilebrequin a juste quatre bornes pour huit cylindres, et feux d'un cylindre chaque 90° pour le bon fonctionnement.
Les moteurs V6 ont dérivé des moteurs de V8 ont souvent trois manetons partagés disposés à 120° entre eux, semblable à un cylindre 3 en ligne, avec deux pistons par maneton. Si les banques de cylindre sont arrangées à 90° (pendant qu'elles sont généralement dans V8-derived V6s), ceci mène à un modèle de mise à feu avec des groupes de deux cylindres séparés de 90° de rotation, et aux groupes séparés par 150° de rotation.
Un exemple est l'impair-feu de Buick 231 de , qui a un ordre de mise à feu 1-6-5-4-3-2. Pendant que le vilebrequin est tourné par le 720° exigé pour que tous les cylindres mettent le feu, les événements suivants se produisent sur les frontières 30° :
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Emballage de l'utilisation
Le moteur V6 a été présenté dans emballer par le Lancia au début des années 50. Après que bon les résultats avec les salles en privé entrées Lancia d'Aurelia ont placé un département de concurrence de travaux en 1951. Quatre coupés B20 ont été présentés dans '51 le Mille Miglia et celui conduit par le Giovanni Bracco et le Umberto Maglioli a causé tout à fait un stir en finissant en second lieu overally après les 4.1 litres Ferrari conduit par Villoresi et Cassani, une voiture qui trois fois plus de puissance que Lancia. Ensuite que le début d'une manière encourageante Lancia a décidé de continuer avec le programme RACE de résistance, d'abord avec Aurelias particulièrement préparé (appelé le DA Corsa ) et puis avec les prototypes particulièrement établis. Un D24 avec 3102 une fabrication de cc V6 a gagné le 1953 Carrera Panamericana avec le Juan Manuel Fangio à la roue.Ensuite cela est venu le Ferrari Dino V6. Alfredo Ferrari (surnommé Dino), le seul fils légitime du Enzo Ferrari , suggéré à lui le développement d'un 1.5 ; L moteur du DOHC V6 pour la formule de deux à la fin de 1955. Bientôt après, Alfredo est tombé malade, souffrant de la dystrophie musculaire . Tandis que dans l'hôpital, il a discuté les détails techniques avec le Vittorio Jano d'ingénieur. Dino ne verrait jamais le moteur ; il est mort le 30 juin 1956 à l'âge de 24.
Dino V6 a subi plusieurs évolutions, y compris un déplacement accru de moteur de à 2417 ; cc, pour l'usage dans la voiture du Formule 1 de Ferrari 246 en 1958.
L'utilisation d'un angle large de la banque 120° lance un appel pour emballer des concepteurs de moteur pendant qu'elle permet un bas centre de de la gravité . Cette conception est même considérée supérieure au Flat-6 parce qu'elle laisse plus d'espace sous le moteur pour des pots d'échappement ; ainsi le vilebrequin peut être placé plus bas dans la voiture. Le Ferrari 156 construit pour le nouveau Formule 1 1.5 ; L règlements a utilisé un moteur de Dino V6 avec cette configuration.
Le moteur de Dino V6 a vu une nouvelle évolution en 1966 où elle a été adaptée à utiliser-et de route produit par une entreprise en participation de Ferrari-Fiat pour Fiat Dino et Dino 206 GT (cette voiture a été faite par Ferrari mais vendue sous la marque Dino). Cette nouvelle version a été remodelée par le Aurelio Lampredi au commencement comme 65° 2.0 ; L V6 avec un bloc en aluminium mais a été remplacé en 1969 par un 2.4 ; L version de bloc de fonte (la voiture de Dino a été retitrée le 246GT).
Fiat Dino et Dino 246GT ont été éliminés en 1974, mais 500 moteurs parmi le dernier construits ont été livrés au Lancia , qui était comme Ferrari déjà sous la commande du Fiat . Lancia les a employés pour le Lancia Stratos qui deviendrait l'une des voitures du rassemblement les plus réussies de la décennie.
Le Alfa Romeo V6 a été conçu dans les années 70 par le Giuseppe Busso , la première voiture pour les employer étant le Alfa Romeo 6 . L'au-dessus-place V6, avec le bloc d'alliage d'aluminium et les têtes, a vu l'utilisation continue dans des véhicules routiers, du Alfetta GTV6 en avant. Les 164 ont présenté un 3.0L V6, et en 1992, une version de valve de 3. L'alpha de 156 a présenté des 2.5 L version de valve de DOHC 24 en 1997. La capacité de moteur plus tard a été grimpée jusqu'à 3.2L, où elle a trouvé l'application dans les 156 GTA, 147 GTA et l'alpha GT. La production a été discontinuée en 2005.
Une autre conception V6 influente était le Renault - Gordini CH1 V6, a conçu par le François Castaing et le Jean-Pierre Boudy , et présenté en 1973 dans le alpestre - Renault A440. Le CH1 était un bloc V6 du fer de fonte de de 90° , semblable au moteur produit en série de PRV à ces deux égards mais autrement différent. On lui a suggéré que les buts de commercialisation faits Renault-Gordini V6 adoptent ces caractéristiques du PRV dans l'espoir d'associer les deux dans l'esprit du public.
En dépit de telles considérations, ce moteur a gagné le 2 européen ; L championnat de prototype en 1974 et plusieurs titres européens de la formule deux . Ce moteur a été encore développé dans un 2 tubocharged ; L version qui a concurrencé dans la voiture de sport et finalement a gagné le pendant 24 heures du Mans en 1978 avec un châssis Renault-Alpestre d'A 442.
La capacité de ce moteur a été réduite à 1.5 ; L pour actionner le Formule 1 Renault RS01. En dépit des pannes fréquentes qui ont eu comme conséquence le surnom de la « peu de théière jaune », le 1.5 ; L a finalement vu de bons résultats en 1979.
Ferrari a suivi Renault en révolution de turbo de présenter un dérivé turbocharged de la conception de Dino (un 1.5 ; L 120° V6) avec Ferrari 126. Cependant, la conception 120° n'a pas été considérée optima pour les voitures d'aile de de l'ère et les moteurs postérieurs ont employé des angles de V de 90° ou moins.
Renault et Ferrari ont échoué dans leur tentative de gagner le championnat des conducteurs avec des moteurs de V6 Turbo. Le premier moteur turbocharged pour gagner le championnat était le BMW du Straight-4 .
Ils ont été suivis d'une nouvelle génération des moteurs de Formule 1, du plus réussi de ces derniers étant l'ÉTIQUETTE V6 (conçu par Porsche ) et du Honda V6. Cette nouvelle génération des moteurs ont été caractérisées par des angles impairs de V (autour de 80°). Le choix de ces angles a été principalement conduit par considération aérodynamique. En dépit de leurs conceptions non équilibrées ces moteurs étaient tous deux rapidement fiables et concurrentiels ; ceci est généralement regardé par suite du progrès rapide des techniques de DAO dans cette ère.
Un aspect souvent négligé à l'histoire du moteur de Chrysler 3.3L V6 est sa brève utilisation dans l'emballage avec le détour de Shelby peut circuit d'AM.
En 1989 Shelby a essayé de rapporter Pouvoir-Suis série, using le 3.3L V6 (pas encore offert au grand public) comme centrale électrique dans une fabrication de emballage spéciale de configuration. C'était la même année que le concept de vipère a été montré au public.
À l'origine le plan était de produire deux versions de cette voiture de course, une version et un modèle de ~, la version étant le circuit d'entrée. Les voitures ont été conçues pour être une manière bon marché pour que plus de personnes écrivent l'emballage automatique. Puisque toutes les voitures étaient identiques, les gagnants devaient être les personnes avec le meilleur talent, pas l'équipe avec les plus grandes poches. Les moteurs ont eu des joints de Shelby sur eux et pourraient seulement être réparés par le magasin de Shelby's, s'assurant que tous les moteurs sont mécaniquement identiques.
Seulement 100 de ces 3.3s ont été jamais construits. De ces 100, 76 ont été mis dans Shelby Pouvoir-Suis les voitures (les seuls 76 qui ont été jamais vendues). Aucune quantité significative de pièces de rechange n'ont été produites, et les moteurs invendus ont été utilisés pour des pièces/pièces de rechange. Les pièces spécifiques de Shelby, telles que la tubulure de prise supérieure, n'ont été jamais rendues disponibles au grand public.
Selon un petit article USA Today (en 1989), ces voitures faisaient des versions présentées en 1990 ont produit 150 puissances en chevaux) et en frappant {{converti|160|mi/h|km/h|abbr=on}} sur la voie.
Maintenant quant à la façon dont le moteur est semblable (et différent) à un Mopar courant 3.3 :
Le moteur lui-même n'était pas celui loin d'une standard-production 3. Le moteur de Shelby fait seulement au sujet de plus que les plus nouveaux 3.3 moteurs d'usine à partir de Chrysler. Pouvoir-Suis le moteur a une tubulure de prise supérieure de détour spécial de Shelby, un corps spécial de commande de puissance de détour de Shelby, et une version spéciale du 15h3 de Mopar qui a eu cette discrimination financière de moteur à 6800 t/mn).
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