Ligne Verte (MBTA)

La Ligne Verte est un rail de lumière de /système tramway exploité par l'autorité (MBTA) de transport de compartiment du Massachusetts de dans le Boston , région du Massachusetts du Etats-Unis . C'est la ligne la plus ancienne du souterrain du de Boston, qui est connu localement comme « T ». La Ligne Verte court le centre ville de souterrain et sur la surface dans des secteurs périphériques. Avec un nombre de voyageurs quotidien de jour de la semaine de 235.300, le viaduc concret de Lechmere de du historique à travers le fleuve de Charles reste.

Le sud original de souterrain de rue de Tremont du Boylston a été clôturé depuis 1962, car les lignes introduisant dans lui ont été remplacées par service d'autobus. La rue plaisante portique à son extrémité du sud a été couverte plus de, mais il y a des plans pour établir une nouvelle pièce portique et de réutilisation du tunnel pour la ligne ligne d'argent de du passage rapide d'autobus de .

Matériels de transport et accessibilité

Les matériels de transport de la Ligne Verte en date de la fin 2007 incluent :
" ; Dactylographier 7" ; I (36xx) : 3600-3699, Kinki-Sharyo , 1986-88 (active 98)
" ; Dactylographier 7" ; II (37xx) : 3700-3719, Kinki Sharyo, 1997
" ; Dactylographier 8" ; (38xx) : 3800-3894, Breda , 1999-2008

À la différence de la ligne rouge , de la ligne bleue , et de la ligne orange , qui de courent des voitures du passage rapide et emploient des stations avec les plates-formes elevated (de sorte que le plancher de voiture soit de niveau avec la plate-forme et les voitures soient ainsi facilement handicap-accessibles), la Ligne Verte est un chariot à /la ligne tramway de et a utilisé une série de voitures de chariot et véhicules légers du rail dans toute son histoire. Comme les autres lignes de souterrain, elle emploie des voies de la mesure standard .

Pendant beaucoup d'années, la ligne a utilisé les tramways de PCC de développés pendant la dépression . Ceux-ci ont été finalement éliminés en faveur du véhicule de rail léger standard des USA fourni par le Boeing-Vertol dans les années 70 mid- . L'introduction de ces voitures a été annoncée en tant qu'élément d'un effort de rejuvenate le transport en commun dans les métropoles moyennes. Bien dans les années 80 cette première série de LRVs était sujette à des pannes chroniques.

Une deuxième génération de LRVs a été commandée du ferme japonais Kinki Sharyo en 1987, avec un ensemble additionnel de 20 voitures commandées et livrées en 1997. Le bout des voitures de Boeing-Vertol ont été retirés en mars 2007, et les voitures de Kinki Sharyo composent maintenant la partie des matériels de transport de la Ligne Verte.

Une des voitures pré-PCC de survie les plus tôt, le type 5 5734, peut encore être vue s'est garée sur une voie secondaire à la station de Boylston, avec le PCC 3295. Ces 2 voitures étaient en condition de travail et ont été fréquemment employées pour. Le le plus récent Fantrip avait lieu en 1997, et maintenant elles se reposent chez Boylston rassemblant la poussière. On le conteste fortement que ces voitures sont toujours en condition de travail, et le type 5 5734 a censément des problèmes structuraux avec le toit. Plusieurs des voitures de PCC de survie sont maintenant courues sur la partie d'Ashmont-Mattapan de la ligne rouge . La ligne chemin de fer du marché du F de Muni de San Francisco de rue historique court une voiture de PCC dans des couleurs de Boston, mais cette voiture spécifique a roulé jamais réellement à Boston.

À l'origine, rien la Ligne Verte stations a inclus les plates-formes elevated et les passagers ont dû intensifier dans les véhicules, limitant l'accessibilité pour des personnes avec des incapacités. Pour adresser ceci, deux modifications ont été apportées :
Plates-formes Elevated et " ; lifts" de fauteuil roulant ; à quelques arrêts, et
Une tentative de phase-in des tramways de bas-plancher et des plates-formes légèrement augmentées pour permettre l'embarquement direct.

Cent voitures de bas-plancher ont été achetées du italien de fournisseur du Ansaldobreda (Breda), avec dénommer par le Pininfarina . Celles-ci se sont avérées problématiques et difficiles à maintenir. Les premières voitures ont livré ont échoué chaque 400 ; milles (640 ; kilomètre), loin moins que le 9,000 ; milles (14,500 ; les kilomètres) spécifiques par le MBTA, et étaient à déraillements enclins. Le MBTA a été forcé de dépenser un additionnel US$ 9.5 millions pour modifier des voies pour empêcher les problèmes de déraillement, faisant écho des problèmes tôt avec les actions de Boeing. Le MBTA a été critiqué pour que leur manque évalue le sérieux de Breda avant d'entrer dans l'affaire et pendant la livraison des véhicules.

En décembre 2004, le MBTA a décommandé des commandes pour les voitures restantes toujours à livrer en tant qu'élément de l'autorité de neuf ans, affaire du million-dollar US$225 avec Breda. Un an après, en décembre 2005 le MBTA a annoncé qu'il était entré dans une restructuration de l'affaire avec le fournisseur italien, ramenant l'ordre à 85 voitures (les pièces de rechange à être fournies au lieu des 15 voitures restantes), et prévoyant le paiement restant sous l'affaire de l'original 1995 seulement si les voitures satisfont des exigences de marche. La construction de la dernière voiture sous l'ordre a été accomplie le 14 décembre , le 2006 ; en date de l'août 2007, 84 du type 8 voitures étaient en service, et la mise au rebut des voitures de Boeing-Vertol semble indiquer que les problèmes avec la fiabilité des voitures de Breda ont été surmontés. Dans 2007 en retard le MBTA a annoncé qu'il s'était contracté avec Breda pour livrer encore 10 voitures, apportant tout le ordre à 95 voitures de production et à 5 coquilles de voiture pour des pièces. Deux des voitures additionnelles sont en service en date de la fin de 2007.

Les voitures de Breda entretiennent le " de ; B" ; ligne de , le " de ; C" ; , le " de ; E" ; ligne de . Les voitures sont programmées pour entrer dans le service sur le " de ; D" ; après plusieurs mois de travail étendu de voie. Le " ; D" ; la ligne est encore entretenue en les voitures de vieillissement de Kinki Sharyo, beaucoup dont sont devenus mécaniquement incertains en leurs années de service, souvent ayant pour résultat de longs retards en service par le temps froid. Ceci est devenu particulièrement problématique sur la ligne de D, qui avance à travers ouvert, terrain légèrement boisé en dehors de la ville plusieurs milles.

T court 1, 2, et, rarement, 3 trains de voiture sur la Ligne Verte, selon la disponibilité de demande de voyage et de véhicule. En date le du 2 avril , le 2007 , 2 trains de voiture fonctionnent maintenant dès le début à la fin du service lundi par vendredi ; le MBTA a promis que chacune de ces derniers s'exerce sur le B, C, et des lignes d'E contiendra au moins un type 8 voiture pour faciliter l'accès pour les personnes handicapées.

Histoire

La Ligne Verte d'aujourd'hui a été créée par la législature du Massachusetts, mais sous la propriété privée, comme chemin de fer de rue de West End en 1887. Ce système des tramways hippomobiles était la fusion de nombreux chemins de fer indépendamment actionnés construits à partir des 1850s. À l'heure de la fusion, le West End a exploité 1.480 voitures avec une équipe de 7. L'Allston - ligne carrée de parc (qui a servi le secteur général du " de ; A" ; La branche , et est couverte en cet article) était la première section à convertir en traction électrique en 1889, using les horsecars existants modifiés équipés le équipement de s de Sprague J. Frank de 'd'abord démontré dans le Richmond, la Virginie . Cette première ligne a utilisé les fils aériens de chariot à pour la majeure partie de sa longueur, mais également l'équipement du troisième rail fourni par le Bentley-Chevalier Electric Railway Company dans les sections où les résidants se sont au commencement opposés aux lignes aériennes. L'approche de Bentley-Chevalier a été abandonnée peu après que plusieurs chevaux aient été dus électrocuté à l'isolation insatisfaisante. D'ici 1889, l'équipement de Sprague a été lâché en faveur des moteurs de Thomson-Houston (maintenant General Electric ) de et des générateurs , en lesquels le reste du système a été converti.

En 1897, la propriété de chemin de fer de rue de West End a été remise au chemin de fer Elevated (BERy) de Boston de sous forme de 24 baux d'an, et les compagnies ont été finalement combinées. BERy, maintenant sous la propriété d'état, est MBTA d'aujourd'hui, avec l'autorité métropolitaine (MTA) de passage de dans l'intérim de 1947 à 1964.

Car un tunnel construit pour prendre le tramway de raye outre des rues, plutôt qu'une ligne du passage rapide , la Ligne Verte a eu beaucoup de branches, avec beaucoup de services fonctionnant dans beaucoup de modèles. En plus, beaucoup de services d'autres compagnies, notamment le chemin de fer de rue oriental du Massachusetts et ses prédécesseurs, ont fonctionné dans le souterrain des points suburbains du externe par l'intermédiaire du réseau ferroviaire de BERy. Une liste partielle de ces services est dans les rangées vertes sur les lignes de tramway de Boston-secteur de .

Dans les années 70 la Ligne Verte avec toutes autres lignes de MBTA a été réévaluée par le BTPR pour des solutions de rechange au niveau régional de modernisation d'efficacité et de futur lancées jusque des mesures physiques d'usine et d'opération.

Portails

Les voitures sont entrées dans le souterrain de la surface à un certain nombre de portails ou de pentes, énumérés ici du nord au sud/est-ouest.

Lechmere

Le Lechmere est l'extrémité du nord de la Ligne Verte. De l'ouverture du viaduc de Lechmere de menant à lui dans le 1912 jusqu'au 1922 , les lignes de tramway simplement alimentées sur le viaduc à partir de la rue de Cambridge de et de la rue (maintenant route de pont de de Monsignor O'Brien de ). En 1922 une station de paiement d'avance a été ouverte, avec une nouvelle boucle pour des métros pour tourner autour et une boucle séparée pour les voitures extérieures, et aucun entremêlement entre les deux. Les lignes extérieures ont été depuis remplacées par les autobus mais la Ligne Verte tourne toujours autour chez Lechmere.

Canal Street

Le Canal Street portique de (aussi le portail de Haymarket, le portail du nord de station ou le portail de rue de chaussée, souvent désigné dans le service de revenu sous le nom de la boucle de Canal Street, faisaient partie de la transition entre le souterrain et le chemin de fer Elevated sur la Ligne Verte, car elle transitioned du souterrain de rue de Tremont de à la chaussée élevé par rue vers le viaduc de Lechmere de jusqu'en 2004, quand la Ligne Verte nord de la station du nord était fermée pour le bâtiment d'un nouveaux tunnel et portail. Certains trains ont tourné au Canal Street, alors que d'autres émergeaient du souterrain à un viaduc à Lechmere. Il était, cependant, possible que un passager de descendre d'un train au Canal Street et procède vers le haut d'une série d'escaliers au viaduc de Lechmere. De quelque manière que la plupart des passagers désirant continuer au parc scientifique ou au Lechmere auraient changé en une voiture signée par Lechmere d'une voiture signée par station du nord avant l'apparition du souterrain central.

Le portail original de quatre-voie s'est ouvert en 1898 à l'extrémité du nord du premier souterrain ; les voitures ont pu tourner l'est ou l'ouest sur la rue de chaussée de . Dans 1901 le Charlestown élevé a été relié aux voies externes, et aux tramways seulement exploités par l'intermédiaire des voies intérieures. Le tunnel de rue de Washington de s'est ouvert en 1908, se reliant à l'Elevated par l'intermédiaire d'un nouveau portail juste à l'est du tramway un, et chacune des quatre voies était de nouveau ouverte pour l'usage de tramway jusqu'en 1975. Dans 1912 le viaduc de Lechmere s'est ouvert, encore using les deux voies externes pour une ligne elevated. Les voies intérieures continues pour servir la surface, y compris une station extérieure à la station du nord , jusqu'en 1997, quand elles étaient fermées pour la construction du nouveau tunnel et de la Ligne Verte ont été décalées à la vieille ligne orange (Charlestown élevé) portail le long de la manière. Était le dernier service à continuer sur les rues extérieures du fonctionnement portique et dernier en 1949.

Rue plaisante

La rue plaisante portique de était l'extrémité du sud du souterrain de rue de Tremont de , ouverte un mois après le souterrain original en 1897. Elle s'est dédoublée du souterrain de rue de Boylston de à une jonction de vol de au Boylston , et une autre jonction de vol a coupé le tunnel en deux tunnels side-by-side au portail de quatre-voie. Les deux voies occidentales se sont levées sur la rue et deux les est de Tremont de sur la rue plaisante , partie postérieure de de Broadway . De 1901 à 1908 le portail a été seulement employé en les trains élevés par rue de Washington , après quoi le service de tramway était reconstituer-bien quune grande partie ait été coupée de nouveau au Dudley pour le transfert à l'Elevated. Les dernières voitures ont roulé par le portail en 1961 en tant qu'élément du, et en 1962 un service de navette de Boylston au portail a été fini. Le portail a été depuis couvert.

Rue de Boylston

Le premier portail à s'ouvrir, le 1er septembre , le 1897 , était la rue portail de portique de Boylston de ou de jardin public, fournissant une sortie pour le souterrain du côté nord de la rue de Boylston de dans le jardin public . Quand le souterrain de rue de Boylston de s'est ouvert en 1914, prolongeant l'ouest de souterrain, la pente et le portail ont été replacés au centre de la rue de Boylston. Les dernières voitures pour employer le portail ont roulé en 1941 de l'avenue de Huntington de , quand le souterrain d'avenue de Huntington de ouvert comme branche outre du souterrain principal et du portail était fermé.

Du nord-est

Le portail du nord-est se situe dans le médian de l'avenue de Huntington de à l'extrémité du souterrain d'avenue de Huntington de , juste à l'est de l'université du nord-est . Il s'est ouvert en 1941 et porte le " de ; E" ; Trains de la branche .

Kenmore

Le Kenmore portail carré portique de ou de Kenmore s'est ouvert en 1914 avec le bâtiment de l'ouest du souterrain de rue de Boylston de au côté est du Kenmore carré, dans le médian de l'avenue de Commonwealth de . Il s'est fermé en 1932 où la station de métro au Kenmore a été établie et deux nouveaux portails ont été ouverts à l'ouest.

Rue de Blandford, rue de rue Marys, et Fenway

La rue la rue portique de rue Marys de de Blandford de et portique, dans les médianes de l'avenue de Commonwealth de et de la rue de balise de respectivement, s'est ouverte en 1932 en tant qu'élément de la prolongation du souterrain de rue de Boylston de sous le Kenmore carré et de l'ouverture de la nouvelle station de Kenmore . Elles sont actuellement employées par le " de ; B" ; et " de ; C" ; s'embranche respectivement. Le Fenway portique s'est ouvert en 1959 avec l'ouverture de la branche des montagnes , et fournit une troisième sortie de Kenmore, sud du portail de rue de rue Marys. Il porte des trains du " de ; D" ; Branche .

Branches

Les branches ont été données des lettres en 1967, deux ans après que la couleur verte a été assignée à la ligne le 26 août , le 1965 . Les lettres ont été assignées grimper du nord au sud, jusqu'aux cinq branches restantes. Branche n'avait pas employé le Canal Street portique excepté comme une borne depuis 1949 avec l'ou rue plaisante portique depuis 1961 avec, et une navette jusqu'en 1962.

voient également : Ligne Verte " de ; B" ;

la branche Le " ; B" ; , " ; Boston College" ; ou " ; Commonwealth Avenue" ; La branche est la plus au nord des trois lignes qui se dédoublent à l'ouest de Kenmore. Elle voyage avalent à l'ouest le milieu de l'avenue de Commonwealth de , finissant à l'université de Boston de . Le en date du mai 2005 , service régulier de B tourne autour au centre de gouvernement de .

voient également : Ligne Verte " de ; C" ;

la branche Le " ; C" ; , " ; Cleveland Circle" ; ou " ; Balise Street" ; La branche est la moyenne des trois branches se dirigeant à l'ouest de Kenmore, et la plus droite, fonctionnement en bas du milieu de la rue de balise de par le Brookline au cercle de Cleveland de . en date du mai 2005 , " régulier ; C" ; le service tourne autour à la station du nord .

voient également : Ligne Verte " de ; D" ;

la branche Le " ; D" ; ou " ; Highland" ; La branche est la plus la plus au sud des trois lignes qui séparent à l'ouest de Kenmore. C'est la branche la plus récente, s'ouvrant en 1959 le long de l'ancien droit de passage de la branche des montagnes du Boston et du chemin de fer d'Albany, et a la pleine séparation de catégorie, entrant dans le souterrain au Fenway portique. en date du mai 2005 , " régulier ; D" ; le service tourne autour au centre de gouvernement de .

voient également : Ligne Verte " de ; E" ;

la branche Le " ; E" ; ou " ; Bruyère Street" ; (autrefois " ; Arborway" ; et toujours indiqué en tant que tels sur une branche plus ancienne de voitures) diverge les trois des autres lignes juste à l'ouest de Copley. Il voyage principalement sur la surface de l'avenue de Huntington de , émergeant du souterrain d'avenue de Huntington de au portail du nord-est . Depuis 1985, le service a été tronqué à la rue de bruyère de , avec le service continu au Arborway fourni par l'autobus. Le " ; E" ; est la seule branche pour avoir une section rue-courante régulièrement utilisée. en date du novembre 2005 , " régulier ; E" ; entretenir tourne autour au Lechmere .

Anciennes branches

< ! --Une liste plus complète de services fonctionnant dans le souterrain est dans les rangées vertes sur les lignes de tramway de Boston-secteur de . -->

La Ligne Verte " de ; A" ; La branche était la plus au nord des branches, courant de la rue portique de Blandford de , qui est encore employée par le " ; B" ; Branche, ouest au Watertown , rue-courant la plupart du temps. L'autobus a remplacé la ligne de tramway en 1969.

La rue plaisante portique de a accueilli deux services en ses jours finaux. Au point de ville de fini en 1953, et au Egleston a été coupé de nouveau à la rue de Lenox de en 1956, à la coupe de nouveau au portail en 1961, et a fini l'opération en 1962. Avant celui, s'est épuisé la rue de Tremont de à la rue de Douvres de et à la rue de Washington de , finissant au Dudley , et le dernier fonctionnement en 1938.

Les deux derniers itinéraires à continuer au delà du Canal Street portique tous les deux de ont fonctionné au Sullivan . A couru par l'intermédiaire de la rue principale , bout de fonctionnant en 1948, et par l'intermédiaire de la soute Hill Street a pour la dernière fois couru en 1949. Jusqu'à ce que 1997 trains aient continué à employer le portail et son du nord postent extérieur postent comme borne.

En plus des lignes qui plus tard sont devenues le " ; E" ; Branche, les prédécesseurs au et fente dans le Brookline , une branche fonctionnant dans le " courant ; E" ; voies et dans la rue portique de Boylston de , et l'autre courant vers le haut la rue de Brookline de pour finir à la station de l'avenue du Massachusetts de . Celles-ci ont été tronquées en 1932 dans un itinéraire plus court du village de Brookline de au souterrain par l'intermédiaire du portail de rue de Boylston, que lui-même a cessé de courir en 1938 (étant coupé de nouveau au cercle de Brigham court-tournent des voyages), trois ans avant la fermeture de cela portique.

Le dernier " ; foreign" ; les voitures à fonctionner dans le souterrain étaient ceux du chemin de fer de rue oriental du Massachusetts , courant du Canal Street portique de à la boucle de Brattle de au Scollay carré jusqu'en 1935. C'était alors que le pont mystique de fleuve de vieux au Chelsea a été fermé aux tramways et les lignes ont été remplacées par service d'autobus ; l'année prochaine le BERy acheté la Division de masse orientale de Chelsea et à travers-l'a conduite avec ses lignes se reliant au tunnel est de Boston de au franc-tireur .

De l'ouverture terminale de Lechmere le le 10 juillet , le 1922 au 6 février , le 1931 , service spécial a fonctionné de Lechmere à de divers points sur le souterrain. Ces voyages ont été remplacés le 7 février , le 1931 par des prolongements des diverses branches de l'ouest, qui s'était terminé à la rue de parc de , à travers à Lechmere.

Opérations et signalisation

La Ligne Verte est signalée avec les signaux consultatifs de bord de la route excepté sur les parties extérieures dans des médianes de rue ou le fonctionnement de dans-rue. Le territoire de signal de bord de la route s'étend de Lechmere aux portails extérieurs chez Kenmore, et le long de la branche de D-Rive. Il n'y a aucun dispositif de protection automatique, car les véhicules sont équipés des freins de voie--donnant à l'opérateur la capacité de s'arrêter rapidement. Interlockings sont commandé par un système d'identification automatique de véhicule (AVI) de bord de la route qui se fonde sur l'opérateur entrant dans correctement leur destination manuellement sur une roto-roue dans la cabine de train.

La Ligne Verte est surveillée de la salle de commande de passage rapide de la grand-rue 45. La responsabilité du service de contrôle est partagée par le personnel de salle de commande et de champ situé le long du droit de passage. Des indications de circuit et de signal de voie ne sont pas transmises aux emplacements de personnel opérationnel. Au lieu des indications de circuit de voie, le système d'AVI est montré dans la salle de commande de fournir une mise à jour périodique à la position de train partout où les détecteurs d'AVI existent. L'interface d'utilisateur du système d'AVI était seulement texte basé jusqu'à ce que la salle de commande courante ait été ouverte, dans laquelle un nouvel affichage schématique basé sur des données d'AVI a été institué. Les indications de circuit de voie sont disponibles digitalement dans trois maisons de signal mais sont transmises à la commande centrale -- à la rue de parc enclenchant, à la nouvelle station du nord enclenchant, et au nouvel verrouillage de Kenmore.

On s'attend à ce que des plans pour réinstituer un croisement pour les mouvements traversants de la plate-forme allant vers le nord (intérieure) de terminaison à la rue de parc vers le centre de gouvernement augmentent la capacité sur la Ligne Verte.

Plans futurs

Pour arranger un procès avec la base de loi de conservation de pour atténuer les émissions accrues d'automobile de la grande fouille , le Commonwealth du Massachusetts accepté pour prolonger la Ligne Verte nord au Medford et au Somerville , deux banlieues actuellement underserved par le MBTA relativement à leurs densités de population, importance commerciale, et proximité vers Boston.

La première phase prolongera probablement la Ligne Verte à la place des syndicats, à Somerville, ajoutant un arrêt au Brickbottom complexe et à la place des syndicats de . Si la Ligne Verte ne s'arrête pas à la place des syndicats comme considéré, on s'attend à ce que reste suivant la ligne de Lowell de du droit de passage du rail du banlieusard du MBTA s'arrêtant juste derrière la région d'avenue de Somerville dehors à Medford. La deuxième phase prolongera la Ligne Verte au moins jusque le fleuve mystique dans Medford, mais le terminus réel a pour être déterminé encore. Cette addition inclura un arrêt pour l'université de touffes de .

Un autre projet de réduction reconstituera le service sur le " de ; E" ; Branche entre la rue de bruyère et l'Arborway/collines de forêt. Le MBTA considère des perfectionnements additionnels de passage dans le couloir d'Arborway mais n'a encore libéré aucun détail des améliorations spécifiques.

Liste Elevated ou de station de métro

Voir également

le tramway de Boston-secteur de raye
Accessibilité du MBTA
Véhicule de rail léger standard des USA

Random links: