Ligne aérienne
le de pour d'autres usages, voient la ligne aérienne de (désambiguisation) . Une ligne aérienne fournit aux services de transports aériens de pour les passagers ou le fret , généralement un certificat ou un permis de fonctionnement identifié. Le bail de lignes aériennes ou posséder leurs avions avec lesquels pour assurer ces services et peut former les associations ou les alliances avec d'autres lignes aériennes pour le bénéfice mutuel.
Les lignes aériennes varient de ceux avec un courrier de transport ou une cargaison d'avion simple, par des lignes aériennes internationales de plein-service exploitant des centaines d'avions. Des prestations de lignes aériennes peuvent être classées par catégorie en tant qu'étant intercontinentales, intracontinentales, ou domestiques et peuvent être actionnées en tant que des services programmés ou chartes.
Histoire
Développement précoce
DELAG , Deutsche Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft ( allemand : acronyme pour le " ; German Airship Transport Corporation" ;) était la première ligne aérienne du monde. Elle a été fondée le 16 novembre , le 1909 avec l'aide de gouvernement, et a exploité des dirigeables construits par société du zeppelin . Ses sièges sociaux étaient dans le Francfort . (Note : Les Américains, tels que le bagagiste de Rufus de et le Frederick Marriott , ont essayé de fonder des lignes aériennes en siècle de mid-19th, se concentrant sur le nouvel itinéraire de la York-Californie. Ces en raison effondus par tentatives de tels malheurs comme le feu contagieux d'avions et les avions déchiré à part par des spectateurs.) Les cinq lignes aériennes de non-dirigeable les plus anciennes qui existent toujours sont KLM du de Netherland, le Avianca de la Colombie, le Qantas de l'Australie, le Mexicana du Mexique et le Finnair de la Finlande.
LES États-Unis.
Le Jannus élégant a conduit le premier vol régulier de la ligne aérienne commerciale des Etats-Unis le 1er janvier 1914 pour la rue Pétersbourg - les itinéraires, qui, par le temps et les fusions, se transformeraient en le Delta Air Lines , les voies aériennes de Braniff de , le American Airlines , le United Airlines (à l'origine une division de Boeing ), le Trans World Airlines , le Northwest Airlines , et les compagnies aériennes orientales , pour appeler uns.
Le service de passager pendant le début des années 20 était sporadique : la plupart des lignes aériennes alors ont été concentrées sur les sacs de transport du courrier. En 1925, cependant, la compagnie de Ford Motor de rachetée la part le Stout Aircraft Company et a commencé la construction du entièrement métallique Ford Trimotor , qui est devenu la première avion de ligne américaine réussie. D'une capacité en sièges 12, le Trimotor a rendu le service de passager potentiellement profitable. Le service aérien a été vu comme supplément au service du rail dans le réseau américain de transport.
En même temps, le Juan Trippe a commencé une croisade pour créer un réseau d'air qui lierait l'Amérique au monde, et il a atteint ce but par sa ligne aérienne, les voies aériennes américaines du monde de casserole de , avec une flotte de bateaux de vol qui ont lié le Los Angeles au Changhaï et au Boston au Londres . Pan Am était la seule ligne aérienne des États-Unis à aller international avant les années 40.
Avec l'introduction du Boeing 247 et du Douglas DC-3 dans les années 30, l'industrie aérienne des États-Unis étaient généralement profitables, même pendant la Grande Dépression . Cette tendance a continué jusqu'au commencement de la deuxième guerre mondiale .
L'Europe
Les premiers pays en Europe aux transports aériens d'étreinte étaient Finlande , France , Allemagne , les Pays Bas et le Royaume-Uni .KLM , le porteur le plus ancien de fonctionnant toujours sous son nom original, a été fondée en 1919. Le premier vol (actionné au nom de KLM en des avions de transporter et voyager ) a transporté deux passagers anglais au Schiphol , le Amsterdam du Londres en 1920. Comme d'autres lignes aériennes européennes importantes du temps (voir la France et le R-U ci-dessous), la croissance précoce de KLM a dépendu largement des besoins d'entretenir des liens avec les possessions coloniales vastes ( Indes hollandaises ). Elle est seulement après la perte de l'empire hollandais que KLM a trouvé lui-même de basé à un petit pays avec peu de passagers potentiels, dépendant largement du trafic de transfert, et était une de la première pour présenter le hub-système pour faciliter les raccordements faciles.
La France a commencé un service de la poste aérienne au Maroc en 1919 qui a été racheté la part en 1927, retitré Aéropostale , et injecté par le capital pour devenir un porteur international important. En 1933, Aéropostale est entré le en faillite, a été nationalisé et fusionné avec plusieurs autres lignes aériennes dans ce qui est devenu Air France .
En Finlande, la charte établissant O/Y aérien (maintenant Finnair , une des lignes aériennes d'encore-fonctionnement les plus anciennes dans le monde) a été signée dans la ville du Helsinki le 12 septembre , le 1923 . Les Junkers de que F 13 D-335 est devenus le premier avion de la compagnie, si aérien ont pris la livraison de elle le 14 mars , le 1924 . Le premier vol était entre Helsinki et le Tallinn , le capital du Estonie , et lui ont eu lieu le 20 mars 1924, une semaine plus tard.
Le Lufthansa de l'Allemagne a commencé en 1926. Lufthansa, à la différence de la plupart des autres lignes aériennes alors, est devenue un investisseur important dans les lignes aériennes en dehors de l'Europe, fournissant le capital au Varig et au Avianca . Les avions de ligne allemandes construites en les Junkers , le Dornier , et le Fokker étaient les plus avancées au monde alors. La crête des transports aériens allemands est venue au milieu des années 30, quand les ministres nazis de propagande du ont approuvé le début du service commercial du zeppelin : les grands dirigeables étaient un symbole de force industrielle, mais le fait qu'ils ont employé le gaz d'hydrogène inflammable a soulevé les inquiétudes de sûreté qui ont culminé avec le désastre de Hindenburg de 1937. La raison qu'elles ont employé l'hydrogène au lieu du gaz non-inflammable de l'hélium était un embargo militaire des Etats-Unis sur l'hélium.
Les avions britanniques de de compagnie du transportent et voyagent ont débuté Londres au service de Paris sur Th le 1919 , ceci du 25 août étaient le premier vol international régulier du monde. Le porteur de drapeau de de s du Royaume-Uni le d'outre-mer britannique le ' au cours de cette période était les voies aériennes impériales , qui sont devenues le BOAC (lignes aériennes Cie. Les voies aériennes impériales ont utilisé les biplans énormes de la Handley-Page pour des itinéraires entre le Londres , le Moyen-Orient , et le Inde : les images des avions impériaux au milieu du Rub'al Khali , étant maintenu par les bédouins sont parmi les images les plus célèbres de l'apogée de l'Empire Britannique .
L'Asie
Certains des premiers pays en Asie pour embrasser des transports aériens étaient Inde , Hong Kong , Indonésie , Malaisie et le Philippines .
Le premier pays en Asie pour embrasser des transports aériens était le Philippines . Les lignes aériennes philippines ont été fondées le 26 février , le 1941 , lui faisant le porteur le plus ancien de l'Asie fonctionnant toujours sous son nom courant. La ligne aérienne a été commencée par un groupe d'hommes d'affaires menés par Andres Soriano, grêlé en tant qu'un des principaux industriels des Philippines alors. Le premier vol de la ligne aérienne a été fait le 15 mars , le 1941 avec un avion simple du model 18 NPC-54 de hêtre de , qui a commencé ses services quotidiens entre le Manille (de champ de Nielson de ) et le Baguio , pour augmenter plus tard avec les porteurs tels que le vicomte de DC-3 et de Vickers. Notamment les lignes aériennes philippines ont loué le Japan Airlines leurs premiers avions, un " appelé par DC-3 ; Kinsei" ;. Le le 31 juillet , le 1946 , un philippin privilégiée DC-4 des lignes aériennes a transporté en bac 40 soldats américains au Oakland , au la Californie de l'aéroport de Nielson dans la ville de Makati de avec des arrêts dans le Guam , à l'île de sillage , à l'atoll de Johnston de et au Honolulu , Hawaï , faisant à pal la première ligne aérienne asiatique pour traverser l'océan pacifique . Un service régulier entre le Manille et le San Francisco a été commencé en décembre. C'était pendant cette année que la ligne aérienne a été indiquée comme porteur de drapeau de de Philippines .
Une autre compagnie de ligne aérienne pour commencer des opérations tôt était un Air India , qui a eu son commencement comme lignes aériennes de Tata dans le 1932 , une division de Tata Sons Ltd. (maintenant groupe de Tata de ) par le principal JRD Tata de l'industriel de l'Inde. Le le 15 octobre , le 1932 , J. Tata lui-même a piloté une poste aérienne de transport à moteur simple de la mite de De Havilland Puss de (courrier postal de voies aériennes impériales ) de la Karachi au Bombay par l'intermédiaire du Ahmedabad . Les avions ont continué au Madras par l'intermédiaire de Bellary piloté par le Royal Air Force Nevill pilote Vincent.
Après la fin de la deuxième guerre mondiale, le service commercial régulier a été reconstitué en Inde et les lignes aériennes de Tata sont allées bien à une société anonyme sur le 1946 du 29 juillet sous le nom d'Air India. Après l'indépendance de l'Inde, 49% de la ligne aérienne a été acquis par le gouvernement de l'Inde. En échange, on a accordé la ligne aérienne le statut pour exploiter des services internationaux à partir de l'Inde comme le porteur de drapeau indiqué sous le nom de l'International d'Air India.
Les pays voisins également ont bientôt embrassé des transports aériens, notamment avec le Cathay Pacific fondé en 1946, le Singapore Airlines et les lignes aériennes malaisiennes en le 1947 (comme voies aériennes malaises ) , le Garuda Indonésie en 1949 et le Japan Airlines fondé en 1951. Avec la manifestation de la deuxième guerre mondiale, la présence de ligne aérienne en Asie est venue à une halte relative, avec beaucoup de nouvelles compagnies donnant leurs avions pour l'aide militaire et autre des utilisations.
Développement depuis 1945
Comme gouvernements rencontrés pour placer les normes et la place pour une industrie civile émergente d'air vers la fin de la guerre, il n'était aucune surprise que les États-Unis ont pris une position de la liberté maximum d'opération. Après tous, des compagnies de ligne aérienne des États-Unis n'ont pas été dévastées par la guerre, car les compagnies européennes et les quelques compagnies asiatiques avaient été. Cette préférence pour le " ; ouvrir le skies" ; la pratique des régimes continue, dans des limitations, à ce jour.La deuxième guerre mondiale, comme la Première Guerre Mondiale, a apporté la nouvelle vie à l'industrie aérienne. Beaucoup de lignes aériennes dans les pays alliés étaient affleurantes des contrats de bail aux militaires, et ont prévu une future demande explosive des transports aériens civils, pour les passagers et la cargaison. Elles étaient désireuses d'investir dans les navires amiraux nouvellement naissants des transports aériens tels que le Boeing Stratocruiser , la constellation de Lockheed de , et le Douglas DC-6 . La majeure partie de ces nouveaux avions a été basée sur les bombardiers américains tels que le B-29 , qui avait mené la recherche dans de nouvelles technologies telles que la pressurisation . Les la plupart ont offert l'efficacité accrue de la vitesse supplémentaire et de la plus grande charge utile.
Dans les années 50, le De Havilland Comet , le Boeing 707 , le Douglas DC-8 , et l'aviation Caravelle de lessive de sont devenus les premiers navires amiraux de l'âge de gicleur dans l'ouest, alors que le bloc de l'Union Soviétique paré avec le Tupolev Tu-104 et le Tupolev de Tu-124 dans les flottes de porteurs d'Etat tels que le Aeroflot et le Interflug . Le vicomte et Lockheed L-188 Electra de Vickers de a inauguré le transport de turbopropulseur.
La prochaine grande poussée pour les lignes aériennes viendrait dans les années 70, quand le Boeing 747 , DC-10 de McDonnell Douglas de , et Lockheed L-1011 a inauguré à fuselage large (" ; " de Jumbo ;) service, qui est toujours la norme dans le voyage international. Le Tupolev Tu-144 et ses contre-parties occidentales, Concorde , ont fait à voyage supersonique une réalité. En 1972, le Airbus a commencé à produire la ligne le plus commercialement réussie de l'Europe des avions de ligne jusqu'ici. Les efficacités supplémentaires pour ces avions étaient souvent non dans la vitesse, mais dans la capacité en sièges, la charge utile, et la gamme.
la déréglementation d'industrie aérienne de de 1978's États-Unis a abaissé des barrières pour de nouvelles lignes aériennes. Dans cette période, les nouveaux démarrages sont entrés pendant les diminutions dans le cycle économique normal de l'an 8-10. À ce moment-là, ils trouvent des avions, sont financés, contractent le hangar et les services de maintenance, forment de nouveaux employés, et la recrue a congédié le personnel d'autres lignes aériennes.
Pendant que le cycle économique revenait à la normale, les lignes aériennes importantes ont dominé leurs itinéraires par des offres d'évaluation agressive et de capacité additionnelle, inondant souvent de nouveaux démarrages. Seulement les lignes aériennes occidentales (qui de l'Amérique de a depuis fusionné avec des voies aériennes des USA) sont demeurées un survivant significatif de cette ère de nouveau venu, comme les douzaines, même centaines, sont allées dessous.
De plusieurs manières, le plus grand gagnant dans l'environnement déréglé était le passager d'air. En effet, les États-Unis ont connu une croissance explosive de demande des transports aériens, autant de millions qui n'ont jamais eu ou rarement au vol avant sont devenus les insectes réguliers, même les programmes de jointure de fidélité du voyageur fréquent et bénéficier des vols libres et d'autres prestations de leur vol. Les nouveaux services et les plus hautes fréquences ont signifié que les insectes d'affaires pourraient voler à une autre ville, font des affaires, et retournent le même jour, pour presque n'importe quel point dans le pays. Les avantages des transports aériens ont mis les lignes d'autobus interurbaines sous pression, et les la plupart se sont défraîchies loin.
Par les années 80, presque la moitié de tout le vol dans le monde a eu lieu aux États-Unis, et aujourd'hui l'industrie domestique fonctionne plus de 10.000 départs quotidiens dans tout le pays.
Vers la fin du siècle, un nouveau modèle de la ligne aérienne de coût bas de a émergé, offrant un produit d'aucun-vrilles à un prix inférieur. Le Southwest Airlines , le JetBlue , les voies aériennes d'AirTran de , les lignes aériennes de Skybus de et d'autres porteurs peu coûteux représentent un défi sérieux aux lignes aériennes d'aujourd'hui de legs, de même que font leurs contre-parties peu coûteuses en Europe, le Canada, et Asie. Leur viabilité commerciale représente une menace concurrentielle sérieuse aux porteurs de legs.
Ainsi les 50 dernières années de l'industrie aérienne ont varié raisonnablement de profitable, dévastateur à déprimé. Comme le premier marché de commandant pour dérégler l'industrie en 1978, lignes aériennes des États-Unis ont éprouvé plus de turbulence que presque n'importe quel autre pays ou région. Aujourd'hui, presque chaque porteur simple de legs de excepté le American Airlines ont fonctionné sous des dispositions de faillite du chapitre 11 ou sont sortis des affaires.
Considérations de normalisation
National
Beaucoup de pays ont les lignes aériennes nationales que le gouvernement possède et actionne. Les lignes aériennes entièrement privées sont sujettes à beaucoup de réglementation gouvernementale pour des soucis économiques, politiques, et de sûreté. Par exemple, le gouvernement intervient souvent pour arrêter des actions de travail de ligne aérienne afin de protéger la circulation des personnes, des communications, et des marchandises entre différentes régions sans sûreté compromettante.Les Etats-Unis, l'Australie, et à un moindre degré le Brésil, le Mexique, le Royaume-Uni et le Japon ont le " ; deregulated" ; leurs lignes aériennes. Dans le passé, ces gouvernements tarifs aériens dictés, réseaux routiers, et d'autres conditions opérationnelles pour chaque ligne aérienne. Depuis la déréglementation, les lignes aériennes ont été en grande partie libres pour être en pourparlers leurs propres arrangements d'opération avec différents aéroports, pour entrer dans et sortir des itinéraires facilement, et pour prélever des tarifs aériens et pour fournir des vols selon la demande du marché.
Les barrières d'entrée pour de nouvelles lignes aériennes sont inférieures sur un marché déréglé, et ainsi les États-Unis ont vu des centaines de lignes aériennes commencer vers le haut (parfois pendant seulement une brève période d'opération). Ceci a produit une concurrence bien plus grande qu'avant déréglementation sur la plupart des marchés, et les prix de moyenne tendent à laisser tomber 20% ou plus. La concurrence supplémentaire, ainsi que la liberté d'évaluation, signifie que les nouveaux venus prennent souvent la part de marché avec les taux fortement réduits que, à un certain degré, les lignes aériennes de service complet doivent assortir. C'est une contrainte importante sur la rentabilité pour les porteurs établis, qui tendent à avoir une base de coût plus élevée.
En conséquence, la rentabilité sur un marché déréglé est inégale pour la plupart des lignes aériennes. Ces forces ont fait sortir quelques lignes aériennes importantes des affaires, en plus de la plupart des nouveaux venus mal établis.
International
Les groupes tels que l'Organisation de l'aviation civile internationale établissent des normes mondiales pour la sûreté et d'autres soucis essentiels. La plupart de trafic aérien international est réglé par des accords bilatéraux entre les pays, que les porteurs spécifiques désignés pour opérer le détail conduit. Le modèle d'un tel accord était l'accord des Bermudes de entre les USA et BRITANNIQUE après la deuxième guerre mondiale, qui a indiqué des aéroports à employer pour des vols transatlantiques et a donné à chaque gouvernement l'autorité pour nommer des porteurs pour actionner des itinéraires.
Des accords bilatéraux sont basés sur le " ; Libertés de d'air , " ; un groupe du trafic généralisé redresse le rangement de la liberté pour survoler un pays à la liberté pour fournir des vols domestiques dans un pays (très rarement accordé bien connu comme cabotage ). La plupart des accords permettent à des lignes aériennes de voler de leur pays d'origine aux aéroports indiqués dans l'autre pays : certains prolongent également la liberté pour fournir le service continu à un pays tiers, ou à une autre destination dans l'autre pays tout en transportant des passagers d'outre-mer.
Dans les années 90, " ; " du ciel ouvert ; les accords sont devenus plus communs. Ces accords prennent plusieurs de ces puissances de normalisation des gouvernements nationaux et ouvrent les itinéraires internationaux davantage à de concurrence. Les accords de ciel ouvert ont rencontré une certaine critique, en particulier dans l'Union européenne , dont les lignes aériennes seraient à un inconvénient comparatif avec les Etats-Unis en raison des restrictions de cabotage.
Considérations économiques
Historiquement, les transports aériens ont survécu en grande partie par l'appui d'état, si sous forme de capitaux propres ou de subventions. L'industrie aérienne dans son ensemble a fait une perte cumulative pendant sa histoire de 120 ans, une fois que les coûts incluent des subventions pour le développement d'avions et la construction d'aéroport.Un argument est que les extériorités positives , tel qu'une croissance plus élevée due à la mobilité globale, sont supérieures aux pertes micro-économiques et les justifient continuer l'intervention du gouvernement. Historiquement un à niveau élevé de l'intervention du gouvernement dans l'industrie aérienne peut être vu en tant qu'élément d'un consensus politique plus large sur les formes stratégiques de transport, telles que les routes et les chemins de fer , qui reçoivent le placement public aux majeures parties du monde. La rentabilité est susceptible de s'améliorer à l'avenir car la privatisation continue et des porteurs peu coûteux plus concurrentiels prolifèrent.
Bien que beaucoup de pays continuent à actionner des lignes aériennes d'Etat ou semi-publiques, beaucoup de grandes lignes aériennes sont aujourd'hui privées et sont donc régies par des principes micro-économiques afin de maximiser le bénéfice d'actionnaire.
Revenu de billet
Les lignes aériennes assignent des prix à leurs services afin d'essayer de maximiser la rentabilité. L'évaluation des billets d'avion est devenue de plus en plus compliquée au cours des années et est maintenant en grande partie déterminée par les systèmes automatisés de la gestion de rendement de .En raison des complications des vols d'état SCH et la rentabilité de maintien, les lignes aériennes ont beaucoup d'échappatoires qui peuvent être employées par le voyageur bien informé. Plusieurs de ces secrets de tarifs aériens deviennent de plus en plus connus du grand public, ainsi des lignes aériennes sont forcées pour faire des ajustements constants.
La plupart d'utilisation de lignes aériennes a différencié l'évaluation, une forme de la différenciation des prix , afin de vendre des services aériens aux prix variables simultanément à différents segments. Les facteurs influençant le prix incluent les jours demeurant jusqu'au départ, à la densité d'occupation réservée courante, à la prévision d'une demande totale à côté du point des prix, à la fixation concurrentielle des prix en vigueur, et aux variations à côté de jour de semaine du départ et à côté d'heure. Les porteurs accomplissent souvent ceci en divisant chaque carlingue des avions (d'abord, des affaires et économie) en un certain nombre de classes de voyage de pour l'évaluation.
Un facteur de complication est celui de la commande d'origine-destination (" ; Control" d'O&D ;). Quelqu'un qui achète un billet de Melbourne vers Sydney (comme exemple) pour $200 (AUD) concurrence quelqu'un d'autre qui veut piloter Melbourne à Los Angeles par Sydney sur le même vol, et qui est disposé à payer $1400 (AUD). La ligne aérienne devrait-elle préférer le passager $1400, ou le passager $200 plus un passager possible de Sydney-Visibilité directe Angeles voulant payer $1300 ? Les lignes aériennes doivent rendre des centaines des milliers de décisions d'évaluation semblables quotidiennes.
L'arrivée des systèmes de réservations automatisées avancés vers la fin des années 70, spécialement Sabre , permis des lignes aériennes pour exécuter facilement les analyses coûts-avantages sur différentes structures d'évaluation, menant pour perfectionner presque la différenciation des prix dans certains cas (c'est-à-dire, remplissant chaque siège sur un avion au prix le plus élevé qui peut être pratiqué sans conduire le consommateur ailleurs).
La différenciation des prix est considérée une pratique en matière Anti-business , et est définie en tant que définition de différenciations des prix : différents prix des produits identiques. Techniquement c'est le total de l'action spécifique de l'autre ligne aérienne, sans violer des lois. Les lignes aériennes archaïques, avec des hub-systèmes et des structures d'évaluation peu lucratives, ont légalement défini cette limite comme attaque sur des affaires, bien que cet acte ne soit pas en dehors de loi. Les porteurs de coût bas (LCC) sont nouveaux sur la scène et n'ont pas eu les contacts ou les ressources pour proscrire cette définition d'une procédure de gestion purement légale (dans ce qu'elles ont choisi de participer) comme pratique monopolistique à ceux avec la structure d'évaluation archaïque mentionnée ci-dessus. Les transporteurs nationaux ont définir encore comment la discrimination est un acte intenionally nocif et volitionnel nuisible sur leurs affaires par un concurrent. Les lois protégeant des affaires peuvent être appliquées, ou ceux qui ont le plus grand impact peuvent insinuer sans preuve qu'elles sont traitées injustement, et peuvent employer ainsi leur statut juridique comme défendeur pour limiter le manuevaribility de LCC dans le marché. Un exemple est qu'elles exigent des impôts du gouvernement des USA pour les aéroports spécifiques, pour lesquels le national reçoivent l'exemption ou la subvention pour l'un ou l'autre ancienneté d'a)/traitement de affranchissement, ou statut juridique de b) en tant que financièrement sur le bord (c.
La nature intense de l'évaluation de tarifs aériens a mené au " de limite ; " de la guerre de prix de ; pour décrire des efforts par des lignes aériennes de dégager d'autres lignes aériennes sur les itinéraires concurrentiels. Par des ordinateurs, de nouveaux tarifs aériens peuvent être édités rapidement et efficacement aux canaux de ventes des lignes aériennes. À cette fin les lignes aériennes emploient le Airline Tariff Publishing Company (ATPCO), qui distribuent les derniers prix pour plus de 500 lignes aériennes aux systèmes informatisés de réservation à travers le monde.
L'ampleur de ces phénomènes d'évaluation est la plus forte dans le " ; legacy" ; porteurs. En revanche, les bas porteurs de prix offrent habituellement la structure preannounced et simplifiée des prix, et indiquent souvent des prix de chaque jambe d'un voyage séparément.
Les ordinateurs permettent également à des lignes aériennes de prévoir, avec une certaine exactitude, combien de passagers voleront réellement après fabrication d'une réservation pour voler. Ceci permet à des lignes aériennes de surréserver leurs vols assez pour remplir avions tout en expliquant le " ; no-shows, " ; mais pas assez (dans la plupart des cas) aux passagers payants de force outre des avions faute de sièges. Puisqu'une moyenne de ⅓ de tous les sièges sont vide piloté, l'évaluation stimulatrice pour de bas vols de demande a ajouté à la surréservation sur des vols très demandés peut aider à réduire cette figure.
Frais d'exploitation
les lignes aériennes de Plein-service ont un à niveau élevé des frais d'exploitation fixes et afin d'établir et maintenir des services aériens : travail, carburant, avions, moteurs, pièces de rechange et pièces, services et réseaux, équipement d'aéroport, aéroport manipulant des services, distribution de ventes, restauration, formation, assurance aviation et d'autres coûts. Ainsi tout sauf un petit pourcentage du revenu des ventes de billet est payé dehors à une large variété de fournisseurs externes ou de centres de coût interne.D'ailleurs, l'industrie est structurée de sorte que les lignes aériennes agissent souvent en tant que percepteurs d'impôt. Le carburant de ligne aérienne est, cependant, dû non taxé à une série de traités existant entre les pays. Les prix de billet incluent un certain nombre d'honoraires, d'impôts, et de surtaxes qu'ils ont peu ou pas de commande plus de, et ceux-ci sont passés à travers à de divers fournisseurs. Les lignes aériennes sont également responsables d'imposer des réglementations gouvernementales. Si les lignes aériennes transportent des passagers sans documentation appropriée sur un vol international, elles sont responsables de les retourner de nouveau au pays d'origine.
L'analyse de la période 1992-1996 prouve que chaque joueur dans la chaîne de transports aériens est bien plus profitable que les lignes aériennes, qui se rassemblent et traversent des honoraires et des revenus leur des ventes de billet. Tandis que les lignes aériennes gagnaient en général le retour de 6% sur le capital utilisé (2-3.5% moins que le coût capitaux), les aéroports ont gagné 10%, compagnies de approvisionnement 10-13%, manipulant des compagnies 11-14%, des bailleurs d'avions 15%, des avionneurs 16%, et des compagnies globales plus de 30% de distribution. (Source : Spinetta, 2000, cité dans Doganis, 2002)
En revanche, le Southwest Airlines a été la plupart profitable des compagnies de ligne aérienne depuis 1970. En effet, quelques sources ont calculé vers le sud-ouest pour être les meilleures actions de exécution au cours de la période, surpassant le Microsoft et beaucoup d'autre haute exécutant des compagnies. Les raisons en chef de ceci sont leur uniformité de produit et contrôle des coûts.
L'entrée répandue d'une nouvelle race des lignes aériennes de coût bas commençant à la fin du siècle a accéléré la demande que les porteurs de service complet commandent des coûts. Plusieurs de ces compagnies de coût bas émulent le Southwest Airlines à différents égards, et comme le sud-ouest, elles peuvent suppléer à l'insuffisance dehors d'un bénéfice cohérent tout au long de toutes les phases du cycle économique.
En conséquence, un shakeout des lignes aériennes se produit aux États-Unis et ailleurs. Le United Airlines , les voies aériennes des USA de (deux fois), le Delta Air Lines , et le Northwest Airlines ont toute la faillite avouée du chapitre 11 , et le américain a à peine évité faire ainsi. Le Alitalia , le Scandinavian Airlines System , le SABENA , le Swissair , le système pneumatique du Japon de , le Viasa , le Air Canada , le Ansett Australie , et d'autres ont flirté avec ou faillite avouée depuis 1995, car les débutants de coût bas accèdent à leurs marchés intérieurs aussi bien. Certains arguent du fait qu'il serait bien meilleur pour l'industrie dans son ensemble si une vague des fermetures réelles étaient de réduire le nombre de " ; undead" ; lignes aériennes concurrençant des lignes aériennes saines tout en étant artificiellement protégé contre des créanciers par l'intermédiaire de la loi de la faillite . D'une part, certains ont précisé que la réduction de la capacité serait de courte durée étant donné qu'il y aurait de grandes quantités d'avions relativement nouveaux dont les faillites voudraient se débarasser et rentreraient le marché en tant que flottes accrues pour les survivants ou la base des avions bon marché pour de nouveaux démarrages.
Là où une ligne aérienne a établi une base de technologie à un aéroport puis il peut y avoir des avantages économiques considérables dans l'utilisation que le même aéroport que preferred se focalisent (ou " ; hub" ;) pour ses vols réguliers.
Capitaux et financement
Le financement de ligne aérienne est tout à fait complexe, puisque les lignes aériennes sont fortement des opérations accrues. Non seulement doivent eux acheter (ou le bail) de nouveaux corps d'avion de ligne et des moteurs régulièrement, ils doivent prendre des décisions à long terme importantes de flotte avec le but de satisfaire les demandes de leurs marchés tout en produisant une flotte il est relativement économique utiliser et maintenir que. Comparer le Southwest Airlines et leur confiance dans un type simple d'avion (le Boeing 737 et dérivés), aux compagnies aériennes orientales de ancien de now qui ont actionné 17 types d'avions différents, chacun avec le pilote variable, moteur, entretien, et besoins de soutien.Une deuxième issue financière est celle d'huile des haies et d'achats du carburant , qui sont habituellement en second lieu seulement au travail en son coût relatif à la compagnie. Cependant, avec les prix élevés courants de carburant c'est devenu le plus grand coût à une ligne aérienne. Tandis que les instruments de couverture peuvent être chers, ils peuvent facilement payer eux-mêmes plusieurs fois en périodes des coûts du combustible croissants, comme dans la période 2000-2005.
En raison de la congestion évidente à beaucoup d'aéroports internationaux la propriété des fentes à certains aéroports (la droite au décollage ou débarquent un avion la nuit une heure ou particulière) est devenue des capitaux commercialisables significatifs pour beaucoup de lignes aériennes. Clairement les fentes de décollage aux heures populaires du jour peuvent être critiques en attirant le voyageur plus profitable d'affaires au vol d'une ligne aérienne donnée et en établissant un avantage compétitif contre une ligne aérienne de concurrence. Si une ville particulière a deux aéroports ou plus, les forces du marché tendront à attirer les itinéraires moins profitables, ou ceux sur lesquels la concurrence est la plus faible, à l'aéroport moins encombré, où les fentes sont susceptibles d'être plus disponibles et donc meilleur marché. D'autres facteurs, tels que des équipements de transport extérieur et des raccordements en avant, affecteront également l'appel relatif de différents aéroports et quelques vols de fond peuvent devoir fonctionner à partir de celui avec la plus longue piste.
Associations de ligne aérienne
Le partage de code est le type le plus commun d'association de ligne aérienne ; il implique une ligne aérienne vendant des billets pour les vols d'une autre ligne aérienne sous son propre code de ligne aérienne. Un exemple tôt de ceci était le association de partage de code de Japan Airlines 'avec le Aeroflot dans les années 60 sur des vols de Tokyo au Moscou : Aeroflot a actionné les vols using des avions d'Aeroflot, mais JAL a vendu des billets pour les vols comme si ils étaient des vols de JAL. Cette pratique permet à des lignes aériennes d'augmenter leurs opérations, au moins sur le papier, dans des régions du monde où elles ne peuvent pas se permettre d'établir des bases ou d'acheter des avions. Un autre exemple était le autrichien - association de Sabena sur le Vienne - Bruxelles - itinéraire de New York JFK de pendant la fin des années 1960, using Sabena Boeing 707 avec des couleurs autrichiennes.Puisque des demandes de réservation de ligne aérienne sont souvent faites par des ville-paires (telles que le " ; me montrer les vols de Chicago à Düsseldorf" ;), une ligne aérienne qui peut coder la part avec une autre ligne aérienne pour une série d'itinéraires pourrait pouvoir être énuméré en tant qu'en effet offre d'un vol de Chicago-Düsseldorf. Le passager est conseillé cependant, cette ligne aérienne 1 actionne le vol de disent Chicago à Amsterdam, et la ligne aérienne 2 actionne le vol continu (sur un avion différent, parfois d'une autre borne) à Düsseldorf. Ainsi le raisonnement primaire pour le partage de code est d'augmenter ses offres de service en termes de ville-paires afin d'augmenter des ventes.
Un développement plus récent est l'alliance de ligne aérienne de , qui est devenue répandue dans les années 90. Ces alliances peuvent agir en tant que fusions virtuelles pour venir à bout des restrictions de gouvernement. Les groupes de lignes aériennes telles que l'alliance d'étoile de , le Oneworld , et la coordonnée de SkyTeam leurs programmes de service de passager (tels que des salons et des programmes de voyageur fréquent), offrent les billets spéciaux d'interligne, et s'engagent souvent dans codesharing étendu (parfois au niveau système). Ce sont des combinaisons de plus en plus integrated d'affaires-- parfois comprenant des arrangements de croix-équité-- dans quels produits, normes de service, programmes, et équipements d'aéroport sont normalisés et combinés pour un rendement plus élevé. Une des premières lignes aériennes pour commencer une alliance avec une autre ligne aérienne était KLM , qui partnered avec le Northwest Airlines . Les deux lignes aériennes plus tard ont écrit l'alliance de SkyTeam après la fusion de KLM et du Air France en 2004.
Souvent les compagnies le combinent des opérations, achètent le carburant, ou achètent des avions comme un bloc afin de réaliser le pouvoir plus haut de négociation. Cependant, les alliances ont été les plus réussies à acheter les approvisionnements et les services invisibles, tels que le carburant. Les lignes aériennes préfèrent habituellement acheter des articles évidents à leurs passagers pour se différencier des concurrents locaux. Si le concurrent domestique principal d'une ligne aérienne pilote des avions de ligne de Boeing, alors la ligne aérienne peut préférer utiliser des avions d'Airbus indépendamment de ce que le reste de l'alliance choisit.
Indicatifs d'appel
Chaque opérateur d'un vol régulier ou d'affrètement emploie un indicatif d'appel distinct de ligne aérienne en communiquant avec des aéroports ou des centres de contrôle du trafic aérien. La plupart de ces indicatifs d'appel sont dérivées du nom commercial de la ligne aérienne, mais pour des raisons d'histoire, la vente, ou la nécessité de réduire l'ambiguïté dans l'anglais parlé (de sorte que les pilotes ne prennent pas de manière erronée des décisions de navigation basées sur des instructions fournies à un avion différent), quelques lignes aériennes et Armées de l'Air emploient des indicatifs d'appel moins évidemment liés à leur nom commercial. Par exemple, British Airways emploie un indicatif d'appel de Speedbird de , baptisé du nom du logo de son prédécesseur, le BOAC tandis que le Amérique occidental employait le cactus de reflétant la maison de cette compagnie dans l'état de l'Arizona et pour se différencier de nombreux d'autres lignes aériennes using le Amérique et le occidental dans leurs indicatifs d'appel.
Personnel de ligne aérienne
Les divers types de personnel de ligne aérienne incluent :Équipages des aéronefs responsables du fonctionnement des avions. Les membres d'équipage des aéronefs incluent :
Le pilote (capitaine et de co-pilote : quelques avions plus anciens exigent également un ingénieur de vol )
Stewards (hôtesse de l'air) (menés par un commissaire sur les porteurs)
Personnel de sécurité en vol sur quelques lignes aériennes (spécialement El Al )
Équipes au sol responsables des opérations aux aéroports. Les membres de personnel de piste incluent :
Fuselage et techniciens de la centrale électrique . Souvent les estimations se nomment comme " ; A&P " techniciens.
Techniciens/ingénieurs de l'avionique
Expéditeurs de vol de ** bagagistes
Rampers
Agents de porte de
Agents de billet
Agents de service de passager de (tels que des employés de salon de ligne aérienne de )
Agents de réservations de , habituellement (mais pas toujours) aux équipements en dehors de l'aéroport.
Les lignes aériennes suivent une structure de corporation du où chaque large zone d'opérations (tel qu'entretien, les opérations de vol, et le service de passager) est dirigé par un vice-président. De plus grandes lignes aériennes nomment souvent des vice-présidents pour surveiller chacun de les hub de la ligne aérienne aussi bien. Les lignes aériennes emploient les avocats pour traiter des procédures de normalisation et d'autres tâches administratives.
D'autres observations
Le modèle de la propriété est allé de propriété de l'Etat ou soutenu à l'indépendant, pour-profiter les sociétés anonymes. Ceci se produit pendant que les régulateurs permettent une plus grande liberté et une propriété non gouvernementale, dans les étapes qui sont habituellement des décennies à part. Ce modèle n'est pas vu pour toutes les lignes aériennes dans toutes les régions.
La demande des services de transports aériens dépend dessus : les affaires ont besoin pour des expéditions de cargaison, demande de passager d'affaires, une demande de passager de loisirs, tout influencée par activité économique.
La tendance globale de la demande avait uniformément augmenté. Dans les années 50 et les années 60, les taux de croissance annuels de 15% ou plus étaient communs. La croissance annuelle de 5-6% a persisté par les années 80 et les années 90. Les taux de croissance ne sont pas conformés dans toutes les régions, mais les pays avec une industrie aérienne déréglée ont plus de concurrence et de plus grande liberté d'évaluation. Ceci a comme conséquence des prix inférieurs et des jaillissements parfois dramatiques dans la croissance de trafic. Le États-Unis , le Australie , le Canada , le Japon , le Brésil , le Mexique , le Inde et d'autres marchés montrent cette tendance.
L'industrie est cyclique. Quatre ou cinq ans de dégradation des performances précèdent cinq ou six ans d'exécution améliorée. Mais la rentabilité en bonnes années est généralement basse, dans la gamme du bénéfice net 2-3% après intérêt et impôt. En période du bénéfice, les lignes aériennes louent de nouvelles générations des avions et améliorent des services en réponse à une demande plus élevée. Depuis 1980, l'industrie n'a pas gagné en arrière le coût capitaux pendant le meilleur des périodes. Réciproquement, en mauvais moments les pertes peuvent être nettement plus mauvaises.
Warren Buffett une fois que dit qu'en dépit de tout l'argent qui a été investi dans toutes les lignes aériennes, le bénéfice net est moins de zéro. Il croit qu'il est l'une des entreprises les plus dures à contrôler.
Comme dans beaucoup d'industries mûres, la consolidation est une tendance. Les groupements de ligne aérienne peuvent se composer des associations bilatérales limitées, le long terme, alliances à facettes multiples entre les porteurs, arrangements de capitaux propres, les fusions , ou les changements puisque les gouvernements limitent souvent la propriété et la fusion entre les compagnies dans différents pays, la plupart de consolidation a lieu dans un pays. Aux États-Unis, plus de 200 lignes aériennes ont fusionné, ont succédé, ou sont sortis des affaires depuis la déréglementation en 1978. Beaucoup de directeurs internationaux de ligne aérienne font pression sur leurs gouvernements pour permettre à une plus grande consolidation de réaliser une économie et une efficacité plus élevées.
Voir également
portail de viationSécurité aérienne
Sécurité dans les aéroports
Ligne aérienne de cargaison de
Ligne aérienne de charte de
Ligne aérienne régionale
Bac aérien
Vol de contrat gouvernemental de
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Airliners.net
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