Honda VFR800

Le Honda VFR800/Interceptor est une moto présentée par le Honda Motor Company en 1998. C'est un successeur au VFR750F (1986-1997), qui a été précédé par le VF750 , une machine avec à échec enclin des arbres à cames . En conséquence, le moteur de VFR750F a été vaillamment machiné avec les arbres à cames commandés par engrenage pour récupérer la réputation de Hondas et assurer de tels échecs ne s'est pas reproduit.

De ses premières ventes en 1986, le VFR750F marquées fortement sur beaucoup de revues de presse. Tandis qu'elle prévoyait à l'origine pour être les sports font du vélo, l'introduction des concurrents plus légers (presque 30 kilogrammes y compris de GSX-R750 d'allumeur) Honda incité en 1990 à la transition le VFR dans un vélo de sport-tourisme de taille moyenne, une catégorie dont le VFR est devenu le repère de fait . Cependant, d'ici 1997, le triomphe et le Ducati ont présenté Honda avec la concurrence de sport-tourisme significative, ainsi Honda a répondu avec un VFR800 remodelé en 1998.

Caractéristiques physiques

Plutôt qu'étant un développement direct du moteur carbureted précédent de VFR750F, le moteur VFR800 était une centrale désaccordé et de long-course basée sur le moteur carburant-injecté de course du RC45 . Le moteur du RVF750R RC45 bien qu'un développement du VFR750R RC30 et à l'origine dérivé du VFR750F RC24 ait été très différent car la commande de vitesse aux cames a été déplacée du centre du moteur à l'un côté, semblable au CBR250 . Accordé pour l'usage de route dans le VFR800, l'injection de carburant a fourni l'excellent driveablility et la puissance a été légèrement augmentée au-dessus du VFR750. Le changement le plus apparent, cependant, était que les chiffres du couple ont été sensiblement améliorés du modèle précédent jusqu'à la ligne rouge de 11750 t/mn. Tous les modèles VFR800 emploient l'injection de carburant au lieu des carburateurs pour le mélange fuel-air. En 2000, Honda a mis à jour la cinquième génération VFR (RC46) avec un convertisseur catalytique , les sondes de l'oxygène de et un système du EFI qui entreraient le mode en circuit fermé sous l'opération de route (croisière).

La carrosserie VFR800 a couvert une armature dérivée de la tempête de feu du VTR1000. Elle incorpore le swingarm à simple face articulé par de de marque déposée de VFR de à l'arrière du carter de vilebrequin , using le moteur en tant que membre soumis à une contrainte de l'armature.

Honda a adapté son circuit de freinage lié par du DCBS, un départ à avant/arrière indépendant traditionnel de moto freinant des systèmes de . Dans ce système, le levier de frein avant s'applique la pression à quatre (dans models postérieurs cinq) des six pistons avant le mouvement de rotation du calibre gauche une fois engagé enclenche un distributeur secondaire et s'applique la pression à un des pistons arrière. La pédale de freinage arrière est directement attachée aux pistons restants (deux à l'arrière, et un ou deux dans l'avant).

La sixième génération VFR (pour la première fois lancée sur le marché seulement comme " ; Interceptor" ;) a été présenté en 2002. Pour la première fois il a comporté les échappements duels d'underseat, un circuit de freinage non blocable de facultatif (ABS) en plus du DCBS, et de bagage dur facultatif. Il a comporté les cames à entraînement plutôt que les cames commandées par engrenage traditionnelles de VFR, et était la première moto pour avoir la technologie de valve-mise en action du VTEC de Honda. L'exécution de VTEC a été vue en tant qu'offrir par Honda de rencontrer serrer les normes d'émissions de bruit et au Japon et à l'étranger tout en améliorant les puissances en chevaux maximales du moteur. Contrairement à la version des véhicules à moteur du VTEC , où la synchronisation de came varie avec des tours minute du moteur, la version simplifiée de moto de VTEC utilise seulement deux des quatre valves par cylindre en fonctionnant aux vitesses de moteur inférieures. Chacune des quatre valves par cylindre a été engagé au-dessus de 6800 t/mn. Après une certaine critique de la soudaineté de la transition de puissance, Honda a abaissé le seuil de l'activation T/MN de VTEC à 6400 t/mn en 2006. Le VTEC désengage deux valves de cylindre quand la vitesse de moteur chute encore en-dessous de 6100 t/mn.

Voir également

Honda VFR400
Honda VF et VFR
Honda VFR750F

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