MAGNÉSIUM MGB
Le MGB était modèle plus vendu de la voiture de sport de de s de la Grande-Bretagne '. Il a été lancé en mai 1962 pour remplacer le MGA , et a été produit jusque au du 22 octobre 1980. Il a été à l'origine produit par le British Motor Corporation et vendu sous la Marque du magnésium . La production de MGB a continué dans toute la restructuration de l'industrie de l'automobile britannique, et la transition de la maison mère mère de BMC aux possessions britanniques de moteur de (en 1966) et au British Leyland Motor Corporation (en 1968).
À l'origine présenté comme convertible, un Coupé (" ; GT" ;) la version a été présentée en 1965. Le MGB a comporté un moteur à quatre cylindres. Un modèle dérivé, appelé le " ; MGC" ; a comporté un moteur de six cylindres et une variante à production limitée, appelés le " ; MGB GT V8" ; équipé du moteur ex-Buick de Rover V-8 a été fait à partir de 1973 à 1976. Le volume combiné de production de modèles de MGB, de MGC et de MGB GT V8 était 523. Un modèle dérivé très à production limitée avec seulement 2.000 unités faites, appelé " ; RV8" ; a été produit par le Rover dans les années 90. En dépit de la similitude dans l'aspect, le RV8 a eu des parties d'interchangeabilité plus moins de 5% avec la voiture originale.
Le MGB était une conception relativement moderne à l'heure de son introduction. Il a utilisé une structure d'Unibody /monocoque de qui a réduit le poids et le coût de fabrication aussi bien qu'ajouter la force de châssis. C'était une amélioration considérable par rapport à celle de la construction traditionnelle de la Corps-sur-armature utilisée sur le T-type modèles de aussi bien que le rival du MGB, la série de MGA et de du triomphe TR. La conception a inclus les fenêtres de remontage et le compartiment d'un conducteur confortable.
L'exécution Du MGB était vive pour la période, avec 0 à 60 M/H (96 km/h) de période de juste plus de 11 secondes, en grande partie en raison relativement du poids léger de la voiture. La manipulation était l'un des points forts du MGB. Les 3 1798 de rapport ; le moteur des B-Séries de cc a produit un 95 ; puissances en chevaux (71 ; kilowatt) à 5400 t/mn. Le moteur a été amélioré en octobre 1964 à un vilebrequin de cinq-roulement dans un effort d'améliorer la fiabilité. Une majorité de MGBs ont été exportées vers les Etats-Unis. En 1974, pendant que les normes d'émission de pollution atmosphérique des USA devenaient plus rigoureuses, le Nous-marché MGBs ont été désaccordés pour la conformité. Aussi bien qu'une réduction marquée d'exécution, le MGB a gagné 1" ; dans la taille de tour et les butoirs en caoutchouc distinctifs.
Même aujourd'hui, courant sur des pneus de la même génération, un MGB 1962 acculera mieux qu'un mustang 2005 de Ford, avec un taux maximum de tour de 0.3 m/s) pour le mustang de Ford.
Le MGB était l'une des premières voitures pour comporter le commandé chiffonnent les zones conçues pour protéger le conducteur et le passager dans un impact de 30 M/H (48 km/h) avec une barrière immeuble (200 tonnes).
Roadster de MGB
Le roadster était le premier de la gamme de MGB à produire. Le corps était un two-seater pur mais un petit siège arrière était des frais supplémentaires facultatifs rares à un point. Par la fabrication une meilleure utilisation de l'espace le MGB pouvait offrir plus de logement de passager et de bagage que le MGA plus tôt tout en étant de 3 pouces (75 millimètres) de combinaison plus courte. La suspension était également plus molle, donnant un tour plus doux, et le moteur plus grand a donné une vitesse supérieure légèrement plus élevée. Le diamètre de roue a chuté de 15 à 14 pouces.
Mk II
Vers la fin de 1967, des changements suffisants ont été présentés pour que l'usine définisse un modèle de Mk II. Les changements ont inclus le synchromesh sur chacune des 4 vitesses avec des rapports révisés, une boîte de vitesse automatique facultative de Borg-Warner (excepté aux USA), un nouvel à axe arrière et un alternateur au lieu de la dynamo . Pour adapter aux nouvelles boîtes de vitesse là étaient les changements cruciaux à la tôle du tunnel flat-topped floorpan et et nouveau de transmission. Tous les modèles sont commande d'arrière-roue. Les modèles postérieurs des USA ont obtenu trois essuie-glace au lieu juste de deux (en raison d'une taille plus courte de pare-brise), et ont également reçu un plastique et le caoutchouc mousse a couvert le " ; safety" ; tableau de bord, doublé le " ; Pillow" d'Abingdon ;. D'autres marchés ont continué le tiret en acier. Des roues de ROstyle Rubery Owen ont été présentées pour remplacer les versions en acier pressées précédentes en 1969 et des sièges étendus ont été normalisés en 1970. 1969 ont également vu un nouveau gril avant, enfoncé, en aluminium noir. Le gril de traditionnel-regard de « nid d'abeilles » est retourné dans des 1972. 1970 butoirs arrière fendus de scie avec la plaque d'immatriculation dans l'intervalle, 1971 retournés au modèle plus tôt de cinq-morceau.
Mk III
D'autres changements de 1972 ont provoqué le Mk III. Les changements principaux étaient à l'intérieur avec une nouvelle fasce et le réchauffeur amélioré.
En 1974, afin de rencontrer des règlements d'impact des USA, les modèles des USA ont eu les overriders de butoir de chrome remplacés par le grand caoutchouc ceux, et dans la deuxième moitié de 1974 les butoirs de chrome ont été remplacés tout à fait. Un butoir en caoutchouc noir nouveau et acier-renforcé à l'avant a incorporé le secteur de gril aussi bien, donnant restyling important au nez du b, et un butoir arrière assorti a accompli le changement. Les nouveaux règlements de taille de phare des USA ont également signifié que les phares étaient maintenant si bas. Plutôt que remodèlent l'avant de la voiture, Leyland britannique a élevé la suspension de la voiture de 1 pouce. Ceci, en combination avec les nouveaux, bien plus lourds butoirs a eu comme conséquence une manipulation sensiblement plus pauvre. Plus mauvais toujours, que durant les 1975 années seulement modèles, la barre anti-roulement avant n'a été supprimée de la voiture standard comme mesure économique (bien qu'elle était encore disponible comme option de coût), causant davantage de dégradation dans la manipulation de la voiture. Les dommages faits par la réponse britannique de Leyland au legistlation des USA ont été partiellement allégés par d'autres révisions à la géométrie de suspension en 1977, quand une barre anti-roulement arrière a été faite à équipement standard sur tous les modèles.
La puissance en chevaux également réduite de règlements d'émissions des USA, et avant la cession du b en 1980, exécution était décidément lacklustre.
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MGB GT
Le MGB GT de fixe-toit a été présenté en octobre 1965 et production continue jusqu'en 1980, bien que l'exportation vers les USA ait cessé en 1974. Le MGB GT a folâtré un Pininfarina - corps conçu de la berline avec hayon arrière . La nouvelle configuration était une conception 2+2 mais le nouveau siège de banc arrière était utile très petit et limité pour des adultes ou des enfants plus âgés, toutefois il y avait plus d'espace de bagage que dans le roadster. Le moteur et la boîte de vitesse étaient identique que ceux dans le roadster. En fait relativement peu de composants ont différé de ceux utilisés pour le roadster, bien que le MGB GT ait reçu différents ressorts de suspension et barres anti-roulement. Le MGB GT a également comporté un pare-brise différent qui était plus facilement et économiquement utile. Les premiers prototypes tels que le MGB Berlinette ont produit par le constructeur belge d'entraîneur que Jacques Coune a utilisé un pare-brise augmenté afin d'adapter au fastback.
L'accélération du GT était légèrement plus lente que celle du roadster dû à son poids accru, bien que manipulant en raison amélioré de la rigidité sensiblement accrue de châssis et de la distribution peut-être légèrement meilleure de poids. La vitesse supérieure s'est améliorée par 5 ; M/H (8 ; km/h) à 105 ; M/H (170 ; km/h) dû à une meilleure aérodynamique. style=" de
MGC
Le MGC était un 2911 ; cc, version du Straight-6 du MGB s'est vendu de 1967 à travers à 1969 avec quelques ventes fonctionnant dessus dans 1970, et donné le code ADO52. On l'a prévu comme remplacement pour le Austin-Healey 3000 qui auraient été ADO51 mais ceci non jamais obtenu au delà de l'étape de proposition de conception. Le premier moteur à considérer était une version Australien-conçue de six cylindres des B-Séries de BMC mais les modèles de série ont employé un développement de roulement de 7 forces de la série C conçue par moteurs de Morris qui devait également pour être employées pour la nouvelle salle du litre 4-Door d'Austin 3 de . Dans le carburateur jumeau du SU la forme a employé dans le MGC que le moteur a produit 145 BHP à 5250 t/mn. La révision considérable nécessaire par coquille de corps autour du compartiment de moteur et dans la casserole de plancher, mais extérieurement les seules différences étaient un bombement distinctif de capot pour adapter au radiateur replacé et une larme le dégagement de carburateur. Il a eu les freins différents du MGB, des roues de 15 pouces, un support adapté inférieur et un pignon et suspension spéciale de la barre de torsion de avec les amortisseurs télescopiques. Comme le MGB, il était disponible en tant qu'un coupé (GT) et roadster. Une boîte de vitesse de vitesse surmultipliée ou la boîte de vitesse automatique de trois-vitesse étaient disponible comme options. La voiture était capable de 120 ; M/H (193 ; km/h) et un 0-60 ; M/H de période de 10.
L'exécution était bonne, avec 190 ; BHP (142 ; kilowatt) à 4.750 t/mn et 0 à 60 M/H (96 km/h) dans 5. En grande partie en raison des freins à tambour arrière et des ressorts lame arrière (perçus pour être trop démodé pour une voiture moderne d'exécution), le RV8 n'était pas populaire avec des appareils de contrôle de route alors. Cependant, ceci n'a pas empêché le RV8 d'être un succès modéré de ventes, et il a préparé le terrain pour l'introduction du MGF moderne quelques ans après.
Il a également profité d'un intérêt pour les produits britanniques dans le Japon . Un morceau considérable de production du magnésium RV8 est allé dans ce pays. style=" de
Emballage de l'exécution
Victoires de façon générale ou de classe
Le MGB était fortement - réussi dans des événements internationaux de concurrence de route tels que le rassemblement de Monte Carlo de . En 1964 il a gagné la catégorie du GT, Sebring , la station thermale 1000 kilomètres de ½ et le 1963, 1964 et 1965 le Mans 24 heures battant des voitures plus puissantes dans le processus.
Galerie
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