Lockheed A-12

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Le Lockheed A-12 était un avion de reconnaissance construit pour le CIA par les travaux célèbres de mouffette de de s de Lockheed ', basé sur les conceptions du " de Clarence de ; Kelly" ; Johnson . L'A-12 a été produit de 1962 à 1964, et était en fonction de 1963 jusqu'en 1968. La conception de simple-siège, qui a volé la première fois en avril 1962, était le précurseur à l'intercepteur du YF-12 de l'Armée de l'Air des États-Unis de et aux avions de reconnaissance célèbres du merle du SR-71. La mission A-12 finale a été pilotée en mai 1968, et le programme et les avions retirés en juin de cette année.

Conception et développement

Pendant que le travail préliminaire commençait à l'intérieur de Lockheed vers la fin des années 50, pour développer le successeur au U-2 , les conceptions ont été surnommées " ; Archangel" ; , après le programme U-2, qui avait été connu comme " ; Angel" ;. Car l'avion conçoit évolué et des changements de configuration se produisait, la désignation interne de Lockheed changée d'Archangel-1 en Archangel-2, et ainsi de suite. Ces surnoms pour les conceptions en évolution sont bientôt simplement devenus notoires comme " ; A-1" ; , " ; A-2" ; , etc. L'A-12 était la 12ème conception de Lockheed dans ce développement du successeur U-2. Beaucoup de documents et de références internes à différents avions ont employé la désignation preferred de Johnson, using le préfixe, " ; l'Article" ; pour les exemples spécifiques. Ainsi sur le vol d'A-12 premier, l'avion soumis a été identifié comme " ; Article 121" ;.

Dans 1959 la CIA l'a de Lockheed choisi. - 12 au-dessus d'une proposition de Convair ont appelé KINGFISH . Le le 26 janvier , le 1960 , la CIA a commandé douze avions A-12. Après choix par la CIA, promouvoir la conception et la production de l'A-12 a eu lieu sous le OXCART de code-name.

Après le développement et la production à la mouffette fonctionne, dans le Burbank , la Californie , le premier A-12 a été transféré au moyen de tests du lac groom de , où sur le le 1962 du 26 avril , pilote d'essai de Lockheed Lou Schalk a pris l'A-12 sur son vol de shakedown de . Le premier vol officiel s'est produit le 30 avril . Sur son premier vol supersonique, en mai, 1962, l'A-12 a atteint des vitesses du mach 1. Sur le le du 5 octobre 1962 , avec les moteurs J58 developpés récemment, l'A-12 a volé avec un moteur J75, et un moteur J58. D'ici début 1963, l'A-12 volait avec les moteurs J58, et pendant les 1963 ces J58-equipped A-12s ont obtenu des vitesses du mach 3. En outre, en 1963, le programme a éprouvé sa première perte quand, le le 24 mai , un A-12 s'est brisé près du Wendover , Utah . En juin 1964, le dernier A-12 a été livré au lac groom.

Sur le le 1966 du 28 décembre , la décision a été fait pour terminer les opérations A-12 par le 1968 du 1er juin .

En mai 1967, A-12s ont été pilotés à la base aérienne de Kadena sur le l'Okinawa , Japon et l'unité NOIRE de BOUCLIER était opérationnelle avoué. Mai de 1967 a vu le premier vol de l'A-12 dans une mission de surveillance au-dessus du Vietnam du Nord. En février de 1968, en vue du remplacement de l'A-12 par le SR-71, Lockheed a été commandé pour détruire tout l'outillage employé pour créer les merles A-12. Également pendant cette année, le premier SR-71 est arrivé chez Kadena pour remplacer l'A-12s. Le le 8 mai , au-dessus de la Corée du Nord, la dernière utilisation d'un A-12 a été entrepris. Plus tard, tous les A-12s déployés ont été renvoyés au Palmdale , la Californie , où ils ont joint le reste de la flotte A-12, et tous ont été placés dans le stockage.

Histoire opérationnelle

Les A-12s ont été déployés du point de vue fonctionnement par la CIA dans le bouclier de noir d'opération de au Kadena ab , l'Okinawa , Japon , avec le premier A-12 arrivant sur le 1967 du 22 mai . Avec l'arrivée de deux avions supplémentaires ( le 24 mai , et 27 mai ) l'unité était opérationnelle avoué le 30 mai , et a commencé des opérations le 31 mai .

Mel Vojvodich a piloté la première opération de bouclier de noir, au-dessus du Vietnam du Nord , photographiant des emplacements du missile à décollage vertical (SAM) de , volant, et au mach 3. De Kadena, pendant 1967, l'A-12s a conduit 22 opérations à l'appui de la guerre de Vietnam . Pendant 1968, bouclier noir nombreuses opérations conduites dans le Vietnam et également soutenu la crise de pueblo de . Sur le le 1968 du 8 mai , Jack Layton a piloté la mission finale de l'A-12s, après quoi elles ont été retirées du service actif et remplacées par le SR-71. Dans le juste plus d'une durée de l'an de bouclier de noir d'opération, l'A-12s a piloté 29 sorties opérationnelles sur le 1968 du 4 juin , peu de temps après que les opérations cessaient, et juste two-and-a-half semaines avant la retraite A-12 de la flotte entière, un A-12 hors de Kadena, piloté par Jack Weeks, étaient perdues au-dessus de l'océan pacifique près des Philippines tout en conduisant un vol de contrôle fonctionnel après le remplacement d'un de ses moteurs.

Pendant son déploiement sur l'Okinawa, l'A-12s (et plus tard le SR-71) et par prolongation leurs pilotes, ont été surnommés Habu après a cobra-comme la vipère Okinawan de mine de que les gens du pays ont pensé l'avion ressemblé.

Sur le le 1968 du 21 juin , Frank pilote Murray a effectué le vol A-12 final, à Palmdale, la Californie.

Chronologie

La chronologie suivante décrit le chevauchement du développement et de l'opération de l'A-12, et l'évolution de son successeur, le SR-71.
1956 du 16 août : Après protestation soviétique des survols U-2, Richard Bissell mène la première rencontre sur réduire la surface équivalente radar de l'U-2. Ceci se transforme en l'ARC-EN-CIEL de projet.
Décembre 1957 : Lockheed commence à concevoir les avions furtifs subsoniques sous ce qui deviendra ENTHOUSIASME de projet.
1957 du 24 décembre : Première période de fonctionnement du moteur J-58.
1958 du 21 avril : Kelly Johnson transforme les premières notes sur un avion du mach 3, au commencement appelé l'U-3, mais par la suite évolution en Arkhangel I.
Novembre 1958 : Le panneau de terre choisit provisoirement des POISSONS de Convair (parasite de B-58-launched) au-dessus de l'a de Lockheed.
Juin 1959 : Le panneau de terre choisit provisoirement Lockheed A-11 au-dessus des POISSONS de Convair. Les deux compagnies instruites à la conception leurs avions.
1959 du 14 septembre : La CIA attribue l'étude antiradar, les essais structuraux aérodynamiques, et les études, choisissant l'a de Lockheed. - 12 au-dessus de la SÉRIOLE de Convair rival. Le projet OXCART a établi.
1960 du 26 janvier : La CIA commande 12 avions A-12
1960 du 1er mai : Des puissances de Francis Gary est tirées vers le bas dans un U-2 au-dessus de l'Union Soviétique.
1962 du 26 avril : Premier vol d'A-12.
1962 du 13 juin : Maquette SR-71 passée en revue par l'U.
1962 du 30 juillet : Le moteur J58 accomplit l'essai avant le vol.
Octobre, 1962 : A-12s d'abord piloté avec les moteurs J58
1962 du 28 décembre : Lockheed signe le contrat pour construire six avions SR-71.
Janvier, 1963 : Opération de la flotte A-12 avec les moteurs J58
1963 du 24 mai : Perte de premier A-12 (#60-6926)
Juin, 1964 : Dernière production A-12 fournie au lac groom.
1964 du 25 juillet : Le Président Johnson fait l'annonce publique de SR-71.
1964 du 29 octobre : Le prototype SR-71 (#61-7950) a livré à Palmdale.
1964 du 22 décembre : Premier vol du SR-71 avec le pilote d'essai de Lockheed Bob Gilliland à l'usine #42 d'AF.
1966 du 28 décembre : Décision pour terminer le programme A-12 pour juin 1968.
1967 du 31 mai : Opérations de bouclier de noir de conduite d'A-12s hors de Kadena
1967 du 3 novembre : A-12 et SR-71 conduisent une reconnaissance volent-au loin. Les résultats étaient incertains.
1968 du 23 janvier : Saisie de pueblo d'USS
1968 du 5 février : Lockheed a passé commande pour détruire l'outillage A-12, YF-12 et SR-71.
1968 du 8 mars : Le premier SR-71A (#61-7978) arrive chez Kadena ab (OL 8) pour remplacer A-12s.
1968 du 21 mars : Première utilisation SR-71 (#61-7976) pilotée de Kadena ab au-dessus du Vietnam.
1968 du 8 mai : Les mouches de Jack Layton durent la sortie A-12 opérationnelle, au-dessus de la Corée du Nord.
1968 du 5 juin : Perte de dernier A-12 (#60-6932)
1968 du 21 juin : Vol A-12 final à Palmdale, la Californie.

Pour la suite de la chronologie d'OXCART, couvrant la durée de la vie opérationnelle pour le SR-71, voir la chronologie du SR-71.

Production

Un total de 18 avions ont été construits par la cadence de production du programme A-12. De ces derniers, 13 étaient A-12s, trois étaient des intercepteurs du YF-12A pour l'Armée de l'Air (non placé dans le cadre du programme d'OXCART), et deux étaient le M-21s . Un des 13 A-12s était un avion d'entraîneur consacré avec un deuxième, un siège plus élevé.

Le A-12s ont été conçus pour des opérations directes de survol, et par conséquent optimisés pour l'altitude et la vitesse. Les cinq premiers A-12s, en 1962, ont été au commencement pilotés avec le Pratt et les moteurs de Whitney J75 capables du ont poussé chacun, permettant au J75-equipped A-12s d'obtenir des vitesses approximativement du mach 2. En 1963, après le franchissement des défis initiaux de développement, la poussée plus puissante (et 34.500 livres-force postérieures) Le Pratt et les moteurs de Whitney J58 sont devenus disponibles. Les moteurs de Pratt et de Whitney J58 ont permis à l'A-12 d'atteindre des vitesses approximativement du mach 3. À compter de 1963, l'A-12s a utilisé le moteur J58, excepté le " de l'entraîneur du A-12 ; Goose" titanique ; , qui a maintenu les centrales électriques J75 pendant sa durée de vie entière.

Dans 1960 l'Armée de l'Air placement approuvé pour la conversion de trois unités de production A-12 dans l'avion intercepteur de deux-siège capable du mach 3 expédie. Cette variante A-12 a été indiquée le YF-12 . Le programme, tandis que réussi, pleine production non jamais écrite, et le YF-12 a été encore remodelé dans le merle célèbre du SR-71. Extérieurement tout à fait semblable à l'A-12s original, le SR-71 était plus long près, a eu une charge utile de sonde qui était. Plus lourd, et un deuxième membre d'équipage qui a actionné l'équipement et les appareils-photo de reconnaissance.

Une autre A-12 variante, le M-21 , a été configurée comme plate-forme pour lancer le D-21 , un bourdon de la reconnaissance du mach 3+ qui a commencé le développement en octobre 1962. Deux M-21s ont été produits à cette fin. À l'origine connu par la désignation Q-12 de Lockheed, le D-21 a été prévu pour être lancé outre du dos du M-21 pour les vols et/ou les missions extra-longs de gamme qui étaient trop dangereux pour un véhicule équipé. Le programme a été décommandé quand la deuxième conversion M-21 modèle s'est brisée, tuant un membre d'équipage d'essai de Lockheed.

Cinq A-12s, deux du YF-12s, et un du M-21s étaient accidents en vol de essai et autres détruits.

Variantes

M-21/D-21

voient également :

Lockheed D-21/M-21

Une variante notable de la conception A-12 de base était le M-21 , a employé pour porter et lancer le bourdon du D-21 , un non-piloté, plus rapidement et métier de reconnaissance de haut-vol. Le M-21 était une plate-forme A-12 modifiée en remplaçant le compartiment du Q de l'avion de simple-siège (qui a porté son appareil-photo principal) par un deuxième habitacle pour un opérateur de commande de lancement/dirigeant (LCO). Une fois jointe au bourdon pour des opérations, cette variante A-12 a été connue comme M/D-21. Le bourdon D-21 était complètement autonome ; après lui avoir été lancé survolerait la cible, voyagerait à un point prédéterminé de rendez-vous et éjecterait son paquet de données. Le paquet serait récupéré dans l'entre le ciel et la terre par C. - 130 Hercule et le bourdon self-destruct.

Le programme pour développer ce système a été décommandé en 1966 après qu'un bourdon se soit heurté le bateau de mère lors du lancement, détruisant le M-21 et tuant le LCO. Trois vols de test réussis avaient été conduits sous un régime de vol différent ; le quatrième essai était dans le vol horizontal, considéré une probabilité opérationnelle. L'onde choc du M-21 a retardé le vol du bourdon, qui s'est brisé dans le stabilisateur. L'équipage a survécu à la collision d'entre le ciel et la terre mais au LCO noyés quand il a débarqué dans l'océan et son costume de vol remplis avec de l'eau.

Les utilisations exécutées par M/D-21 au-dessus du Chine en 1970 et 1971.

La survie M-21 est sur l'affichage au musée de du vol dans le Seattle , le Washington avec un bourdon. Le D-21 a été adapté pour être les ailes continuées du bombardier du B-52 .

YF-12A

voient également :

Lockheed YF-12

Le programme YF-12 était une variante à production limitée de l'avion d'espion de du A-12 OXCART conçu pour le CIA et d'abord piloté en 1962. Lockheed pouvait convaincre l'Armée de l'Air des États-Unis qu'un avion basé sur l'A-12 fournirait une alternative moins coûteuse au nord-américain récemment décommandé XF-108 d'aviation, depuis une grande partie de la conception et le travail de développement sur le YF-12 avait été déjà effectué et payé. Ainsi, dans 1960 l'Armée de l'Air accepte de prendre les 11èmes 13èmes fentes sur la chaîne de la production A-12 et de les faire accomplir dans la configuration d'intercepteur du YF-12A .

La force change impliqué le nez d'aéronefs de modification pour adapter au radar de commande de tir de Hughes AN/ASG-18 à l'origine développé pour le XF-108, et l'addition d'un deuxième habitacle pour qu'un membre d'équipage actionne le radar de commande de tir. Les modifications de nez ont changé assez l'aérodynamique de l'avion pour exiger des ailerons ventraux d'être montées sous le fuselage et les fuseaux-moteurs pour maintenir la stabilité. En conclusion, des compartiments précédemment employés pour loger l'équipement de reconnaissance d'A-12 ont été convertis pour porter des missiles.

Retraite

Presque une décennie a passé entre la conception originale du programme d'OXCART et l'efficacité opérationnelle de l'A-12. Après juste 29 sorties opérationnelles, les A-12 ont été retirés. À leur retraite, en 1968, les huit avions non-déployés ont été placés dans le stockage. L'A-12s déployé est retourné de l'Okinawa, Japon au Palmdale , la Californie et a été également placé dans le stockage. Tous les avions de survie sont restés là pendant presque vingt années avant d'être envoyé aux musées autour des Etats-Unis. Sur le le 2007 du 20 janvier , après que protestation par la législature du Minnesota et volontaires, l'A-12 préservé à Minneapolis, Minnesota, a été démantelé pour se transporter aux sièges sociaux de CIA à montrer là.

Avions A-12 sur l'affichage

Huit le A-12s qui restent en existence sont situés au : le * l'espace et Rocket central, Huntsville ,
des États-Unis de de l'Alabama * le parc commémoratif , le mobile,
de l'Alabama * musée méridional de cuirassé de de du vol , Birmingham ,
de l'Alabama * le musée intrépide du Mer-Air-Espace de , s'est garé sur la plate-forme du porte-avions '' intrépide '' de du USS ,
de New York City * le musée aérospatial , San Diego ,
de San Diego de de la Californie * musée de centre d'essai de vol de l'Armée de l'Air, merle Airpark de , à la base aérienne d'Edwards de , Palmdale , la Californie le
de (60-6924, le premier A-12 à voler, sur 1962 du 26 avril ) * musée de la Californie de de la Science et de l'industrie , Los Angeles , la Californie ,
de la Californie * un actuellement est embarqué au Langley , la Virginie à placer sur l'objet exposé en raison du CIA ( autrefois situé dedans à la garde nationale d'air, Minneapolis, Minnesota ) de

La variante restante unique du M-21 est localisée à : * musée de du vol , Seattle , Washington

Le restant unique YF-12A est localisé à : * Musée National de de l'Armée de l'Air des Etats-Unis, sur la base aérienne de Wright-Patterson de , près du Dayton , Ohio .

Caractéristiques (A-12)

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