Heinkel il 100

Le Heinkel il 100 était une conception pre- des chasseurs de de la deuxième guerre mondiale de Heinkel . Bien qu'il se soit avéré être le combattant le plus rapide au monde alors, la conception n'a pas été commandée dans la production, dû en grande partie au Luftwaffe se concentrant sur le FB 109 de Messerschmitt de avec une pénurie sérieuse de moteurs rendant la production de deux avions semblables inadmissible.

Conception et développement

Même par 1936 tôt le RLM est devenu intéressé par un nouveau combattant qui sauterait au delà de l'exécution du FB 109 autant que les 109 ont eu au-dessus des biplans qu'il a remplacés. Il n'y avait jamais un projet officiel de la part du RLM, mais Rudolf Lucht a estimé que les nouvelles conceptions étaient assez importantes pour demander au Focke-Wulf et au Heinkel pour fournir le " ; superbe-pursuit" ; conceptions pour l'évaluation.

Le type de superbe-poursuite n'était pas une recommandation officielle, ainsi Heinkel a gardé le secret de travail, compagnie note No.3657 un 31 janvier fait cet espace libre : Le la maquette doit être accompli par nous… en date du début mai… et soit prêt à présenter au RLM… et avant celui personne au RLM n'est de savoir de l'existence de la maquette.

Walter Günter, un demi- des frères célèbres de Günter de , regardé leur existant il 112 mais décidé pour commencer plus de par une conception complètement nouvelle, Projekt 1035 . Apprenant des erreurs passées sur le projet 112, il était d'être aussi facile construire la conception comme possible pourtant 700 ; km/h (435 M/H) était un but de conception. Pour soulager la production, la nouvelle conception a eu considérablement peu de pièces que les 112 et ceux qui sont restées ont contenu peu de courbes de composé. Dans la comparaison, les 112 ont eu 2.864 rivets tandis que le P.1035 était fait de 969 parts uniques avec 11. La nouvelle aile bordée droite était une source d'une grande partie de l'épargne ; après construction des premières ailes, le beurre d'Otto a signalé que la réduction de la complexité et du compte de rivet (avec système explosif du rivet des frères de beurre propre) a fait gagner 1150 heures-homme étonnantes par aile.

Afin d'obtenir l'exécution promise hors des avions, la conception a inclus un certain nombre de drague réduisant des dispositifs. Sur l'extrémité simple étaient un habitacle fuselé bon, l'absence des contrefiches et toute autre drague induisant des appuis sur la queue. Une vitesse entièrement escamotable (tailwheel y compris) a été complètement enfermée en vol. Afin de réduire le secteur frontal, le moteur a été monté directement à un fuselage d'avant fort, par opposition aux contrefiches internes. Le capot était très bien ajusté et en conséquence l'avion a quelque chose d'une galette a dégrossi aspect. La conception a employé une aile plus courte que les 109, l'altitude marchande et l'exécution de tour pour la vitesse.

Afin de fournir autant puissance comme possible du moteur du DB 601, les 100 ont employé des éjecteurs d'échappement pour un peu de poussée additionnelle. En outre l'admission de surchauffeur a été déplacée de la position normale du côté du capot à un endroit dans le bord d'attaque de la gauche, où le flux d'air propre a amélioré l'effet d'air dynamique et a augmenté la poussée.

Pour le reste de l'augmentation conçue d'exécution, Walter s'est tourné vers la méthode risquée de refroidir le moteur par l'intermédiaire du refroidissement par évaporation . Dans le système de Heinkel, conçu par Jahn et Jahnke, le moteur a été couru à 110 degrés Celsius et le fluide surchauffé a été alors pulvérisé dans l'intérieur d'un compresseur centrifuge, permettant la pression de se laisser tomber et cuire à la vapeur pour former. L'eau, étant plus lourde, a été forcée à l'extérieur de la pompe par la force centrifuge et est revenue au moteur. Le poids de l'eau a forcé la vapeur dans le seul espace disponible, l'intérieur de la pompe, où il a été enlevé. On a alors permis à la la vapeur de couler dans une série de tubes fonctionnant sur la surface intérieure des bords d'attaque des ailes, où elle condenserait de nouveau dans l'eau et serait pompée de nouveau au moteur. Un certain nombre de systèmes de pompage ont été essayés, et par la suite un système sans plus moins de 22 petites pompes électriques (toutes avec leur propre voyant d'échec dans l'habitacle) a été arrangé dessus.

À la différence du fluide de refroidissement, on ne peut pas permettre à de l'huile de bouillir. Ceci présente un problème particulier avec la série du DB 601 de Daimler-Benz de de moteurs, en raison d'une technique de conception qui a comme conséquence une quantité considérable de la chaleur étant transférée à l'huile par opposition au liquide réfrigérant. Pour refroidir l'huile un petit radiateur semi escamotable a été adapté sous l'aile. Ce radiateur plus tard a été remplacé sur certains des prototypes par un système dans lequel l'huile a été envoyée à un échangeur de chaleur où elle a bouilli l'alcool méthylique pour emporter la chaleur. L'alcool a été alors refroidi d'une mode semblable au fluide de moteur, en le courant aux tubes sur la surface supérieure de la partie arrière du fuselage et du bord d'attaque de la dérive.

Walter a été tué dans un accident de voiture sur le 1937 du 25 mai , et le travail de conception a été assuré par son frère jumeau Siegfried, qui a fini la version finale de la conception plus tard qui année. Fin octobre où la conception a été soumise au RLM, accomplit des détails sur des prototypes, des dates de livraison et des prix de trois livrés d'un aéronef au centre d'essai de Rechlin . En ce moment l'avion désigné sous le nom du il 113 , mais sous le nom du " de ; 13" ; dans le nom était assez apparemment d'inciter Ernst Heinkel à demander lui pour être changé en il 100.

En novembre Messerschmitt a pris le disque de vitesse pour des landplanes dans un FB modifié 109. Dans la réponse Ernst Heinkel a fait des plans pour l'employer la conception 100 comme avion record d'arrangement (les plans moins sérieux pour ceci semblent avoir été dans tous les travaux le long). Une grande partie du fuselage était aussi lisse qu'il pourrait obtenir, ainsi les modifications ont été limitées à la verrière et à un plus nouvel ensemble des ailes beaucoup plus courtes. La version de emballage aurait besoin d'un autre fuselage, ainsi un quatrième prototype a été ajouté à la série.

Lors d'une réunion de décembre à l'usine de Heinkel avec le Ernst Udet et Rudolf Lucht les plans ont été changés légèrement. V1 par V3 devaient être employés pour l'essai et enregistrent les tentatives, V3 folâtrant les ailes coupées. V4 était à un banc d'essai pour la production de série. Le RLM a été assorti en avant au plan, devant dans aucune petite partie du ministre de RLM des plans d'Udet de production d'avions piloter les avions dans une série de tentatives record.

Prototypes

Le premier prototype qu'il 100 V1 a piloté sur le 1938 du 22 janvier , seulement une semaine après sa date de livraison promise. Les avions se sont avérés être éminemment rapidement. Toutefois elle a continué à partager un certain nombre de problèmes avec les 112, notamment un manque de stabilité directionnelle. En outre les pilotes d'essai de Luftwaffe ont détesté le chargement à haute voilure, qui a eu comme conséquence des vitesses d'atterrissage si grandes qu'ils souvent ont dû employer des freins jusqu'aux 100 dernier m de la piste. Le personnel de piste a également détesté la conception, se plaignant au sujet du capot serré qui a rendu entretenant le moteur difficile. Le grand problème s'est avéré être le système de refroidissement, en grande partie à unique surprise. Après une série de vols de test V1 a été envoyé à Rechlin en mars.

Le deuxième prototype a abordé les problèmes de stabilité en changeant la dérive d'une forme triangulaire en plus grande et plus rectangulaire forme. Le système de refroidissement à l'huile continu pour être problématique il a été enlevé et ainsi remplacé par un petit radiateur semi escamotable au-dessous de l'aile. Il a également reçu le moteur expérimental encore du DB 601M pour lequel on a à l'origine conçu l'avion. La version de M a été modifiée pour fonctionner sur le " ; C3" ; remplir de combustible à l'octane 96, qui lui permettrait de fonctionner aux estimations de puissance plus élevée à l'avenir.

V2 a été accompli en mars, mais au lieu du déplacement à Rechlin il a été maintenu à l'usine pour une tentative sur le 100 ; disque à circuit fermé de vitesse de kilomètre. Un cours a été marqué dehors sur la côte baltique entre Wustrow et Müritz, 50 ; le kilomètre à part, et la tentative devaient être faits à la meilleure altitude de l'avion de 18. Après qu'une certaine heure nettoyant les bogues la tentative record ait été placée d'être volé par capitaine Herting, qui avait précédemment piloté les avions plusieurs fois.

En ce moment Ernst Udet a révélé et a demandé à piloter V2, après précisant lui avait piloté le V1 chez Rechlin. Il a succédé de Herting et a piloté le V2 à un nouveau monde 100 ; disque de circuit fermé de kilomètre sur le du 5 juin 1938 , à 634. Plusieurs des pompes de refroidissement défaillantes sur ce vol aussi bien, mais Udet n'étaient pas sûrs ce qui les lumières les ont signifiées et ont simplement ignoré.

Le disque a été fortement rendu public, mais dans la presse l'avion désigné sous le nom du " ; Il 112U" ;. Apparemment le " ; U" ; tenu pour le " ; Udet" ;. Lorsque les 112 étaient toujours dans la production et des clients de recherche, ainsi ceci était à sens unique pour amplifier des ventes de la conception plus ancienne. V2 a été alors déplacé à Rechlin pour l'essai continué. Plus tard en octobre l'avion a été endommagé sur l'atterrissage quand la roulette de queue ne s'est pas prolongée, et elle est peu claire si les dommages étaient réparés.

Le prototype V3 a reçu les ailes de emballage coupées, qui ont réduit l'envergure et le secteur de 30 pi 10 dedans (9.4 m) et 155 pi de ² (² de 14.4 m), à 24 pi 11 dedans (7.4 pi de ² (² de 11 m). La verrière a été remplacée par une version beaucoup plus petite et plus arrondie, et tous les bosses et joints puttied plus d'et ont été poncés vers le bas. L'avion a été équipé des 601M et piloté à l'usine.

En août le moteur du DB 601R est arrivé du Daimler-Benz et a été installé. Cette version a augmenté le maximum T/MN de 2.000, et l'alcool méthylique supplémentaire au mélange de carburant pour améliorer le refroidissement dans le surchauffeur et pour augmenter ainsi la poussée. En conséquence le rendement a été amplifié à 1.776 puissances en chevaux (1.324 kilowatts), bien qu'il entretien constant required et le carburant a dû être vidangé complètement après chaque vol. L'avion alors a été déplacé pour mémoire à la tentative de Warnemünde en septembre.

Sur un des vols de test de pré-enregistrement par le pilote en chef de Heinkel, Gerhard Nitschke, le train principal défaillant pour se prolonger et a fini vers le haut de la moitié stuck ouverte. Puisque les avions ne pourraient pas être sans risque débarqués on l'a décidé de faire sauter en parachute Nitschke et laisser les avions se briser dans un sûr repèrent sur le terrain d'aviation. Gerhard a été blessé quand il a frappé la queue sur la sortie, et n'a fait aucune autre tentative record.

V4 était d'avoir été le seul " ; production" ; le prototype et désigné sous le nom du " ; 100B" ; modèle (V1 par V3 étant " ; A" ; modèles). Il a été accompli en été et livré à Rechlin, ainsi il n'était pas disponible pour la modification dans l'emballage de l'équilibre quand V3 s'est brisé. Bien que l'avion ait été sans armes c'était autrement un modèle de service avec les 601M, et dans l'essai au cours de l'été il s'est avéré considérablement plus rapide que les 109. Au niveau de la mer les avions pourraient atteindre 348 M/H (560 ; km/h), plus rapidement que la vitesse 109E's à sa meilleure altitude.560 pi, elle s'est améliorée à 379 M/H (610 ; km/h), complétant dehors à 416 M/H (669 ; km/h) à 16.400 pi avant de tomber encore à 398 M/H (641 ; km/h) à 26. Les avions avaient piloté un certain nombre de fois avant son train d'atterrissage se sont effondrés tout en se tenant sur la garniture le 22 octobre . L'avion plus tard a été reconstruit et vol pour mars 1939.

Bien que V4 ait été d'avoir été le bout des prototypes dans les plans originaux, on a permis à la production de continuer une nouvelle série de six avions. Un des fuselages a été choisi pour remplacer V3, et car la chance l'aurait V8 était au " ; bon point" ; dans sa construction et a été accompli hors du tour. Il a volé la première fois le 1er décembre mais c'était avec un moteur standard du DB 601Aa. Le 601R a été alors mis dans les avions sur le 1939 du 8 janvier , et déplacé à un nouveau cours chez Oranienberg. Après plusieurs vols de shakedown, Hans Dieterle a volé à un nouveau record sur le 1939 du 30 mars , à 746. De nouveau l'avion désigné sous le nom du il 112U dans la presse. Il est peu clair une fois arrivé à V8 à la fin ; il a pu avoir été employé pour l'essai d'accident.

V5 a été accompli comme V4, et a volé la première fois le 16 novembre . Il plus tard a été employé dans un film au sujet de la tentative record de V8, afin de protéger les avions battant tous les records. En ce moment un certain nombre de modifications ont été apportées à la conception ayant pour résultat le " ; 100C" ; modeler, et excepté V8 tout le reste des prototypes ont été fournis comme norme de C.

V6 était premier piloté en février 1939, et après quelques vols de test à l'usine il a été piloté à Rechlin le 25 avril . Là il a passé la majeure partie de son temps comme banc d'essai de moteur. Le le 9 juin la vitesse a échoué en vol, mais le pilote parvenu pour débarquer les avions avec peu de dommages et eux a été retourné à la condition de vol en six jours.

V7 a été accompli le 24 mai avec un changement au système de refroidissement à l'huile. C'était le premier à livrer avec l'armement, se composant de deux 20 millimètres MG/FF dans les ailes et de quatre 7.92 millimètres MG17 disposés autour du capot de moteur. Ceci a fait aux 100 le combattant le plus fortement armé de son jour. V7 a été alors piloté à Rechlin où l'armement a été enlevé et l'avion a été utilisé pour une série de vols de test à grande vitesse.

V9 a été également accompli et armé, mais a été employé seulement pour l'essai d'accident et était " ; examiné au destruction" ;. V10 était à l'origine de souffrir un destin semblable, mais à la place fini vers le haut d'être donné les ailes et la verrière de emballage du V8 et déploiement dans le musée allemand à Munich comme record&ndash ; " d'arrangement ; Il 112U" ;. Il plus tard a été détruit dans une attaque à la bombe.

Les problèmes de surchauffe et les échecs généraux avec les moteurs de système de refroidissement ont continué à être un problème. Les échecs tout au long d'essai de période des pompes ont fini des vols tôt, bien que certains des pilotes d'essai commençant simplement les ignorant. En mars Kleinemeyer a écrit une note à Ernst Heinkel au sujet des problèmes continus, déclarant que Schwärzler avait demandé à être mis sur le problème.

Un autre problème qui n'a été jamais traité pendant l'étape de prototype était une éruption des problèmes de train d'atterrissage. Bien que large-placer la vitesse devrait avoir éliminé les échecs de vitesse qui ont infesté les 109, les 100 étaient très mince construit et en conséquence ils n'étaient aucune amélioration. V2, 3, 4 et 6 étaient tous endommagés à de divers degrés dus à de divers échecs de vitesse, une pleine moitié des prototypes.

Histoire opérationnelle

Il 100D-0

Tout au long de la période de prototype les divers modèles ont été donnés des désignations de série (comme remarquable ci-dessus), et présentés au RLM comme base pour la production de série. Le Luftwaffe ne les a jamais pris vers le haut sur l'offre. Heinkel avait décidé de construire un total de 25 des avions d'une manière ou d'une autre, ainsi avec dix vers le bas, il y avait encore 15 du dernier modèle à aller. En accord avec la pratique générale, n'importe quelle production de série est commencée par une série limitée de " ; series" nul ; les machines, et ceci ont eu comme conséquence il 100D-0.

} était semblable aux modèles plus tôt de C, avec quelques changements notables. Primaire parmi ces derniers était un plus grand empennage vertical afin de résoudre finalement les problèmes de stabilité. En outre l'habitacle et la verrière ont été légèrement remodelés, avec le pilote s'asseyant haut dans une grande verrière avec l'excellente vision dans toutes les directions. L'armement a été réduit du modèle de C à un 20 millimètres MG/FF-M dans la mise à feu du moteur V par le fileur de propulseur, et de deux 7.92 millimètres MG17s dans les ailes près du fuselage.

Les trois } avions ont été accomplis d'ici l'été de 1939 et sont restés à l'usine de Heinkel Marienehe pour l'essai. Ils plus tard ont été vendus à la marine impériale japonaise pour servir d'avions de modèle à une chaîne de production, et ont été embarqués là en 1940.

Il 100D-1

L'évolution finale du short il l'histoire 100 est le modèle D-1. Car le nom suggère la conception a été censée être très semblable à la préproduction D-0s, le changement prévu principal était d'agrandir le stabilisateur horizontal.

Mais le grand changement était l'abandon certain du système de refroidissement superficiel, qui s'est avéré être trop complexe et échec enclins. Au lieu de cela une version encore plus grande du radiateur escamotable a été installée, et ceci a semblé guérir complètement les problèmes. Le radiateur a été inséré dans un " ; plug" ; au-dessous de l'habitacle, et en conséquence les ailes ont été élargies légèrement.

Tandis que les avions n'assortissaient pas son but de conception de 700 ; km/h une fois qu'il était chargé vers le bas avec les armes, la verrière plus grande et le radiateur, il était encore capable des vitesses dans 400 M/H (644 ; km/h) de gamme. Un fuselage de traînée est bon pour la vitesse et la gamme, et en conséquence il 100 a eu un rayon de combat entre 900 et 1000 ; le kilomètre a comparé au 109's 600 ; kilomètre. Tandis que pas dans la même ligue que les combattants postérieurs d'escorte, c'était lorsqu'une gamme superbe et a pu avoir compensé le besoin de 110 à un certain degré.

Par ce point la guerre était en cours, et car le Luftwaffe n'achèterait pas les avions sous sa forme courante, la chaîne de production a été arrêtée. Les autres douze il les combattants 100D-1c ont été employés pour former l'unité de défense d'usine de Marienehe de Heinkel, pilotée par des pilotes d'essai d'usine. Ils ont remplacé le plus tôt il 112s qui ont été employés pour le même but, et les 112s plus tard ont été liquidés. À cette partie dans la guerre il n'y avait aucun bombardier osant cela loin en l'Allemagne, et il s'avère que l'unité n'a jamais vu l'action. Le destin certain du D-1s demeure inconnu. Les avions ont été également mis à une propagande intéressante /au rôle désinformation , comme supposé Heinkel il 113 .

Utilisation étrangère

Quand on a permis à la la guerre ouverte en Heinkel 1939 de rechercher les concessionnaires étrangers pour la conception. Les délégations japonaises et soviétiques ont visité l'usine de Marienehe en octobre, et étaient toutes deux impressionnés de ce qu'elles ont vu. Ainsi il était dans des mains étrangères que les 100 ont finalement vu l'utilisation, bien que seulement en termes de caractéristiques de conception adoptées.

Les Soviétiques étaient particulièrement intéressés par le système de refroidissement superficiel, et afin d'acquérir l'expérience avec elle ils ont acheté les six prototypes de survie (V1, V2, V4, V5, V6 et V7). Après l'arrivée en URSS ils ont été passés sur l'institut de TsAGI pour l'étude ; là ils ont été analysés avec He 100 dispositifs influençant un certain nombre de conceptions de Soviétique, notamment le LaGG-3 et le MiG-1 . Bien que le système de refroidissement superficiel n'ait pas été copié, l'addition de plus grands moteurs soviétiques a compensé la différence et le LaGG-3 était un interprète raisonnablement bon. Il est peut-être ironique que des avions allemands plus tard seraient abattus en les avions inspirés allemands.

Les Japonais recherchaient également les nouvelles conceptions, notamment ceux using les moteurs intégrés où ils ont eu peu d'expérience. Ils ont acheté les trois D-0s pour 1.2 million de DM, aussi bien qu'un permis pour la production et un ensemble de gabarits pour encore 1. Les trois D-0s sont arrivés au Japon en mai 1940 et ont été rassemblés chez Kasumigaura. Ils ont été alors livrés à l'Armée de l'Air navale japonaise où ils ont été retitrés AXHei , pour le " ; Heinkel expérimental Fighter" ;. En se rapportant à la conception allemande l'avion est appelé lui 100 et lui 113, avec au moins un ensemble de plans portant le nom postérieur.

Dans les essais la marine était ainsi appliqué qu'ils ont prévu de mettre les avions dans la production aussitôt que possible en tant que leur &mdash sur terre d'intercepteur ; à la différence de chaque autre organisation de forces armées dans le monde, l'armée et la marine les deux Armées de l'Air sur terre complètes mises en place. Hitachi a gagné le contrat pour les avions et a commencé la construction d'une usine à Chiba pour sa production. Avec la guerre en plein rendement en Europe cependant, les gabarits et les plans ne sont jamais arrivés. Pourquoi ceci n'a pas été trié est quelque chose d'un mystère, et il est évident qu'il n'y a pas assez d'information dans les sources communes pour dire à coup sûr ce qui s'est produit.

La conception de moteur du DB 601 était bien plus avancée que n'importe quels Japonais indigènes conçoivent, qui ont tendu à se concentrer sur les radiaux refroidis par air. Pour entrer un saut dans le champ intégré, Kawasaki avait déjà acheté le permis pour le 601A du benz de Daimler en 1938. Le processus d'adoption est allé sans à-coup, ils l'ont adapté à l'outillage japonais et l'ont eu dans la production par 1940 en retard comme Ha-40.

En même temps le Kawasaki travaillait à deux efforts parallèles de combattant, au combattant lourd et au Ki-61 du Ki-60 . L'ancien a été abandonné après que les résultats d'essai pauvres (les pilotes d'essai aient détesté le chargement à haute voilure) mais le travail a continué sur le Ki-61 éclairé avec le moteur Ha-40. Le Ki-61 a été clairement influencé par il 100.

Comme le Ds, le Ki-61 a perdu le système de refroidissement superficiel (bien qu'un premier prototype a pu l'avoir inclus), mais est autrement en grande partie semblable dans la conception excepté des changements à l'aile et à la dérive. Puisque le Ki-61 a été censé être plus léger et offre une meilleure gamme que le Ki-60, la conception a eu une plus longue et plus conique aile pour une meilleure exécution d'altitude. Ceci a également amélioré la manipulation et l'avion a été mis dans la production. Le Hien s'avérerait être le premier de l'avion japonais qui était vraiment égal aux combattants contemporains des USA.

Développements ultérieurs

Dans 1944 en retard le RLM est entré aux fabricants pour un nouveau combattant d'haute altitude avec l'excellente exécution - le Ta 152H (une version du Focke-Wulf FW 190 ) était actuellement dans à production limitée pour juste cette tâche mais Heinkel a été contracté pour concevoir un avion, et Siegfried Günter a été placé responsable du nouveau Projekt 1076 .

La conception en résultant était semblable au il 100, mais les nombreux changements de détail ont eu comme conséquence un avion qui a regardé tous nouveaux. Il a folâtré une nouvelle et plus longue aile pour le travail d'haute altitude, qui a perdu la courbure d'aile de mouette et a été balayé en avant légèrement à huit degrés. Les ailerons ou les ailerons ont enjambé le rebord arrière entier de l'aile lui donnant un aspect plutôt moderne. L'habitacle a été pressurisé pour le vol d'haute altitude, et couvert de petite verrière de bulle de qui a été articulée au côté au lieu du glissement à l'arrière. D'autres changements qui semblent impairs dans la vue rétrospective est que la vitesse a maintenant rentré extérieur comme les 109 originaux, et le système de refroidissement superficiel ont été réintroduits. L'armement prévu était d'un 30 millimètres de Mk 103 de mise à feu de canon par le moyeu d'hélice, et l'aile deux a monté les canons du Mk 108 de 30 millimètres

L'utilisation d'un de trois moteurs différents a été prévue : le DB 603M avec 1.825 puissances en chevaux (1.361 kilowatts), le DB 603N avec 2.750 puissances en chevaux (2.051 kilowatts) ou le Jumo 213E avec 1.750 puissances en chevaux (1. Les 603M et le 213E tous les deux ont assuré 2.100 puissances en chevaux (1.566 kilowatts) using l'injection de l'eau du MW-50 . On a projeté que l'exécution avec le 603N est 880 ; km/h (546 M/H), qui se serait tenu comme disque pendant beaucoup d'années même lorsque confronté aux machines de emballage consacrées. On a projeté que l'exécution était toujours excellente même avec les 2.000 moteurs bien plus probables de classe des puissances en chevaux (1.5 MW), les 603M lui donne la vitesse de 855 ; km/h (532 M/H).

Ces figures sont légèrement suspectes cependant, et sont juste des conjectures optimistes probables qui ne pourraient pas avoir été &mdash rencontré ; quelque chose Heinkel était célèbre pour. Les propulseurs perdent l'efficacité pendant qu'ils approchent la vitesse du bruit, et par la suite ils ne fournissent plus une augmentation de poussée pour une augmentation de puissance de moteur. Même le compteur avancé tournant la conception de VDM est peu susceptible d'avoir pu effectuer ce problème trop.

La priorité basse apparemment reçue de conception, et lui n'ont pas été accomplis vers la fin de la guerre. Siegfried Günter plus tard a accompli les schémas détaillés et les plans pour les Américains dans mid-1945.

Legs

En 1939, il était d'après les informations reçues l'une des conceptions de combattant les plus avancées, encore plus rapidement que le FW plus défunt 190, avec l'exécution incomparable jusqu'à l'introduction du corsaire du F4U de Vought en 1943. Néanmoins l'avion n'a pas été commandé dans la production. Les raisons qu'il 100 n'ont pas été mis en service semble varier selon la personne racontant l'histoire, et la sélection de n'importe quelle une version a comme conséquence une tempête de feu de protestation.

Certains indiquent que c'était la politique qui l'a tué 100. Toutefois ceci semble refouler principalement de propre raconter de Heinkel l'histoire, qui semble alternativement être basée sur de la malaise générale au-dessus du il le débâcle 112. Le fait est que Heinkel était bien respecté dans l'établissement indépendamment du succès de Messerschmitt avec les 109 et les 110, et cet argument semble particulièrement faible.

D'autres blâment la chaîne de production bizarre philosophie du RLM, qui a évalué des nombres importants de conceptions simples au-dessus d'un mélange des avions différents. Ceci semble aussi légèrement suspect considérant que le FW 190 a été acheté peu de temps après des extrémités de cette histoire.

Que ces raisons il semble sûr acceptent en grande partie la version de RLM de l'histoire à la valeur nominale ; que les problèmes de production avec la série de DB de moteurs étaient si aigus que toutes autres conceptions basées sur le moteur ont été décommandées. Lorsque les moteurs du DB 601 étaient utilisés dans les 109 et 110 avions, et Daimler ne pourraient pas suivre ces demandes seules. Le RLM a par la suite interdit n'importe qui mais Messerschmitt de recevoir n'importe quel DB 601s, menant au rayonnage de beaucoup de conceptions d'un certain nombre de fournisseurs. En outre, les 109 et les 110 ont été perçus en tant que supérieur à leurs adversaires probables, qui ont prévu l'exigence pour un impératif bien plus puissant d'avions moins.

La seule option ouverte de Heinkel était un commutateur à un autre moteur, et le RLM a montré un certain intérêt en achetant une telle version de il 100. Lorsque le seul l'autre en ligne utile était les Junkers Jumo de 211 , et même celui était dans l'approvisionnement court. Cependant la conception du il 100 a rendu l'adaptation aux 211 difficile ; le système de refroidissement et les bâtis de moteur de moteur ont été conçus pour les 601, et un commutateur aux 211 aurait exigé une conception. Heinkel a jugé qu'il n'était pas en valeur l'effort vu que les avions finiraient vers le haut avec l'exécution inférieure, et ainsi il 100 extrémités de production sur cette note aigre.

Pour cette raison plus que tout autre le Focke-Wulf FW 190 sont devenus les prochains grands avions du Luftwaffe, pendant qu'ils étaient basés autour du moteur radial autrement inutilisé de BMW de 139 (et postérieur BMW 801 ). Bien que la production de ces moteurs ait seulement commencé, les lignes pour les fuselages et les avions pourraient être adaptées vers le haut en parallèle sans production de interruption de n'importe quelle conception existante, qui était exactement ce qui s'est produit.

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