Manipulation de voiture

La voiture de manipulant et véhicule de manipulant est une description des véhicules à roues de manière exécutent transversal à leur direction de mouvement, en particulier pendant acculer et faire un écart. Elle inclut également leur stabilité en se déplaçant dans une ligne droite. La manipulation et le freinage sont les composants principaux du " d'un véhicule ; active" ; sûreté. L'accélération latérale maximum est parfois discutée séparément comme " ; holding" de route ;. La manipulation est un secteur ésotérique d'exécution parce que des manoeuvres rapides et violentes souvent sont seulement employées dans des circonstances imprévues. (Cette discussion est dirigée aux véhicules routiers avec au moins trois roues, mais une partie de elle peut appliquer à d'autres véhicules moulus.)

Des voitures, pour l'usage sur les routes publiques, dont les conditions de technologie soulignent la manipulation au-dessus de l'espace et du confort de passager, sont appelées les voitures de sport

Facteurs qui affectent la manipulation d'une voiture

Conducteur

La manipulation est une propriété de la voiture, mais les différentes caractéristiques fonctionneront bien avec différents conducteurs.

Connaissance

Une personne apprend à commander une voiture beaucoup comme il apprend à commander son corps, ainsi plus il a conduit une voiture ou type de voiture que plus il manipulera pour lui mieux. On doit prendre le soin supplémentaire pour les mois premiers après l'achat d'une voiture, particulièrement s'il diffère dans la conception de ceux qu'il est employé à. D'autres choses qu'un conducteur doit ajuster pour inclure des changements des pneus, des pressions de pneu et de la charge. C'est-à-dire, la manipulation n'est pas simplement bonne ou mauvaise ; elle est également la même ou différente.

Temps

Affects de temps manipulant en rendant la route glissante. Les différents pneus font mieux par temps différent. L'eau profonde est une exception à la règle que des pneus plus larges améliorent la possession de route. (Voir l'aquaplanage sous des pneus, ci-dessous.)

État des routes

Des voitures avec la suspension relativement molle et avec le poids Unsprung de bas moins sont affectées par les surfaces inégales, alors que sur les surfaces douces plates plus le meilleur est raide. L'eau, la glace, le pétrole, etc. inattendus sont des risques.

Distribution de poids

voient également :

la distribution de poids de

Centre de la taille de gravité

Le centre de de la taille de la gravité , relativement à la voie, détermine le transfert de charge de , (lié, mais à pas exactement transfert de poids de ), de l'un côté à l'autre et cause le maigre de corps. La force centrifuge agit au centre de la gravité de se pencher la voiture vers l'extérieur de la courbe, augmentant la force de haut en bas sur les pneus extérieurs.

Le centre de la taille de gravité, relativement à l'empattement, détermine le transfert de charge entre l'avant et l'arrière. L'élan de la voiture agit à son centre de la gravité d'incliner la voiture en avant ou vers l'arrière, respectivement pendant le freinage et l'accélération. Puisque c'est seulement la force de haut en bas qui change et pas l'endroit du centre de la gravité, au-dessus de d'effet dessus/sous le boeuf est vis-à-vis de à celui d'un changement réel du centre de la gravité. Quand une voiture freine, la charge de haut en bas sur les pneus plan augmente et cela sur les diminutions arrière, avec le changement correspondant de leur capacité de prendre la charge latérale, causant à survireur.

Le centre de la gravité inférieur est l'avantage principal d'exécution des voitures de sport comparées aux berlines et (en particulier) voitures de SUVs quelques ont les matériaux légers dans des leurs toits, en partie pour cette raison. C'est également une partie de la raison pour laquelle les voitures de sport traditionnelles sont ouvertes ou convertible.

Le maigre de corps peut également être commandé par les ressorts, les barres anti-roulement ou les tailles du centre de pain de .

Centre de la gravité en avant ou en arrière < ! -- Cette section est liée du Mazda RX-7 -->

Dans acculer équilibré, les voitures lourdes d'avant tendent au sous-vireur et élèvent les voitures lourdes à survireur, en pareilles circonstances. La conception de Mi-moteur de offre le centre de la gravité idéal.

Quand chacun des quatre roues et pneus est de taille égale, comme cela est le plus souvent le cas pour des voitures de tourisme, une distribution de poids près de " ; 50/50" ; (c. le au centre de la masse est intermédiaire entre l'avant et les essieux arrières) produit le compromis de manipulation preferred.

La polarisation de poids arrière preferred en des sports et des voitures d'emballage résulte de manipuler des effets pendant la transition d'en ligne droite à acculer. Pendant l'entrée faisante le coin les pneus d'avant, en plus de produire d'une partie de la force latérale exigée pour accélérer le au centre de la masse de la voiture dans le tour, produisent également d'un couple autour de l'axe vertical de la voiture qui met en marche la voiture tourner dans le tour. Cependant, la force latérale produit par les pneus arrière agit dans le sens de torsion opposé, essayant de tourner la voiture hors du tour. Pour cette raison, une voiture avec le " ; 50/50" ; la distribution de poids sous-vireur sur l'entrée faisante le coin initiale. Pour éviter ce problème, les sports et les voitures d'emballage ont souvent une distribution plus arrière de poids. Dans le cas des voitures d'emballage pures, c'est typiquement entre le " ; 45/55" ; et " ; 40/60." ; Ceci donne aux pneus d'avant un avantage en surmontant le moment du de la voiture de l'inertie (inertie angulaire de lacet), de ce fait réduisant le sous-vireur de coin-entrée.

Using des roues et des pneus de différentes tailles (proportionnelles au poids porté par chaque extrémité) est les constructeurs d'automobiles d'un levier peuvent employer à l'amende - accorder résulter au-dessus de/caractéristiques sous-vireuses. Une fois qu'une voiture est conçue, la distribution de poids peut être changée en utilisant différents pneus de diamètre ou en mettant sur cric la voiture vers le haut de plus haut ou de inférieur aux ressorts de suspension. Le levage est fréquemment fait avec des vis ou des cales aux ressorts.

Inertie angulaire de pain

Ceci augmente le temps où il prend pour fixer et suivre la direction. Il dépend (place de) de la taille et de la largeur, et (pour une distribution de masse uniforme) peut être approximativement calculé par l'équation :

I=M (height^2+width^2)/12

Une plus grande largeur, alors, bien qu'elle contrecarre le centre de la taille de gravité, blesse la manipulation en augmentant l'inertie angulaire. Quelques voitures de haute performance ont les matériaux légers dans leurs amortisseurs et les toits en partie pour cette raison.

Embarder et lancer l'inertie angulaire (le moment polaire) de

À moins que le véhicule soit très court, comparé à sa taille ou largeur, ceux-ci sont au sujet de l'égale. L'inertie angulaire détermine l'inertie de rotation d'un objet pour un taux donné de rotation. L'inertie angulaire du lacet tend à garder la direction que la voiture dirige le changement à un taux constant. Ceci la rend plus lente pour faire un écart ou entrer dans une courbe serrée, et il la rend également plus lente pour tourner directement encore. L'inertie angulaire du lancement amoindrit la capacité de la suspension de maintenir avant et les chargements arrières de pneu constants sur les surfaces inégales et contribue donc au boeuf de bosse. L'inertie angulaire est une intégrale au-dessus de la place la distance du centre de la gravité, ainsi elle favorise de petites voitures quoique les bras de levier (empattement et voie) augmentent également avec la balance. (Puisque les voitures ont des formes symétriques raisonnables, les limites au loin-diagonales du tenseur angulaire d'inertie peuvent habituellement être ignorées.) Proche de masse les extrémités d'une voiture peut être évité, sans la remodeler pour être plus court, en employant les matériaux légers pour des butoirs et des amortisseurs ou en les supprimant entièrement.

Suspension

Les suspensions d'automobile ont beaucoup de caractéristiques variables, qui sont généralement différentes dans l'avant et arrière et qui affectent la manipulation. Certaines de ces derniers sont : Taux de ressort , atténuation, angle droit devant de cambrure de , changement de cambrure avec le voyage de roue, taille centrale de pain et la flexibilité et les modes de vibration des éléments de suspension. La suspension affecte également le poids unsprung.

Beaucoup de voitures ont la suspension qui relie les roues des deux côtés, l'une ou l'autre par une barre de balancement de et/ou par un axe plein. Le Citroën 2CV a l'interaction entre la suspension avant et arrière.

Le fléchissement de l'armature agit l'un sur l'autre avec la suspension.)

Pneus et roues

Généralement un plus grand fatigue , caoutchouc plus mou , plus haut caoutchouc de l'hystérésis et possession plus raide de route d'augmentation de configurations de corde et améliore la manipulation. Sur la plupart des types de surfaces pauvres, les roues de grand diamètre exécutent mieux que plus bas des roues plus larges. Le fait que de plus grands pneus, relativement au poids, collent est mieux la raison principale que les voitures lourdes d'avant tendent à lourd sous-vireur et arrière à survireur. La profondeur de la bande de roulement demeurant affecte considérablement l'aquaplanage (équitation au-dessus d'eau profonde sans atteindre la couche de surface). Augmentant le pneu des pressions réduit leur angle de glissade, mais (pour l'état des routes donné et le chargement) il y a une pression optima pour la possession de route.

Voie et empattement

La voie fournit la résistance au transfert de poids et au maigre latéraux de corps. L'empattement fournit la résistance à l'avant/au transfert arrière de poids et à l'inertie angulaire de lancement, et fournit le bras de levier de couple pour tourner la voiture en faisant un écart. L'empattement, cependant, est moins important que l'inertie angulaire (moment polaire) pour la capacité du véhicule de faire un écart rapidement.

Poids Unsprung

Ignorant le fléchissement d'autres composants, une voiture peut être modelée comme poids jailli, porté par les ressorts, portés par le poids Unsprung , porté par les pneus, acheminés par la route. Sans poids unsprung, la force d'un pneu sur la route viendrait du poids et du mouvement de véhicule, transmis par le ressort. Mais le poids unsprung est amorti des couches de surface inégales seulement par le springiness des pneus (et des roues de fil si adapté). Pour aggraver ceci (pour économie du combustible et pour éviter de surchauffer à la vitesse) les pneus ont limité l'atténuation interne. Ainsi le " ; bounce" de roue ; ou le mouvement résonnant du poids unsprung se déplaçant en haut et en bas sur le springiness du pneu seulement est mal atténué, principalement par les amortisseurs ou les amortisseurs de la suspension. Pour ces raisons, le poids unsprung élevé réduit la possession de route et augmente les changements imprévisibles de la direction sur les surfaces approximatives (aussi bien que confort dégradant de tour de et charges mécaniques croissantes).

Ce poids unsprung inclut les roues et les pneus, habituellement les freins plus un certain pourcentage de la suspension, selon quelle quantité de mouvements de suspension avec le corps et combien avec les roues ; par exemple un axe plein est complètement unsprung. Les facteurs de force qui améliorent le poids unsprung sont un différentiel jailli (par opposition à axe de phase ) et intérieur des freins (la suspension de du tube de De de Dion actionne beaucoup comme le fait un axe de phase, mais représente une amélioration parce que c'est allumeur, réduisant de ce fait le poids unsprung.) les roues qu'en aluminium de aident également. Les roues d'alliage de magnésium de sont encore plus légères mais corrodent facilement.

Puisque seulement les freins sur les roues d'entraînement peuvent facilement être intérieurs, le Citroën 2CV a eu les amortisseurs additionnels sur ses moyeux de roue arrière pour atténuer seulement le rebond de roue.

Aérodynamique

Les forces aérodynamiques du sont généralement proportionnelles à la place de la vitesse d'air, donc l'aérodynamique de voiture deviennent rapidement plus importante à mesure que la vitesse augmente. Comme des dards, des avions, etc., voitures peut être stabilisé par des ailerons et d'autres dispositifs aérodynamiques arrière. Cependant, en plus du ce les voitures emploient également le downforce ou le " ; lift" négatif ; pour améliorer la possession de route. C'est en avant sur beaucoup de types de voitures d'emballage, mais est également employé sur la plupart des voitures de tourisme à un certain degré, si pour contrecarrer seulement la tendance pour la voiture autrement à l'ascenseur positif de produit.

En plus de fournir l'adhérence accrue, l'aérodynamique de voiture sont fréquemment conçues pour compenser l'augmentation inhérente de survireur à mesure que la vitesse acculante augmente. Quand les coins d'une voiture, il doivent tourner autour de son axe vertical aussi bien que traduire son au centre de la masse dans Arch. Cependant, dans un coin de serré-rayon (vitesse inférieure) la vitesse angulaire de la voiture est haute, alors que dans un coin de long-rayon (une vitesse plus élevée) la vitesse angulaire est beaucoup inférieure. Par conséquent, les pneus avant ont un temps plus difficile surmonter le moment du de la voiture de l'inertie pendant l'entrée faisante le coin à à vitesse réduite, et beaucoup à moins de difficulté à mesure que la vitesse acculante augmente. Ainsi la tendance normale de n'importe quelle voiture est au sous-vireur sur l'entrée aux coins à vitesse réduite et survireur sur l'entrée aux coins à grande vitesse. Pour compenser cet effet inévitable, les concepteurs de voiture polarisent souvent la voiture manipulant vers moins de sous-vireur de coin-entrée (comme par abaisser le centre avant de pain de ), et ajoutent la polarisation arrière au downforce aérodynamique pour compenser dans des coins de haut-vitesse. La polarisation aérodynamique arrière peut être réalisée par une aile ou un " ; spoiler" ; monté près de l'arrière de la voiture, mais près d'un effet utile peuvent également être réalisés par la formation soigneuse du corps dans son ensemble, en particulier les secteurs arrière

La livraison de la puissance aux roues et aux freins

Le coefficient de frottement du caoutchouc sur la route limite l'importance de la somme de vecteur de la force transversale et longitudinale. Ainsi les roues conduites ou ceux assurant la plupart de freinant tendent à glisser en longueur. Ce phénomène est souvent expliqué au moyen du cercle de du modèle des forces .

Une raison pour laquelle les voitures de sport sont habituellement commande de roue arrière est que survireur induit par puissance est utile, à un conducteur habile, pour les courbes serrées. Le transfert de poids sous l'accélération a l'effet opposé et l'un ou l'autre peut dominer, selon les conditions. Induire le sous-vireur en mettant sous tension dans une voiture d'entraînement de roue avant est utile par l'intermédiaire de l'utilisation appropriée du " ; Pied gauche de freinant . " ; En tous cas, ce n'est pas une question de sûreté importante, parce que la puissance n'est pas normalement employée dans les situations d'urgence. Collines raides Using les basses de trains peuvent en causer survireur.

L'effet du freinage sur manipuler est compliqué par le transfert de charge de , qui est proportionnel aux temps d'accélération (de négatif) le rapport du centre de la taille de gravité à l'empattement. La difficulté est que l'accélération à la limite de l'adhérence dépend de la couche de surface, ainsi avec le même rapport de l'avant à la force de freinage arrière, à une voiture sous-vireur sous le freinage sur les surfaces luisantes et le freinage dur de dessous survireur sur les surfaces pleines. La plupart des voitures modernes combattent ceci en variant la distribution du freinage d'une manière quelconque. C'est important avec un centre de la gravité élevé, mais il est également fait au bas centre de les voitures de gravité, desquelles un de plus haut niveau de l'exécution est prévu.

Placer et soutenir pour le conducteur

Devant prendre le " ; forces" de g ; dans le son les bras interfère la direction précise d'un conducteur. D'une façon semblable, un manque de soutien de la position d'allocation des places du conducteur peut les faire déplacer autour pendant que la voiture subit l'accélération rapide (en acculant, le décollage ou le freinage). Ceci interfère les entrées de commande précises, rendant la voiture plus difficile à commander.

Pouvoir atteindre les commandes est facilement également une considération importante, particulièrement si une voiture est conduite dur.

Dans quelques circonstances, le bon appui peut permettre à un conducteur de garder une certaine main, même après un accident mineur ou après la première phase d'un accident.

Direction

Selon le conducteur, la force de la direction et la transmission des forces de route de nouveau au volant et le rapport de direction de des tours du volant aux tours de la commande et de la conscience d'affect de roues de route. Le jeu - rotation libre du volant avant que les roues tournent - est un problème commun, particulièrement dans un modèle plus ancien et des voitures usées. Un autre est frottement. La direction de support et de pignon est généralement considérée le meilleur type de mécanisme pour l'efficacité de commande. La tringlerie contribue également le jeu et le frottement. La roulette - excentrage de l'axe de direction de la pièce rapportée de contact de - fournit une partie de la tendance d'auto-centrage.

La précision de la direction est particulièrement importante sur la glace ou la neige emballée dure où l'angle de glissade à la limite de l'adhérence est plus petit que sur les routes sèches.

L'effort de direction dépend de la force de haut en bas sur les pneus de direction et sur le rayon de la pièce rapportée de contact. Ainsi pour la pression de pneu constante, il va comme la puissance 1.5 du poids du véhicule. La capacité du conducteur d'exercer le couple sur les échelles de roue pareillement avec sa taille. Les roues doivent être tournées plus loin sur une plus longue voiture pour tourner avec un rayon donné. La direction assistée réduit la force required aux dépens de la sensation. Il est utile, la plupart du temps dans le stationnement, quand le poids d'un véhicule avant-lourd dépasse environ dix ou quinze fois le poids du conducteur, parce que dans les conducteurs physiquement altérés et quand il y a beaucoup de frottement dans le dispositif de direction.

La direction à quatre roues a commencé à être employée sur des voitures de route (véhicules de reconnaissance d'un certain WW II l'a eue). Elle soulage l'effet de l'inertie angulaire en commençant la voiture entière se déplacer avant qu'elle tourne vers la direction désirée. Elle peut également être employée, dans l'autre direction, pour réduire le rayon de rotation. Quelques voitures feront un ou l'autre, selon la vitesse.

Les changements de la géométrie de direction dus aux bosses de la route peuvent faire orienter les roues avant dans différentes directions ensemble ou indépendant de l'un l'autre. La tringlerie de direction devrait être conçue pour réduire au minimum cet effet.

Voyage de suspension

Le vice de manipulation grave du TR3 et des voitures relatives a été provoqué en manquant de voyage de suspension.) D'autres véhicules rouleront hors du voyage de suspension avec une certaine combinaison des bosses et des tours, avec l'effet pareillement catastrophique. Les voitures excessivement modifiées peuvent également rencontrer ce problème.

Commande électronique de stabilité de

Puisque la sûreté d'automobile est principalement une issue de commande, on devrait s'attendre à une solution en grande partie électronique. Apparent il y a déjà eu une certaine avance dans cette direction.

D'une part, puisque la commande de stabilité fonctionne à côté de réduire des manoeuvres soudaines, jusqu'à ce que l'électronique aide à détecter le danger plus tôt, il peut ne jamais remplacer un bas centre de gravité, qui fournit la stabilité et l'action d'éviter rapide. (Voir les communications sans fil de sûreté de véhicule de .)

La commande de stabilité de quelques voitures peut ne pas être compatible avec quelques techniques motrices, telles que survireur induit par puissance. Elle est donc, au moins d'un point de vue sportif, préférable qui elle peut être handicapée.

Alignement des roues

Naturellement les choses devraient être identiques, gauche et droit. La cambrure affecte la direction parce qu'un pneu produit d'une force vers le côté vers lequel le dessus se penche. Ceci s'appelle la poussée de cambrure.

Rigidité de l'armature

L'armature peut fléchir avec la charge, tordant particulièrement sur des bosses. La rigidité est considérée comme aidere à manipuler. Au moins elle simplifie le travail d'ingénieurs de suspension. Quelques voitures, telles que le Mercedes-Benz 300SL ont eu de hautes portes pour permettre une armature plus raide.

Terrain communal traitant des problèmes

Quand toutes les feuilles de roue entrent en contact avec la route il y a un changement de la manipulation, ainsi la suspension devrait maintenir chacune des quatre (ou trois) roues sur la route malgré dur acculer, faire un écart et bosses dans la route. Il est très important pour manipuler, comme d'autres raisons, de ne pas manquer de voyage et de " de suspension ; bottom" ; ou " ; top" ;.

Il est habituellement le plus souhaitable d'avoir le ajusté par voiture pour un peu de sous-vireur , de sorte qu'il réponde prévisible à un tour du volant et les roues arrière aient un plus petit angle de glissade que les roues avant. Cependant ceci peut ne pas être réalisable pour toutes les conditions atmosphériques de chargement, de route et, gammes de vitesse, ou tout en tournant sous l'accélération ou le freinage. Dans le meilleur des cas, une voiture devrait transporter des passagers et les bagages près de son centre de la gravité et avoir le chargement de pneu, l'angle de cambrure de et la rigidité semblables de pain dans l'avant et de nouveau à réduisent au minimum la variation de manipuler des caractéristiques. Un conducteur peut apprendre à traiter survireur ou sous-vireur excessif, mais pas s'il varie considérablement dans une courte période.

Le terrain communal le plus important manipulant des failings sont ;
sous-vireur - les roues avant tendent à ramper légèrement ou même glisser et dériver vers l'extérieur du tour. Le conducteur peut compenser en tournant un peu plus étroitement, mais la route-possession est réduite, le comportement de la voiture est moins prévisible et les pneus sont exposés à porter plus rapidement.
survireur de

- les roues arrière tendent à ramper ou glisser vers l'extérieur du tour davantage que l'avant. Le conducteur doit corriger par la direction à partir du coin, autrement la voiture est exposée à tourner, si poussé à sa limite. Survireur est parfois utile, pour aider à la direction, particulièrement si elle se produit seulement quand le conducteur la choisit en mettant sous tension.
Boeuf de bosse de

- est l'effet de l'irrégularité d'une couche de surface sur l'angle ou le mouvement d'une voiture. Ce peut être le résultat du mouvement cinématique de la suspension se levant ou tombant, entraînant le pincement ou la divergence en virage à la roue chargée, affectant finalement l'angle d'inclinaison (titre) de la voiture. Ceci se produira toujours dans certaines conditions mais dépend de la suspension, de la tringlerie de direction, du poids unsprung, de l'inertie angulaire, du type différentiel, de la rigidité d'armature, des pneus et des pressions de pneu. Si le voyage de suspension est épuisé la roue base ou perd le contact avec la route. Comme avec mettre dur en marche les routes plates, il est meilleur si la roue reprend par le ressort atteignant sa forme neutre, plutôt qu'en entrant en contact avec soudainement une structure de limitation de la suspension.
pain de corps - la voiture se penche vers l'extérieur de la courbe. Ceci interfère la commande du conducteur, parce qu'il doit attendre la voiture pour finir se pencher avant qu'il puisse entièrement juger l'effet de son changement de direction. Il ajoute également au retard avant que la voiture se déplace la direction désirée.
transfert de poids - les roues sur l'extérieur d'une courbe plus fortement sont chargées que ceux sur l'intérieur. Ceci tend à surcharger les pneus sur l'extérieur et donc à réduire la possession de route. Peser le transfert (somme d'avant et de dos), dans acculer régulier, est déterminé par le rapport de la taille du centre d'une voiture de la gravité à sa voie. Des différences entre le transfert de poids dans l'avant et le dos sont déterminées par la rigidité relative de pain et contribuent aux caractéristiques finies ou sous-vireuses.
Quand le transfert de poids égale la moitié du poids chargé du véhicule, il commencera au roulent plus de . Ceci peut être évité par manuellement ou automatiquement réduisant le taux de tour, mais ceci cause davantage de réduction de la route-possession. (La collision d'A peut être préférable à un renversement.)
réponse lente de

- l'accélération latérale ne commence pas immédiatement quand la direction est tournée et peut ne pas s'arrêter immédiatement quand elle est retournée au centre. Ceci est en partie provoqué par le pain de corps. D'autres causes incluent les pneus avec l'angle élevé de glissade, et le lacet et roulent l'inertie angulaire. L'inertie angulaire de pain aggrave le pain de corps en le retardant. Les pneus mous aggravent l'inertie angulaire de lacet en attendant la voiture pour atteindre leur angle de glissade avant de tourner la voiture.

Compromis

Le confort de roulement et manipulation ont toujours été un compromis - la technologie a au-dessus des constructeurs d'automobiles permis par temps pour combiner plus des deux dispositifs dans le même véhicule. Il est difficile réconcilier les niveaux élevés du confort avec un bas centre de la gravité, la résistance de pain de corps, la basse inertie angulaire, le soutien du conducteur, la sensation de direction et d'autres caractéristiques qui font une voiture manipuler bien.

Pour les voitures ordinaires de production, fabrique errent vers le sous-vireur délibéré car c'est plus sûr pour les conducteurs inexpérimentés ou inattentifs qu'est survireur. D'autres compromis impliquent le confort et l'utilité, telle que la préférence pour un tour plus doux de lissoir ou plus de capacité d'allocation des places.

Les freins intérieurs améliorent la manipulation et le confort mais prennent l'espace et sont plus difficiles de se refroidir. Les grands moteurs tendent à rendre des voitures lourd avant ou arrière. Dans des pneus, l'économie du combustible, restant fraîche aux vitesses, le confort et le long usage tous de tour tendent à être en conflit avec la possession , tandis qu'humides, sèche, eau profonde de route de et la possession de route de neige ne sont pas exactement compatible. l'Un-bras ou la suspension avant de fourchette tend à donner mieux la manipulation, parce qu'elle fournit les ingénieurs plus de liberté pour choisir la géométrie, et plus de possession de route, parce que la cambrure mieux est adaptée aux pneus radiaux, que la contrefiche de MacPherson de , mais elle prend plus d'espace.

La technologie de suspension arrière de phase de l'axe plus ancien, familière du Ford T modèle , est encore employée couramment dans la plupart des véhicules utilitaires et camions de sport. La suspension d'axe de phase est encore employée dans des voitures de sport quelques, comme le mustang de Ford, et est meilleure pour la drague emballant, mais a généralement des problèmes avec la poignée sur les coins inégaux, et la stabilité aux vitesses sur les straights inégaux. Après avoir dit qu'un bon axe de phase peut être supérieur à un système arrière indépendant de la suspension pauvre, dans la plupart des circonstances.

Modifications et ajustements du marché des accessoires pour affecter la manipulation

voient également : emballant le

l'installation

L'abaissement du centre de la gravité aidera toujours la manipulation (aussi bien que réduire la possibilité de supplémentaire). Ceci peut être fait dans une certaine mesure en employant les fenêtres en plastique (ou absentes) et les matériaux légers de toit, de capot (capot) et de couvercle de botte (tronc), en réduisant la garde au sol, etc. augmentant la voie avec le " ; reversed" ; les roues auront un effet semblable, mais se rappellent que plus est large la voiture moins qu'il a sur de pièce disponible la route et plus vous pouvez devoir faire un écart pour manquer un obstacle loin. Des ressorts et/ou des chocs plus raides, avant et arrière, amélioreront généralement la manipulation, aux dépens du confort sur de petites bosses. Les kits de suspension d'exécution sont disponibles. Les roues d'alliage léger (la plupart du temps aluminium ou magnésium) améliorent la manipulation aussi bien que le confort de tour.

Le moment de l'inertie peut être réduit en utilisant des butoirs et des ailes plus légers (amortisseurs), ou aucun.

Voitures avec des problèmes de manipulation peu communs

Certains véhicules peuvent être impliqués dans une part disproportionnée des accidents de Simple-véhicule de - leurs caractéristiques de manipulation peuvent jouer un rôle :
&mdash tôt de Porsche 911s ; souffert du déloyal enlever survireur (où la voiture laisse de manière imprévisible la queue de route d'abord) ; également la roue avant intérieure laisse la route pendant acculer dur sur le trottoir sec, causant le sous-vireur croissant. La rigidité de la barre de pain à l'avant est placée pour compenser l'arrière-poids et donne la manipulation neutre dans l'entraînement ordinaire. Cette compensation commence à donner dehors quand la roue se soulève. Un conducteur habile peut employer le 911's d'autres dispositifs à son avantage, faisant aux 911 une voiture de sport extrêmement capable dans des mains expertes. 911s postérieurs ont eu les suspensions arrière de plus en plus sophistiquées et plus grands les pneus arrière, éliminant ces problèmes.
Triomphe TR2, et &mdash du TR3 ; a commencé à survireur plus soudainement quand leur roue arrière intérieure s'est soulevée.
&mdash du coléoptère de Volkswagen de ; senstitivity (de coléoptère original) aux vents latéraux, dus à la légèreté de l'avant de la voiture du moteur d'arrière de ; et les pauvres roulent la stabilité due à la suspension de l'axe d'oscillation . Les gens qui les ont conduits dur ont adapté les roues renversées et les plus grands pneus arrière et jantes pour améliorer.
Chevrolet Corvair - cité pour la manipulation dangereuse dans le peu sûr à n'importe quelle vitesse provoquée par des pauvres rouler la stabilité due à la suspension arrière de l'axe d'oscillation semblable à cela utilisée dans le coléoptère de Volkswagen. Ces problèmes ont été corrigés avec la conception du Corvair pour 1965, cependant, il est mort de sa publicité négative.
Le grand, Tatra du l'arrière-moteur (connu sous le nom de « arme secrète tchèque ") a tué tant de dirigeants nazis du pendant la deuxième guerre mondiale que les forces terrestres de l'Allemagne ont par la suite interdit ses dirigeants de conduire le Tatra.
" d'Américain des quelques années 50 ; " normal ; les voitures ont répondu très lentement aux changements de direction en raison de leur inertie angulaire très grande, la suspension doucement accordée qui a fait à confort de roulement une priorité au-dessus d'acculer, et le confort a orienté les pneus polarisés en travers. Le sport automatique d'und de moteur de a rendu compte d'un de ces derniers cela qu'ils ont manqué du courage de l'examiner pour la vitesse supérieure, probablement en raison de leur connaissance de plus petites voitures européennes et de leur caractère étranger avec de grandes voitures américaines.
Détour Omni et &mdash de l'horizon de Plymouth de ; ces premières réponses américaines au lapin de Volkswagen de étaient " trouvé ; unacceptable" ; dans leur essai initial par le le consommateur rapporte , dû à une tendance observée de montrer un lacet de oscillation incontrôlable de l'un côté à l'autre sous certaines entrées de direction. Tandis que le démentis de s de Chrysler des 'de ce comportement étaient parés par un filet persistant des rapports indépendants de ce comportement, la production des voitures a été changée pour les équiper d'un volant plus léger de poids et d'un amortisseur de direction, et aucun autre rapport de ce problème n'a été entendu.
Le &mdash samouraï de Suzuki ; a été pareillement rapporté par les rapports du consommateur de pour exhiber une propension à l'emboutage plus de sur deux roues, au point où il avait peur pour continuer d'examiner le véhicule sans attachement des roues de tangon pour l'attraper complètement du roulement plus de ; de nouveau, elles l'ont évalué comme " ; Unacceptable" ; , et le fabricant a nié de nouveau que c'était n'importe quelle sorte de " de problème ; dans le vrai world" ; , alors que les rapports par les propriétaires qui avaient éprouvé de tels renversements solidement s'écoulaient goutte à goutte dedans. Le véhicule a été par la suite enlevé le marché avant que toutes les modifications aient été apportées à la manipulation. Pendant que le SUVs devenait populaire, cependant, il est devenu évident que leur haut au centre de la masse fait leur plus probablement à incliner au-dessus de que des voitures de tourisme, et quelque même a fait ainsi pendant l'essai des rapports du consommateur ; mais aucun autres que les samouraïs n'a montré qu'une telle promptitude roulait plus de qu'elles aient été inacceptables évalué, comme théoriquement prévisible par le samouraï étant particulièrement court et étroit.
&mdash de l'Un-Classe de Mercedes-Benz de ; une voiture grande avec un centre de la gravité élevé ; les modèles tôt ont montré le pain excessif de corps pendant le dièse faisant un écart des manoeuvres et ont roulé plus de, le plus en particulier pendant l'essai suédois d'orignaux de . Ceci a été corrigé using la commande électronique de stabilité de et à grande charge plus tard rétroadapté à des voitures plus tôt.
&mdash de l'explorateur de Ford de ; une tendance dangereuse de souffler un pneu arrière et de renverser plus de. Ford avait construit un véhicule avec un centre de la gravité élevé - la tendance de rouler plus de sur les changements pointus de la direction est incorporée au véhicule. Ford a essayé de contrecarrer les forces de la nature en spécifiant plus bas des pressions qu'optimas, dans les pneus afin de les induire pour perdre la traction et pour glisser sous les forces latérales plutôt que pour saisir et forcer le véhicule pour rouler plus de. Pour les raisons qui n'étaient jamais entièrement clair, ces véhicules puis ont souffert du pneu soudain soufflent les sorties, qui ont mené à un flux de
bien annoncé de
des accidents de Simple-véhicule de Ford et Firestone , les fabricants des pneus, doigts aigus à l'un l'autre, avec le blâme final étant assigné aux pratiques en matière de contrôle de qualité à une usine de Firestone qui subissait une grève . Des pneus d'une usine différente de Firestone n'ont pas été associés à ce problème. Un document interne daté technologie de de d'états du 1989 a recommandé l'utilisation des pressions de pneu au-dessous des niveaux maximaux permis d'inflation pour tous les pneus UN46. Comme décrit précédemment, les pressions de pneu réduites augmentent le sous-vireur et réduisent la capacité acculante de maximum (toutes les deux des influences) « stabilisantes ». Cette pratique a été utilisée comme moyen par habitude dans des applications résistantes de chariot de station de camion et de voiture de collecte d'assurer à sous-vireur proportionné dans toutes les conditions de charge. Nissan (orienteur), Toyota, Chevrolet, et esquivent réduisent également des pressions de pneu pour des applications choisies. Tandis que nous ne pouvons pas être sûrs de leurs raisons, les similitudes dans le chargement de véhicule suggèrent que cela le maintien d'un niveau minimal de sous-vireur dans des conditions arrière-chargées puisse être le facteur irrésistible.org/autosafety/articles.cfm?ID=5336 que ceci a contribué à l'habillage de la chaleur et de la détérioration de pneu sous l'utilisation à grande vitesse soutenue, et échec certain du pneu le plus fortement soumis à une contrainte. Naturellement, la possibilité que la construction légèrement inférieure de pneu et l'effort légèrement plus haut que moyen de pneu, ni l'un ni l'autre dont être problématique dans lui-même, auraient en association comme conséquence l'échec de pneu est tout à fait probable. La polémique continue sans conclusions claires, mais elle a également apporté l'attention du public à une incidence généralement élevée des accidents de renversement impliquant SUVs, que les fabricants continuent à adresser dans diverses manières. (Un des avantages de manipulation des voitures de sport est que leur très manque de capacité de charge permet à leurs pressions de pneu standard, comme des tailles, d'être optimisées pour la charge légère.)
Le &mdash de Jensen GT (coupé de de berline avec hayon arrière) ; a été présenté dans la tentative d'élargir la base de ventes du Jensen Healey , qui a eu jusqu'à ce temps été un roadster ou un convertible. Son rapport d'essai sur route en magasin et très semblable de moteur de , peu après, dans la route et la voie de a conclu que ce n'était plus assez amusement à conduire à pour valoir que beaucoup d'argent. Ils l'ont blâmé sur les changements mineurs de suspension. Beaucoup plus probablement, le changement de la distribution de poids était fautif. Le Jensen Healey était une voiture de sport assez chère plutôt basse et large, mais les caractéristiques de sa suspension n'étaient pas particulièrement impressionnantes, ayant un essieu arrière plein. À la différence de l'as à C. , avec son double corps transversal de suspension et d'aluminium d'arrière de feuille, le Jensen Healey n'a pas pu tenir le poids de cette haute vers le haut de métal et de verre et encore gagner un prix de la meilleure qualité de sa manipulation. Les changements ont également inclus une tubulure d'échappement de fer de fonte remplaçant l'en aluminium, pour équilibrer probablement en partie la haute et pour loin le poids du dessus. La voiture avait également souffert des problèmes de fiabilité avec les moteurs que Jensen a achetés du lotus . Le bâtiment d'usine a été employé pour établir des armatures de camion de multi-baquet.

le à moteur arrière Renault Dauphine a gagné dans le Espagne le sobriquet du " de ; le car" de la veuve ; , dû à sa mauvaise manipulation.

Voir également

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