Heinkel il 112
ero-table Le de s de Heinkel 'il 112 était un chasseur conçu par le Walter et Siegfried Günter . Il était l'un de quatre avions conçus pour concurrencer pour le le contrat de combattant de s premier de Luftwaffe le ', un qui serait par la suite gagné par le FB 109 de Messerschmitt de . Il était le seul à venir près des 109 dans l'exécution, mais était plus difficile et cher de construire. De petits nombres ont été employés pendant une courte période par le Luftwaffe, et de petites courses ont été accomplies pour plusieurs autres pays. Il reste l'une des moindres conceptions connues de combattant de production.
Conception et développement
Le Luftwaffe a commencé à rechercher de nouveaux avions dans les années 30 tôt . Au commencement seulement la formation et les aéronefs de servitude ont été considérés. Heinkel en tant qu'une des sociétés les plus expérimentées dans les contrats reçus par pays ont été reçus pour deux avions de seater. En raison de ceci il 45, lui 46 et lui 50 étaient né. La compagnie a également continué à travailler sur les conceptions de combattant, qui l'ont abouti au 49 et plus tard avec le amélioré il 51 . Ceci a placé Heinkel dans la bonne position avec le Reichsluftfahrtministerium (ministère d'air du Reich de Ger ) (RLM). Quand il 51 a été examiné dans le combat dans la guerre civile espagnole , on lui a montré que la vitesse était bien plus importante que la manoeuvrabilité, ainsi des conceptions du biplan ont été abandonnées par le Luftwaffe en faveur des combattants rapides de monoplan. Pendant les 1933 le Technisches Amt (le service technique du RLM) a conclu une série de projets de recherche dans le futur du combat aérien. Le résultat des études étaient quatre grandes lignes pour de futurs avions :
Rüstungsflugzeug I de
pour un bombardier moyen de multi-endroit
Rüstungsflugzeug II pour un bombardier tactique
Rüstungsflugzeug III pour un combattant lourd de deux-endroit
Rüstungsflugzeug IV pour un combattant de simple-endroit
Le Rüstungsflugzeug IV a été prévu pour être un combattant de jour , et il n'était pas terriblement difficile de se réunir les conditions. L'avion a dû avoir une vitesse supérieure de 400 km/h à 6.500 pi) qu'il pourrait maintenir pendant 20 minutes. ath le même temps il devrait pouvoir rester dans le ciel pendant 90 minutes. Il a également dû être armé avec au moins trois mitrailleuses avec 1.000 séries chacune, ou un canon de 20 millimètres avec 200 séries. Les spécifications ont exigé que le chargement d'aile devrait être en-dessous de 100 kg/m$sup2 - une manière de définir la capacité de l'avion de tourner et s'élever. Les priorités pour l'avion étaient vitesse de niveau, vitesse de montée, et puis manoeuvrabilité dans cet ordre.
En octobre 1933 le Hermann Göring a envoyé une lettre demandant des sociétés aéronautiques considèrent la conception d'un " ; aircraft" à grande vitesse de courier ; &ndash ; une demande légèrement voilée d'un nouveau combattant. En mai 1934 cette demande a été faite à fonctionnaire et le Technisches Amt a envoyé une demande d'un intercepteur de siège unique pour le rôle de Rüstungsflugzeug IV de , cette fois sous l'apparence d'un " ; folâtre l'aircraft" ;.
Les spécifications ont été envoyées la première fois aux concepteurs de combattant, au Heinkel , au Arado , et au les plus expérimentés Focke-Wulf . La demande plus tard a été envoyée au Bayerische Flugzeugwerk (avionneurs de venu bavarois, ou au BFW), sur la force de leur conception d'avion de sports avancée par de Taifun de de FB 108 . Chaque compagnie a été invitée à établir trois prototypes pour l'essai d'écoulement. Par le ressort des 1935 Arado et de Focke-Wulf les avions étaient prêts.
Le Focke-Wulf FW 159 était une conception de l'aile de parasol de basée sur leur plus tôt Stösser (faucon) du FW 56 , utilisé en tant qu'entraîneur avancé. Le Stösser était une avance relativement modeste dans la situation actuelle, et excepté un arrangement impair de queue avec l'ascenseur sur la plate-forme de fuselage devant la dérive, les 56 semblés fondamentalement comme un biplan des années 20 l'aile inférieure étant coupée, il a même maintenu les contrefiches d'aile. Les 159 ont inclus un ensemble de changements assez petit à leur première conception, principalement une reprise du secteur de queue, un capot de verrière, l'inclusion de la vitesse escamotable, et un nouveau moteur.
Le système de rétraction de vitesse s'est avéré être le talon d'Achilles du de la conception . Sans l'aile à plier dans eux ont dû se plier dans le fuselage devant l'habitacle, quelque part sous le moteur. Le système en résultant était terriblement complexe et échec enclins. Les deux premiers prototypes tous les deux ont été détruits en raison des échecs de vitesse, le V1 sur son premier vol. Il n'est pas pourquoi ils ont fait s'avérer tant de problèmes, le système semblable utilisé sur le Grumman sauvage être robustes et fortement - fiable entièrement clair.
Le Arado AR 80 était une conception légèrement plus avancée, un monoplan à voilure basse avec une aile elliptique de renversé-mouette de la forme en plan . Arado a monté l'ascenseur derrière la dérive, qui a eu comme conséquence l'excellent comportement de rotation. Arado n'a pas eu l'expérience avec la construction monocoque du pour construire l'avion entier, ainsi la partie vers l'avant a été établie de la tuyauterie en acier couverte de peaux en aluminium démontables.
L'AR 80 a été censée avoir un système de rétraction de vitesse qui a plié les jambes courtes de vitesse dedans vers le fuselage et légèrement à l'arrière. Cependant un certain nombre de bogues tournés vers le haut dans le système, et les prototypes ont été à la place fournis avec la vitesse fixe simple. La vitesse fixe ont été connues pour être une exécution importante frappée mais ceci a été censé être compensé par le poids léger de l'avion. De même que tous trop communs dans l'industrie le poids a rampé vers le haut, et en conséquence l'avion ne pouvait jamais atteindre ses buts d'exécution.
La conception de Heinkel a été créée principalement par les frères jumeaux Walter et Siegfried Günter, dont les conceptions domineraient la majeure partie du travail de Heinkel. Elles ont commencé le travail sur le Projekt 1015 dans 1933 en retard sous l'apparence de l'avion original de courier, basée autour du moteur radial de BMW XV. Le travail était déjà en cours quand la demande officielle est sortie le 2 mai, et le 5 mai la conception lui a été retitrée 112.
La source primaire d'inspiration pour les 112 est leur plus tôt Heinkel il 70 conception de l'attaque éclaire (foudre) de de . L'attaque éclaire de était un moteur simple, l'avion de passagers 4 à l'origine à être utilisé par le Lufthansa , et elle alternativement a été inspirée en l'avion célèbre de courrier de d'Orion du model 9 de Lockheed de . Comme beaucoup de conceptions civiles du temps l'avion a été pressé dans le service militaire, et a été utilisé pendant qu'un bombardier de deux sièges (bien que la plupart du temps pour reconnaissance ) et servi dans ce rôle en Espagne.
L'attaque éclaire a présenté un certain nombre de techniques de nouvelle construction à la compagnie de Heinkel. C'était leur premier monoplan à voilure basse, et l'elliptique, forme en plan d'aile de renversé-mouette serait vu sur un certain nombre de projets postérieurs. C'était également leur première conception entièrement métallique, établie using la technique monocoque alors-avancée de construction. Il a également présenté rétracter la vitesse pour la première fois sur un avion de Heinkel. L'attaque éclaire pourrait presque répondre aux nouvelles exigences de combattant elle-même, ainsi il n'est pas étonnant que le Günters choisirait de fonctionner avec la conception existante autant que possible.
De plusieurs manières la conception 112 en résultant a été réduite il 70. Comme il 70 les 112 a été construit entièrement avec du métal, using une aile de deux longerons et un fuselage monocoque avec les rivets encastrés. La vitesse rétractée à l'extérieur du bas point de l'aile mouette-se plient, qui a eu comme conséquence une voie assez large de 9 m, donnant l'excellente assistance en escale plate. Ses seulement dispositifs d'une ère plus ancienne étaient son épine ouverte d'habitacle et de fuselage pour l'appui-tête, qui ont été inclus pour fournir l'excellente vision et faire le biplan a formé des pilotes sensation plus confortable.
Prototypes
Le premier prototype, il 112 V1, a été accompli sur le 1935 du 1er septembre , mais comme moteur de Jumo 210 de Junkers de indisponible une crécerelle Mk de Rolls Royce de de 695 puissances en chevaux IIS a été adaptée. Les vols de test initiaux à l'usine ont indiqué que la drague était beaucoup plus haute que prévue et que l'avion n'allait pas être aussi rapidement comme à l'origine prévu. Le V1 a été envoyé pour être examiné par le RLM en décembre chez Travemünde.Le deuxième prototype, V2, a été accompli le 16 novembre , il a eu 640 le moteur de Jumo 210C de puissances en chevaux et un propulseur tripale, mais était autrement identique au V1. En attendant les données des vols de l'usine V1 ont été étudiées pour découvrir d'où la drague inattendue venait. Les frères de Günter ont identifié la grande et épaisse aile en tant que coupable principal. V2 a été maintenu à l'usine et modifié avec une aile coupée plus mince qui a été attendue pour améliorer la vitesse de l'avion par 25 à 30 M/H de km/h (15 à 18) et pour lui permettre de concurrencer les 109. Ceci a fait aux 112 le fluage au-dessus des conditions de chargement d'aile dans les caractéristiques, mais avec la manière 109 au-dessus de la limite ceci n'a pas été vu pendant qu'un problème et le V2 étaient envoyés pour l'essai.
Le V3 a pris à l'air en janvier. Les modifications mineures ont inclus un plus grand radiateur, une épine de fuselage et une dérive, mais c'était autrement en grande partie pareil comme l'aile coupée V2. Autre change a inclus une couverture simple au-dessus des ports d'échappement au lieu du " plus commun ; stack" ; , et il a également inclus des modifications pour permettre à l'armement d'être installé dans le capot. On s'est attendu à ce que joigne le V2 dans l'essai, mais à la place a été assigné de nouveau à Heinkel début 1937 pour des essais avec la propulsion de fusée. Pendant un essai la fusée a éclaté et l'avion a été détruit, mais dans un effort étonnant le V3 a été reconstruit avec plusieurs changements comprenant un habitacle inclus.
Le concours
Le 112V1 a commencé le concours tête à tête quand il est arrivé chez Travemünde sur le 1936 du 8 février . Tous les trois autres comeptitors ont eu sont arrivés pour début mars. Tout de suite le FW 159 et l'AR 80 se sont avérés manquer dans l'exécution, et infesté des problèmes. Il était clair que le concours ait été vraiment entre lui 112 et le FB 109.En ce moment les 112 étaient toujours le favori au-dessus du " ; unknown" ; 109, mais avis ont changé quand le 109V2 est arrivé le 21 mars . Tous les avions de concurrent avaient été équipés de la crécerelle de rr mais ces 109 deuxièmes ont eu le Jumo. À partir de ce point là-dessus a commencé à surpasser les 112 de presque chaque manière, et même l'arrivée du Jumo 112V2 à moteur le 15 avril a fait peu pour adresser ce déséquilibre.
Comme seraient prévus les 112 devraient tourner l'exécution due à sa plus grande aile, mais les 109 étaient plus rapides à toutes les altitudes et ont eu une agilité considérablement meilleure et des capacités acrobatiques aériennes. Pendant la rotation examine le 2 mars , le 109V2 n'a montré aucun problème tandis que le 112V2 se brisait. Ont été dépannés à l'avion et il a été retourné en avril, mais il s'est brisé encore et a été amorti. Le V1 a été alors retourné à Heinkel le 17 avril et équipé des ailes coupées.
En attendant les nouvelles sont venues dans ce Supermarine avaient récemment reçu un contrat pour la production complète du Spitfire , et ceci a causé une vague de souci dans la commande plus élevée du Luftwaffe. Le temps a maintenant pris sur autant importance que n'importe quelle qualité de l'avion elle-même, et le RLM était prêt à mettre n'importe quelle conception raisonnable dans la production.
Cette conception raisonnable était le FB 109. Le le 12 mars la Commission a préparé les résultats de leurs réunions dans un document appelé la fourniture prioritaire de FB 109 de . L'avion qui a été considéré une possibilité éloignée pour la majeure partie du programme soudainement s'est trouvé mener la course. Mais il y en avait qui favorisait toujours la conception de Heinkel, et en conséquence le RLM puis a envoyé des contrats pour le " 15 ; series" nul ; avions des deux compagnies.
L'essai a continué jusqu'à octobre, lequel au point une partie des avions zéro additionnels de série était arrivée. Fin septembre il y avait de quatre il 112s étant examiné, pourtant aucune n'était une allumette claire pour les 109. C'était probable l'ongle final dans le cercueil 112's, à partir d'octobre sur le FB 109 semble avoir été choisi en tant que gagnant du concours.
Il y a un certain nombre de facteurs qui ont été considérés dans la décision. Pour un les 112 n'ont pas semblé être une conception simple, chaque avion qui est arrivé pour l'essai a différé des autres, parfois des manières plutôt importantes. En conséquence il pourrait dire que les 112 n'ont pas vraiment obtenu examinés, mais même avec toutes ces versions aucun ne pourrait battre les 109. Il est probable que les accidents aient également émis quelques doutes sur la qualité de l'avion, mais les 109 ont eu ses propres problèmes ici aussi. Quelques sources ont mentionné que les 112 ont continué à souffrir de l'instabilité latérale tout au long de la période d'essai, qui a causé l'avion au " ; snake" ; en vol. Les diverses modifications à la dérive peuvent être évidence pour ce problème.
L'autre sujet est que les 112 étaient plus complexes que les 109, et il est probable que ceci ait eu au moins un certain effet sur le processus décisionnel. L'utilisation 112's des courbes complexes sur presque toutes les surfaces a exigé plus de fonctionnement du métal, notamment le grand nombre de dur pour construire 2 courbes de d autour de la racine d'aile et du capot de moteur. C'est également vrai de l'aile ; la forme en plan elliptique a été souvent sautée au-dessus d'en raison de sa construction complexe, quoique ce soit probablement la conception d'aile la plus efficace possible. En conséquence les 112 étaient considérablement plus chers de construire, et c'est un souci important pour un avion qui doit être rapidement commandé dans la production en série.
Il prototypes 112A
Heinkel s'était attendu à des commandes pour les avions additionnels au delà des trois prototypes initiaux, et pouvait répondre rapidement au nouveau contrat pour les 15 avions zéro de série. Les nouveaux avions le seraient donné au de désignation de série 112A-0 .Le premier de ces nouveaux avions, le V4, a été accompli en juin 1936. Il a inclus le moteur 210Da plus puissant avec un surchauffeur à deux vitesses qui a apporté la puissance à 690 puissances en chevaux (507 kilowatts) pour le décollage. Le seul l'autre changement était une légère réduction de la taille de la dérive.
En juillet les V5 et V6 ont été accomplis. V5 a été construit identiquement au V4 avec le moteur 210Da, et il a également folâtré deux mitrailleuses montées en fuselage de 7. Le V6 d'une part a été accompli comme avion de modèle pour la cadence de production de série d'A, et a ainsi inclus le moteur 210C au lieu du DA plus puissant. Le seul l'autre changement était une modification au radiateur, mais cette modification n'apparaîtrait pas sur les modèles postérieurs de la série A-0. Elle a souffert un atterrissage obligatoire sur le ęr août et a été réparée et a joint V4 pour examiner en octobre.
Le bout de la série du prototype A-0 était le V8, qui a été accompli en octobre. Il moteurs commutés entièrement et monté le DB 600Aa de Daimler-Benz de avec entièrement un réglable tripale tout le propulseur en métal. Le moteur était un changement énorme pour l'avion, le DB a produit 910 puissances en chevaux (670 kilowatts) pour le décollage et était des 33.9 L massif à 686 kilogrammes (2069 dans le ³ dedans à 1510 livres). Comparé cela au Jumo 210Da's 690 puissances en chevaux (510 kilowatts) (1202 dans le ³) du &ndash 19.7L ; au poids à peu près identique. Le V8 a été vu principalement comme banc d'essai pour le nouveau moteur, et d'une manière primordiale, ses systèmes de refroidissement. Le DB a employé un revêtement sec dans le moteur qui a eu comme conséquence l'écoulement de la chaleur pauvre, ainsi plus de la chaleur a été enlevée par l'huile par opposition à l'eau.
En mars de 1937 l'avion a été assigné aux essais de propulsion de fusée au Peenemünde . Il a accompli ces essais plus tard que l'été (sans explosion) et a été renvoyés à l'usine où il a été converti de nouveau dans un modèle normal. À la fin de l'année il a été envoyé en Espagne, où il a été sérieusement endommagé sur le 1938 du 18 juillet . De nouveau il a été remis ensemble et pilotait quatre mois plus tard. Personne ne semble savoir ce qui est arrivé à lui alors.
Il 112A-0
En ce moment l'étape de prototype était terminée en apparence, et Heinkel continué construisant l'A-0 comme chaîne de production modèles. La nomination changée ajoutant un nombre de production à la fin du nom, ainsi les six prochains avions ont été connus comme 112A-01 par 112A-06. Toute la ces derniers a inclus le moteur 210C, et était essentiellement identique à V6, excepté le radiateur.Ces avions ont été utilisés dedans juste ont comme varié une façon que la série première de V avait été. A-01 a volé en octobre 1936 et a été employé comme prototype pour un avion à fil porteur du futur 112C-0. Il plus tard a été détruit pendant les essais de fusée. A-02 a volé en novembre, et a alors joint les modèles plus tôt de V au terrain d'aviation de Rechlin-Lärz de pour davantage d'essai dans le concours. A-03 et A-04 tous les deux ont été accomplis en décembre, A-03 était un avion d'exposition et a été volé par des pilotes de Heinkel à de diverses fêtes aériennes et les expositions, A-04 ont été maintenues à Heinkel pour différents essais.
Les deux derniers modèles A-0 de la série, A-05 et A-06, ont été accomplis en mars de 1937. Ils tous les deux ont été embarqués au Japon comme machines initiales des 30 pour la marine japonaise impériale .
Caractéristiques (il 112A-0 V4)
Il prototypes 112B
En octobre 1936 le RLM a changé les commandes pour la série zéro 112s, demandant à Heinkel pour accomplir n'importe quel A-0s déjà en construction et pour commuter alors les avions restants à une conception mise à jour. Ceci a donné à Heinkel une chance d'améliorer les 112, qu'ils ont faits en la remodelant complètement dans un avion totalement nouvel appelé le &mdash 112B ; semblable uniquement du nom. C'est en ce moment que ce devient un avion véritablement moderne qui pourrait concurrencer tête à tête le FB 109.Le 112B a eu une partie arrière du fuselage complètement remodelée et réduite, une nouveau dérive et gouvernail de direction, et peut-être le plus intéressant, un habitacle complètement inclus avec une verrière de modèle de bulle. La verrière était légèrement plus complexe que bouillonnent plus tard des conceptions, au lieu de avoir deux morceaux avec la majorité glissant à l'arrière, la verrière 112B's était à trois morceaux et au milieu glissé en arrière et au-dessus d'une section arrière fixe. Même avec l'additionnel encadrant l'excellente visibilité 112 eue toujours pour son jour.
L'armement a été également normalisé sur le modèle de B avec deux 7.92 millimètres MG17s dans les côtés du capot avec 500 séries chacun, et deux 20 millimètres de magnésium FFs dans les ailes avec 60 séries chacun. Pour viser, l'habitacle a inclus le viseur reflex moderne puis de Revi 3B.
Le premier fuselage de série de B à accomplir était le V7 en octobre 1936. Le V7 a utilisé le moteur de DB600Aa comme le V8, et il a également utilisé l'aile plus grande du modèle V1 original. Cette aile plus tard a été remplacée avec plus petite, mais au lieu de la version coupée des modèles plus tôt de V, un &ndash simple complètement nouveau ; l'aile entièrement elliptique de longeron a été produite. Cette conception d'aile est devenue standard pour la série entière de B. V7 a été retourné à von Braun en avril 1937 pour pourtant plus d'essais de fusée, et parvenu pour survivre à l'expérience. Il a été alors retourné en été et envoyé à Rechlin où il a été employé dans l'essai.
Le prochain avion était V9 qui a volé en juillet de 1937, actionné par 680 le moteur de Jumo 210Ea de puissances en chevaux. V9 peut être considéré le " ; real" ; Prototype de série de B, comme le V7 a reçu le DB600Aa à l'origine pour des raisons expérimentales (comme A-0 la série V8). La surface entière était maintenant à rivet noyé et l'avion a eu plusieurs autres nettoyages aérodynamiques. Le radiateur a été de nouveau changé, cette fois en conception semi-escamotable pour la drague réduite en vol. L'avion a également subi un programme de réduction de poids qui a ramené le poids à vide à 1617kg.
En raison de tous ces changements, le V9 a eu une vitesse maximum de 485 km/h (301 M/H) à 4000 m, et 430 km/h (267 M/H) au niveau de la mer. C'était plein 20 km/h plus rapide que le 109B-2 contemporain. Néanmoins à cette heure les 109 construisaient déjà la production, et le RLM n'a vu aucune utilité d'un autre avion en grande partie semblable. Il est également à noter que les utilisateurs de l'avion l'aient généralement trouvé impossible d'atteindre cette vitesse, et est rarement parvenu à dépasser 260 Mph.
Le RLM s'était déjà contracté pour encore six 112s ainsi la production des prototypes a continué. V10 a été censé recevoir les 960 puissances en chevaux Jumo 211A (le concurrent DB600 peu coûteux du Junker), mais le moteur n'était pas disponible à temps et le V10 a à la place reçu les nouvelles 1.175 puissances en chevaux DB601Aa. Le nouveau moteur a conduit le V10 à 570 km/h stupéfiant (354 M/H) et a augmenté de manière significative le taux de montée. V11 a été également censé obtenir le 211A, mais a à la place reçu le DB600Aa.
Le dernier prototype, le V12, était un fuselage a enlevé réellement la chaîne de production de la série B-1 (qui avait commencé par ce point). Le 210Ea a été remplacé par le 210Ga injecté nouveau par carburant, qui a amélioré l'exécution du moteur à 700 puissances en chevaux pour le décollage, et un résultat soutenu de 675 puissances en chevaux raisonnablement à l'haute altitude de 4700 M. mieux pourtant le de GA également a diminué la consommation de carburant de , de ce fait augmentant la résistance de l'avion. Le nouveau moteur a donné au V12 un tel élan que c'est devenu l'avion de modèle pour la production prévue de la série B-2.
Avec tous ces différentes versions et ajustements expérimentaux de moteur pendant la construction de prototype de série de B, il pourrait sembler comme le problème avec la série d'A changeant continuellement n'était pas adressé. En fait ce n'était pas le cas, excepté le moteur adapté les BS sont tout fondamentalement identique. En raison de la pénurie de juste environ n'importe quel moteur allemand alors, et de la possibilité que des versions avancées pourraient être bloquées pour l'exportation, de divers modèles ont dû être conçus avec différentes installations. Ainsi les modèles de B étaient différents seulement dans leur moteur, le 210C dans le B-0, le 210Ea dans le B-1, et le 210Ga pour le B-2.
Il 112B
Bien qu'aucune date claire ne soit donnée, dans Life Stormy c'est un Ernst Udet lui-même qui fournit les nouvelles à Heinkel que les 109 avaient écrit la production de série en 1936. Il est cité en tant que dire le gage de votre caisse au loin sur les Turcs ou le Japs ou les Roumains. Ils l'enrouleront vers le haut. peut-être il n'avait pas jusqu'ici tort, avec un certain nombre d'Armées de l'Air regardant pour améliorer des biplans et les diverses conceptions du début des années 30, la possibilité en ventes à l'étranger étaient prometteuses.Afin de montrer au loin la conception, le V9 a dépensé une grande partie de la moitié postérieure de 1937 volé par des pilotes de partout dans le monde. Il a été également envoyé autour de l'Europe pour des excursions et des fêtes aériennes. L'effort était un succès et les ordres ont rapidement commencé à entrer.
Le premier était de la marine japonaise impériale. Après avoir vu le V9 en vol ils rapidement ont passé une commande de trente 112Bs avec une option pour 100 davantage. Les quatre premiers ont été embarqués en décembre d'un 1937, des huit différents au printemps, et des promesses pour que le repos arrive en mai. Avant la livraison le Luftwaffe a inopinément assuré douze des avions pour soutenir ses forces pendant la crise de Sudetenland de . Les avions ont été alors retournés à Heinkel en novembre, mais le Japonais refusé pour les accepter ces en retard et Heinkel a été laissé tenir les avions.
Heureusement l'Espagne était ainsi appliqué avec l'exécution 112s pendant l'évaluation dans la guerre civile, cela le Aviación Nacional (l'Armée de l'Air espagnole) a acheté les douze avions début 1938, et plus tard a augmenté l'ordre d'encore six (quelques sources indiquent cinq). Des douze premiers, deux ont été embarqués en novembre, encore six en janvier, et le repos en avril.
En novembre 1937 une délégation autrichienne du est venue pour voir l'avion, mené par Generaloberst Alexandre Löhr, Commande-dans-Chef du Luftstreitkräfte (l'Armée de l'Air autrichienne). Le pilote d'essai Hans Schalk a piloté le FB 109 et il 112V9 de nouveau au dos. Bien qu'il ait estimé que les deux modèles ont exécuté la même chose, le Heinkel a eu plus équilibré des pressions de direction et de meilleures possibilités d'équipement.
Elles ont passé une commande sur le 20ème décembre pour quarante-deux 112Bs. En attendant le permis pour le magnésium FF le canon de 20 millimètres, ces avions enlèverait le canon et ajouterait six dispositifs d'accrochage de bombe de THM 10/I qui ont porté de petites bombes anti-personnelles de 10 kilogrammes. L'ordre plus tard a été réduit à trente-six avions dus à un manque de fonds (le 112B a coûté le mark de royaume de 163.278 ), mais les avions n'étaient jamais dus livré à la disparition de l'Autriche dans le Anschluss du mars 1938.
En avril il a ressemblé au Yougoslavie serait le prochain utilisateur des 112, et ils ont passé une commande de trente des avions. Plus tard ils ont décommandé leur ordre et ont décidé de produire d'autres conceptions sous le permis.
Le Finlande a semblé être un autre client potentiel. Entre janvier et mars de 1938 le pilote finlandais célèbre, Eka Magnusson , a voyagé en Allemagne à l'expérience de gain de la nouvelle tactique. Il avait été en tournées semblables dans le France dans le passé et était intéressé de voir comment les Allemands formaient leurs pilotes. Lors d'une visite à l'usine de Heinkel dans Marienehe il a piloté les 112, et il l'a rapporté pour être le meilleur avion qu'il avait piloté.
En mai Heinkel a envoyé le premier du 112B-1s en Finlande pour joindre une fête aérienne. Il a resté allumé pour la semaine prochaine et a été volé par un certain nombre de pilotes, y compris Magnusson qui était depuis revenu à la Finlande. Bien que tous les pilotes aient aimé l'avion, le coût était si haut que le Suomen Ilmavoimat ait décidé de coller avec le Fokker beaucoup moins cher D.
Un recul semblable accompagnerait les efforts de ventes au Luchtvaartafdeling (l'Armée de l'Air hollandaise), qui regardaient pour acheter trente-six combattants pour former deux nouveaux escadrons. Un 112B-1 est arrivé pour examiner sur le 12ème juillet, et rapidement avéré être le meilleur avion en concurrence. Néanmoins ils ont décidé d'acheter le localement établi (et plutôt périmé) Koolhoven FK. L'avion n'était pas encore prêt pour la production, ainsi dans une torsion impaire ils ont alors acheté un certain nombre d'ouragans de colporteur de parce qu'ils pourraient être livrés immédiatement.58s ne serait jamais livré.
Le Suisse pouvait recevoir les 109 et acheté cet avion, et le Turquie et le Belgique ont décidé de l'ouragan.
Les fortunes seraient semblent être renversées avec la Hongrie. En juin de 1938 trois pilotes du Királyi magyar Honvéd Légierö (l'Armée de l'Air hongroise royale de défense du territoire, ou de MKHL ) ont été envoyés à Heinkel pour étudier le V9. Ils ont été impressionnés de ce qu'ils ont vu, et sur le 7ème septembre une commande a été passée pour trente-six avions, aussi bien qu'une offre pour autoriser la conception pour le bâtiment local. Par une série de malheurs politiques, seulement trois avions ont été jamais fournis et la production autorisée ne s'est jamais produite.
La finale, et peut-être la plupart de réussi, client pour le 112B étaient Roumanie . Le Forţã Aeronauticã Regalã Românã (l'Armée de l'Air ou roumaine royale FAAR ) a commandé vingt-quatre avions en avril 1939, et a augmenté l'ordre à trente sur le 18ème août. Les livraisons ont commencé en juin, et le bout des trente a été fourni sur le 30ème septembre.
Par ce moment la guerre avait commencé, et par de meilleurs modèles sur le &ndash du marché ; y compris le propre &ndash superlatif du He100 de Heinkel ; personne d'autre était intéressé à acheter la conception. La chaîne de production était fermée après un total de seulement 98 avions, 85 de ceux étant les modèles de série de B.
Spécifications : Il 112B-2
Moteur de
: Liquid&ndash de Jumo 210Ga de Junkers de ; 700 puissances en chevaux V12 inversées refroidies (522 kilowatts)
Dimensions :
envergure 9.09 m (29 pi 9 de ¾ dedans)
longueur 9.22 m (30 pi 11 de ⅞ dedans)
taille 3.82 m (12 pi 6 de ¾ dedans)
Poids :
vider 1.565 livres)
maximum chargé 2.957 livres)
Région d'aile : ² de 17 m (183 pi de ²)
Chargement d'aile : ² de 132 kg/m (² de 27.1 lb/ft)
Exécution :
km/h de la vitesse maximum 510 (317 M/H)
plafond de service 9.200 pi)
gamme 1150 kilomètre (715 milles)
Armement :
deux 7.92 millimètres de MG17 avec 500 séries chacun ont monté dans les côtés du capot de moteur
deux canons du magnésium FF de 20 millimètres avec 60 séries chacun dans les ailes
Service
voient également : Heinkel il 112
opérationnel du service
Légion de condor
Quand il était clair que les 112 aient perdu le concours, Heinkel a offert de rééquiper V6 avec l'armement de canon de 20 millimètres comme avion expérimental. Elle a été puis décomposée et embarquée au Espagne le 9 décembre et assignée au Versuchsjagdgruppe 88 , un groupe dans le Legión Cóndor consacré à de nouveaux avions d'essai et jointif trois FB 109s de série de V qui étaient également dans l'essai.Oberleutnant Wilhelm Balthasar l'a employé pour attaquer un train blindé et un véhicule blindé. L'autre flwew de pilotes lui mais le moteur saisi pendant le débarquement de l'amortir en juillet.
Pour l'annexation du Sudetenland , chaque combattant flightworthy a été employé en service. Une série de 112Bs pour la marine japonaise a été assurée mais pas employée avant la fin de la crise et embarquée au Japon pour accomplir des ordres.
Le Japonais l'a rejeté 112 comme combattant mais a pris 30 pour des fonctions de formation, et le V11 avec son DB600Aa a été employé pour l'essai.
Le gouvernement espagnol a acheté douze 112B, ceci grimpé jusqu'à 19. Il 112s devaient opérer en tant que couverture supérieure pour des combattants de Fiat dans les étapes d'ouverture de la guerre civile, Fiat ayant une exécution considérablement plus mauvaise d'altitude. En cas seulement une mise à mort simple a été faite avec il 112 pendant qu'un combattant et elle étaient passés au travail d'attaque au sol.
Pendant la deuxième guerre mondiale, quand les forces alliées ont débarqué en Afrique du Nord, les forces espagnoles dans le Maroc ont arrêté les avions parasites des forces alliées et allemandes. Aucun de ces incidents n'a eu comme conséquence les pertes. En 1943 un plan de Grupo 27 a attaqué le plan d'extrémité de queue onze du Lockheed P-38s le forçant vers le bas en Algérie. Par 1944 les avions ont été en grande partie fondus dus à un manque de carburant et d'entretien.
La Hongrie
Comme les Allemands, la Hongrie a eu des règlements raides imposés à ses forces armées avec la signature du Traité de Peace de Trianon. En août 1938 les forces armées ont été reformées, et avec l'Autriche (historiquement son associé pendant des siècles) étant incorporée à l'Allemagne, la Hongrie s'est trouvée dans la sphère allemande.Une des priorités les plus élevées les forces était de rééquiper le MKHL aussitôt que possible. Des divers avions étant regardés le 112B a par la suite gagné dehors au-dessus de la concurrence, et le 7 septembre une commande a été passée pour trente-six avions. À ce moment la chaîne de production de Heinkel commençait juste, et par le Japon et l'Espagne dans la file d'attente avant qu'ils il soient la certaine heure avant que les avions pourraient commencer la livraison. Les réclamations répétées à déplacer au dessus de la file d'attente ont échoué.
L'Allemagne a dû refuser le premier ordre au début de 1939 en raison de leur neutralité réclamée dans conflit hongrois/roumain au-dessus de Transylvanie. En outre le RLM a refusé d'autoriser le Oerlikon 20 le canon du magnésium FF de millimètre aux Hongrois, probablement comme forme de pression politique. Ceci insulte postérieure n'a pas posé un problème, parce qu'ils ont prévu de le remplacer par le Danuvia de toute façon localement conçu canon de 20 millimètres.
V9 a été envoyé en Hongrie comme démonstrateur après qu'une excursion de la Roumanie, et arrivé sur le 5ème février, 1939. C'était essai piloté par un certain nombre de pilotes au cours de la semaine prochaine, et sur le 14ème ils ont remplacé le propulseur par une nouvelle conception tripale de Junkers (autorisée de Hamilton). Tout en étant examiné contre un CR.32 que le jour, V9 s'est brisé. Sur le 10ème mars un nouveau 112B-1/U2 est arrivé pour remplacer le V9, et a été volé par un certain nombre de pilotes à différentes unités de combattant. C'était pendant ce temps que les pilotes hongrois ont commencé à se plaindre au sujet du moteur de faible puissance, car ils ont constaté qu'ils pourraient seulement atteindre une vitesse supérieure de 430 km/h (267 M/H) avec le 210Ea.
D'ordres japonais et espagnols a rempli, des choses recherchaient pour la Hongrie. Cependant à ce point la Roumanie a passé sa commande, et a été placée à l'avant de la file d'attente ! Il s'est avéré que les machines hongroises de production pourraient ne jamais arriver, ainsi le MKHL a commencé à encourager un permis de construire l'avion localement. En mai la compagnie hongroise de Manfred-Weiss dans le Budapest a reçu le permis pour l'avion, et sur le ęr juin une commande a été passée pour douze avions. Heinkel a accepté de fournir un avion actionné par 210Ga pour servir d'avion de modèle.
Car il s'avère le B-2 n'a été jamais livré, et deux davantage du B-1/U2s avec le 210Ea ont été envoyés à la place. Dès l'arrivée en Hongrie le MG17s de 7.9 millimètres ont été enlevés et remplacés par les gens du pays des mitrailleuses de 8 millimètres 39.M, et des râteliers à bombes ont été ajoutés. L'ajustement en résultant était semblable à ceux à l'origine commandés par l'Autriche. Tout au long de ce temps les plaintes au sujet des moteurs étaient adressées par des tentatives continues d'autoriser un des moteurs plus nouveaux de classe de 30 litres, des Junkers Jumo 211A ou du DB600Aa.
Tard en mars il 100 V8 a pris au monde le disque absolu de vitesse, mais dans les histoires au sujet de la tentative record l'avion désigné sous le nom du il 112U. Lors d'entendre parler du disque, les Hongrois ont décidé de commuter la production à ce " ; nouveau version" ; des 112, qui a été basé sur les moteurs plus nouveaux. Alors en août le CinC du MKHL a recommandé que les 112 soient achetés comme combattant standard pour la Hongrie (bien que probablement se rapportant aux versions antérieures, pas le " ; 112U" ;).
En ce moment l'issue de moteur est venue à une tête. Il était clair qu'aucune chaîne de production avions n'atteindrait jamais la Hongrie, et maintenant que la guerre était en cours le RLM refusait de permettre leur exportation de toute façon. Les expéditions du Jumo 211 ou DB601 ne pouvaient pas même accomplir les besoins allemands, ainsi l'exportation du moteur pour les fuselages localement construits était de même inadmissible.
En septembre les négociations continues avec le RLM pour que le permis construise les moteurs localement ont calé, et en conséquence le MKHL a commandé Manfred-Weiss cesser d'usiner vers le haut pour la chaîne de production avion. Le permis a été par la suite décommandé en décembre. À ce point le MKHL s'est tourné vers les Italiens, et a acheté le Fiat CR. Le plus tard serait l'épine dorsale du MKHL pour une grande partie de la guerre.
Néanmoins les trois avions B-1/U2 ont continué à servir dessus. En été de 1940 tensions avec la Roumanie au-dessus du Transylvanie commencée pour réchauffer encore et le MKHL entier a été placé sur l'alerte sur le 27ème juin. Sur le 21ème août les 112s ont été faits avancer au terrain d'aviation de Debrecen pour protéger un lien ferroviaire essentiel. La semaine prochaine où une résolution pacifique a été trouvée, et le règlement a été signé à Vienne sur le 30ème août. Le 112s retourné à la maison la semaine suivante.
Par 1941 les avions ont été en apparence assignés pour défendre l'usine de Manfred-Weiss, mais ont été utilisés réellement pour la formation. Quand les incursions alliées de bombardier commencées au printemps de 1944 les avions n'étaient plus en état de navigabilité, et lui est évident que tous ont été détruits dans une incursion massive sur l'aéroport de Budapest-Ferihegy sur le 9ème août.
Après que la production autorisée du 112B soit tombée à travers en 1939, le plan était de commuter la chaîne de production pour construire un avion conçu par Manfred-Weiss appelé W.23 le Ezüst Nyíl (flèche argentée). L'avion était fondamentalement un 112B adapté à la construction locale ; les ailes étaient des versions en bois de la forme en plan 112s, le fuselage a été fait d'un contre-plaqué au-dessus d'une armature en acier, et le moteur était une version établie autorisée 1000 du Mistral-Principal radial du Gnome-Rhône de classe de puissances en chevaux.
Il semblerait que ce " ; simplified" ; l'avion serait inférieur aux 112, mais en fait au moteur actionné plus haut fait toute la différence et W.23 avéré être considérablement plus rapide que les 112. Néanmoins le travail a procédé lentement et seulement un prototype a été établi. Le projet a été par la suite décommandé tout à fait quand le prototype s'est brisé début 1942. C'est toujours un mystère pourquoi tellement peu travail avait été fait en ces deux années sur ce qu'a semblé être une excellente conception.
La Roumanie
À la fin de WWI on avait accordé la Roumanie de grandes régions de terre comme " ; reward" ; pour dégrossir avec les alliés. Ces terres ont été prises comme pénalités des pays environnants faisant les ennemis instantanés du URSS , du Bulgarie et du Hongrie . Tout au long des années 20 et des années 30 la Roumanie a écrit un certain nombre d'alliances avec les nations voisines qui étaient dans une situation semblable, notamment Tchécoslovaquie et Yougoslavie . Ils étaient intéressés à bloquer tous les changements au Traité de de Versailles , qui pourrait par la suite mener la perte des concessions de terre.L'Allemagne a regardé sur la Roumanie en tant que fournisseur important de matériel de guerre, notamment huile et grain. Le regard pour fixer la Roumanie en tant qu'allié, dans tout le milieu des années 30 Allemagne a placé des quantités croissantes de pression sur elles sous une série de formes, meilleur résumé comme " ; carotte et stick" ; approche. La carotte est venue sous forme d'accords commerciaux généreux pour une série de produits et par la fin des années 1930 Allemagne formée environ la moitié de tout le commerce de la Roumanie. Le bâton est venu sous forme de voie de garage de l'Allemagne avec les ennemis de la Roumanie dans divers conflits.
Le le 26 juin 1940, l'Union Soviétique a donné à la Roumanie des vingt-quatre ultimatum d'heure pour renvoyer le Bessarabia et pour céder le nordique Bukovina - ce dernier avaient jamais même été une région de la Russie. L'ambassadeur de l'Allemagne vers la Roumanie a conseillé le roi de soumettre, et il a fait. En août le Bulgarie a repris le méridional Dobruja avec le support allemand et soviétique. Plus tard que mois ministres des affaires étrangères allemands et d'Italien rencontrés les diplomates roumains à Vienne et présents les avec un ultimatum pour accepter la cession du nordique Transylvanie en Hongrie.
La Roumanie a été placée dans une position de plus en plus mauvaise comme ses alliés locaux ont été avalés vers le haut par l'Allemagne, et ses plus grandes assurances d'alliés (la Grande-Bretagne et la France) d'aide ont prouvé vide quand elles n'ont fait rien pendant l'invasion du Pologne . Bientôt le roi était obligatoire du trône et un gouvernement pro-Allemand a été formé.
Avec la Roumanie maintenant fermement dans les zones d'influence allemandes, ses efforts de réarmer pour la prochaine guerre soudainement ont été fortement soutenus. Le souci primaire était l'Armée de l'Air, le FARR. Leur force de combattant alors composée juste plus de 100 avions polonais du PZL P.11 , principalement le P.11b ou le modèle localement modifié de f, et P. Bien que ces avions aient été les combattants les plus avancés au monde au début des années 30, par la fin des années 1930 ils ont été désespérément excellés par pratiquement tout.
En avril de 1939 que le FARR a été offert le FB 109 dès que la production satisfaisait des demandes allemandes, en attendant ils pourrait succéder vingt-quatre 112Bs qui ont été déjà construits. Le FARR a sauté à la chance et a puis augmenté l'ordre à trente avions.
Tard en avril un groupe de pilotes roumains est arrivé chez Heinkel pour la formation de conversion, qui est allée lentement en raison de la nature avancée des 112 par rapport au PZL. Quand la formation était complète, les pilotes sont retournés à la maison dans les habitacles de leurs nouveaux avions. Les avions, tous B-1s ou B-2s, étaient " ; delivered" ; de cette manière commençant en juillet et finissant en octobre. Pendant ce temps deux des avions ont été perdus, un dans un accident mortel pendant la formation en Allemagne sur le 7ème septembre, et des autres ont subi le dommage mineur sur l'atterrissage tout en étant livré et plus tard ont été réparés à l'ENSEMBLE en Roumanie.
Quand le premier surface l'arrivée commencée elles ont été examinées competitivement contre le prototype localement conçu du IAR. Cet avion intéressant et peu connu s'est avéré supérieur au 112B de presque chaque manière. En même temps les vols de test ont démontré un certain nombre d'inconvénients des 112 généralement notamment le moteur de faible puissance et la vitesse pauvre. Le résultat du volent-au loin était que l'IAR.80 a été commandé dans la production immédiate, et des commandes pour tout additionnel il 112s ont été décommandés.
Par le le 15 septembre assez des avions était arrivé et l'Escadrila 10 et 11 étaient rééquipé avec les 112. Les deux escadrons ont été façonnés en le vânãtoare de Grupul 5 (5ème groupe de combattant), responsable de la défense du Bucarest . En octobre ils ont été retitrés comme cinquante-et-unième et cinquante-deuxième escadrons, formant toujours le 5ème. Les pilotes n'avaient pas été une partie du groupe qui avait été formé chez Heinkel, ainsi ils ont commencé à travailler leur manière vers les 112 using des entraîneurs de monoplan de Nardi F. La formation a duré jusqu'au printemps 1940, quand un 112B-2 additionnel simple a été livré comme remplacement pour celui qui s'est brisé en Allemagne septembre précédent.
Pendant les ennuis avec la Hongrie le cinquante-et-unième a été déployé à Transylvanie. Le hongrois Ju-86s et le He-70s ont commencé à faire des vols de reconnaissance au-dessus de territoire roumain. Tentatives répétées de les arrêter échoués en raison du 112's à vitesse réduite. Le le 27 août Locotenent Nicolae Polizu était au-dessus de territoire hongrois quand il a rencontré un vol de bombardier de biplan de Caproni Ca.135bis sur une mission de formation. Plusieurs de ses ronds de 20 millimètres ont frappé le bombardier, qui a été forcé vers le bas sans risque au &ndash hongrois de base aérienne de Debrecen ; maison du 112s hongrois. Polizu est allé bien au premier Roumain pour abattre un avion dans le combat aérien.
Quand l'Allemagne a préparé pour envahir l'URSS en 1941, la Roumanie leur a adhérée dans un effort de regagner les territoires perdus l'année avant. Le FARR a été fait à une partie de Luftflotte 4 et, en vue de l'invasion, le vânãtoare de Grupul 5 a été envoyé au Moldavie . Lorsque vingt-quatre du 112s étaient flyable. Trois ont été laissés à leur base d'origine chez Pipera pour accomplir des réparations, deux autres avaient été perdus aux accidents, et les autres destin est inconnu. Le le 15 juin les avions s'est déplacé encore, au Foscani-Nord en Moldavie nordique.
Avec l'ouverture de la guerre sur la 22ème, les 112s étaient dans le ciel à 10h50 du matin soutenant une attaque par le Potez 63s du bombardement de Grupul 2 sur les terrains d'aviation soviétiques chez Bolgrad et Bulgãrica. Bien qu'un certain feu antiaérien ait été produit sur le chemin et au-dessus derrière Bolgrad, l'attaque était réussie et un certain nombre d'avions soviétiques ont été bombardés au sol. Avant qu'ils aient atteint les combattants de Bulgãrica étaient dans le ciel les attendant, et en conséquence les douze 112s ont été rencontrés par environ trente I-16s. Les résultats de ce combat étaient mélangés, Sublocotenent Teodor Moscu ont tiré en bas d'un d'une paire d'I-16s décollant toujours. Quand il était retirant lui a frappé des autres dans un passage frontal et il s'est brisé dans le Danube. Il a été placé au moment par plusieurs I-16s et a reçu plusieurs coups, ses réservoirs de carburant ont été perforés mais n'ont pas scellé. Carburant perdant rapidement qu'il a formé vers le haut avec son wingman et est parvenu à déposer au terrain d'aviation roumain chez Bârlad. Son avion a été réparé et plus tard retourné au devoir. Des bombardiers, trois des treize expédiés ont été abattus.
Au cours des prochains jours le 112s serait employé principalement en tant qu'avions d'attaque au sol, où leur armement lourd a été considéré plus important que leur capacité de combattre air-air. Les missions typiques commenceraient avant aube et auraient les bases aériennes de Soviétique de bombardement de Heinkels. Plus tard en jour elles seraient envoyées sur recherche et détruisent des missions, regardant principalement pour l'artillerie et les trains.
Les pertes étaient lourdes, plus non dues au combat, mais simplement parce que les avions pilotaient une moyenne de trois missions par jour et ne recevaient pas l'entretien qu'ils ont eu besoin. Ce problème a effectué tout les FARR, qui n'a pas eu la logistique de maintenance sur le terrain établie alors. Sur le 29ème juillet un rapport sur la promptitude des Armées de l'Air a énuméré des seulement quatorze 112s en état flyable, et des huit différents réparables. En conséquence les plans du cinquante-deuxième ont été pliés dans le cinquante-et-unième pour former un plein escadron simple de force sur le 13ème août. Les hommes du cinquante-deuxième ont été fusionnés avec le quarante-deuxième qui ont piloté IAR.80s, et ont été bientôt envoyés à la maison pour recevoir IAR. Un rapport à partir d'août sur les 112 l'a évalué très mal, de nouveau notant son manque de puissance et de vitesse pauvre.
Pendant un certain temps le cinquante-et-unième a continué dans une ligne de front rôle, bien qu'ils aient vu peu combattre. Quand Odessa est tombé sur le 16ème octobre l'effort roumain de guerre a en apparence fini, et les avions ont été considérés n'être nécessaires plus à l'avant. Quinze ont été maintenus à Odessa et le repos ont été libérés en Roumanie pour le devoir de formation (bien qu'ils semblent n'avoir vu aucune utilisation). Sur le ęr novembre le cinquante-et-unième déplacé à Tatarka et alors retourné à Odessa sur le 25ème, remplissant des fonctions côtières de patrouille tout le moment. le 1er juillet 1942, le cinquante-et-unième retourné à Pipera et retiré sa candidature après une année dans l'action.
le 19 juillet un du il 112s a pris à l'air aux bombardiers soviétiques d'interception dans ce qui était la première mission de nuit en un avion roumain. Car les Soviétiques étaient clairement démultiplication pour une offensive de nuit sur Bucarest, le cinquante-et-unième était alors rééquipé avec moi 110 combattants de nuit et est devenu le seul escadron de chasse roumain de nuit.80 n'était plus concurrentiel, et le FARR a commencé un mouvement en retard à un plus nouveau combattant. Le combattant était dans ce cas-ci le FB à peine concurrentiel 109G. Le 112s s'est trouvé activement étant employés dans le rôle de formation enfin. Le moteur intégré et la disposition générale des conceptions allemandes ont été considérés comme assez semblables le rendre utile dans ce rôle, et en conséquence le 112s a relevé de la commande du Corpul 3 Aerian (3èmes corps d'air). Plusieurs plus du 112s ont été détruits dans les accidents pendant ce temps. Il a soudé dessus dans ce rôle dans 1944 en retard, même après que la Roumanie avait changé des côtés et avait adhéré aux alliés.
Conclusions
Un remous de la polémique l'entoure toujours 112, et pourquoi il n'a pas été choisi au-dessus du FB 109. Certains indiquent que les 112 ont été condamnés dès le début, pour être réduit mired dans le système politique sans fin du Luftwaffe qui a été incliné contre Heinkel. D'autres, y compris Heinkel il semble, ont réclamé que les 109 ont gagné dehors en raison des propres capacités politiques de Messerschmitt.Les 112 ont été considérés le favori pour une grande partie de la concurrence et ont eu le support de beaucoup du &ndash principal de joueurs ; y compris Udet. Les 109 ont été considérés une possibilité éloignée d'une nouvelle et légèrement suspecte compagnie avec un disque de piste défectueuse. Il n'y a rien à suggérer que la politique ait joué n'importe quel grand rôle dans le processus, à l'exception possible que l'usine de BFW mieux a été localisée pour développer l'industrie en dehors du groupe serré de knit en Allemagne nordique.
Il est clair que le battement 109 les 112 justes et carrés. Le tôt il 112 modèles a soumis pour l'essai étaient inférieur aux 109 ; ils étaient un mélange des vieux et nouveaux dispositifs qui le placent plus en concurrence avec l'I-16 que les 109 tout-modernes. Il était seulement après le nombre important de changements pour que le 112B que la conception a mûri dans une allumette vraie pour les 109, un effort qui parle des deux capacités de Heinkel, et leur volonté gagne le contrat. Pourtant par ce moment le besoin de de production tout de suite avait déjà remis les contrats à Messerschmitt.
Il 112 a été développé pour répondre aux exigences du contrat de l'original 1934. Le FW 159 et l'AR 80 ont démontré les limitations des spécifications. Le FB 109 n'a pas été vraiment développé pour répondre aux caractéristiques du tout, il était un effort d'adapter les leçons du FB 108 à un combattant. Messerschmitt a personnellement rejeté les conditions, déclarant qu'elles auraient comme conséquence les combattants qui seraient plus lents que les bombardiers alors étant conçus. Il a été donné une carte blanche (il étant peu probable il gagnerait de toute façon…) et les 109 étaient simplement une conception bien plus avancée.
Ernst Heinkel a rejeté le blâme sur le directeur technique pour le projet, Heinrich Hertel. Heinkel a réclamé que le fond de Hertel à l'institut de recherche de recherche pour l'aviation lui a donné la commande primordialement à l'étameur ambulant avec des conceptions et avec Heinkel lui-même attaché avec d'autres contrats il n'y avait personne pour dire le " ; no" ; à l'interférence. En conséquence chaque avion qui a quitté l'usine était différent. Hertel a laissé Heinkel et a joint des Junkers en mai 1939.
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