HAL Tejas

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Le HAL Tejas ( Sanskrit : : " de ; Radiant" ; ) est un chasseur polyvalent léger développé par le Inde . C'est une conception sans queue et composée de l'aile delta actionnée par un moteur simple. À l'origine connu comme avion de combat de lumière de (LCA) - une désignation qui continue dans l'utilisation populaire - l'avion a été officiellement appelé " ; Tejas " d'ici là le Bihari d'Atal de du premier ministre Vajpayee dans une cérémonie s'est tenu sur le 2003 du 4 mai .

La série limitée de production du Tejas a débuté en 2007 ; on projette qu'actuellement réalise le dégagement opérationnel initial limité (IOC) avec l'Armée de l'Air indienne (IAF) de d'ici 2008, suivi du plein dégagement opérationnel (FOC) vers la fin de 2010. Une variante d'entraîneur de deux-siège est également à l'étude, de même qu'une variante navale capable du fonctionnement à partir le porte-avions de de s de marine du indien les ' on rapporte que que L'IAF a une condition pour 200 20 de conversion de deux-siège entraîneurs de simple-siège et, alors que la marine indienne peut commander jusqu'à 40 simples-seaters pour remplacer son SEA HARRIER FRS.

Programme de LCA

< ! -- UTILISATION JUSTE d'AIR Tejas 2 Views.jpg de LCA : voir la page de description d'image à l'AIR Tejas 2 Views.org/wiki/Image:LCA pour le raisonnement --Le programme du >The LCA a été lancé dans le 1983 pour deux buts primaires. Le principal et la plupart de but évident étaient le développement d'un avion de rechange pour combattants de Mikoyan-Gurevich MiG-21 (nom les « Fishbed de du vieillissement de l'Inde de reportage de l'OTAN de "). Le MiG-21 a été le soutien principal de l'Armée de l'Air indienne depuis les années 70, mais les exemples initiaux étaient presque 20 années d'ici 1983. Le " ; Plan à long terme 1981" de rééquipement ; a noté que le MiG-21 approcherait la fin de leurs durées de vie par le milieu des années 90, et cela par 1995 l'IAF manquerait de 40% des avions requis pour remplir ses conditions projetées de structure de forces.

Objectif principal du programme de LCA l'autre était de servir de véhicule à un avancement général de l'industrie aérospatiale du domestique de l'Inde. Peu après le gain de l'indépendance en 1947, les chefs indiens ont établi un objectif national ambitieux d'atteindre l'indépendance dans l'aviation et d'autres industries stratégiques. La valeur du " aérospatial ; individu-reliance" ; l'initiative n'est pas simplement la production d'un avion, mais également le bâtiment d'une industrie locale capable de créer les produits du dernier cri du avec des avantages supplémentaires commerciaux pour un marché global. Le programme de LCA a été prévu en partie plus loin pour augmenter et avancer les possibilités aérospatiales indigènes de l'Inde à travers la plus large gamme des technologies d'aviation modernes.

Développement national

Pour accomplir mieux ces buts, le gouvernement a choisi d'adopter une approche différente de gestion, et dans 1984 a établi l'agence pour le développement aéronautique (ADA) de pour contrôler le programme de LCA. Bien que le Tejas le plus souvent soit décrit comme produit de Hindustan Aeronautics Limited (HAL), la responsabilité du développement du Tejas appartient réellement à l'ADA, à un consortium national de plus de 100 laboratoires de la défense, aux organismes industriels, et aux établissements scolaires avec HAL étant l'entrepreneur de principe. L'ADA tombe formellement sous les auspices de l'organisation indienne (DRDO) de recherche et développement de la défense du de ministère de défense.

Le " du Gouvernement Indien ; individu-reliance" ; les buts pour le LCA incluent le développement indigène du &mdash trois le plus sophistiqué ; et par conséquent la plupart de &mdash provocant ; systèmes sur les chasseurs de quatrième génération : le système de contrôle (FBW) (FCS) de vol de de pilotage par fil, radar à plusieurs modes de fonctionnement d'impulsion-Doppler de , et réacteur à double flux de de postcombustion . Bien que l'Inde ait eu une politique de limiter strictement la participation étrangère dans le programme de LCA, ce sont les seuls systèmes du commandant LCA sur lesquels l'ADA a dû inviter l'aide et la consultation technologiques étrangères significatives. D'ailleurs, le moteur et le radar sont également les seuls systèmes principaux auxquels l'ADA a sérieusement envisagé de substituer l'équipement étranger, quoique comme mesure intérimaire sur les avions initiaux de LCA où nécessaires accorder plus d'heure pour le plein développement du &mdash indigène de versions ; comme cela a été le cas pour la centrale électrique de de '' Kaveri '' du du LCA.

Le caractère ambitieux du programme de LCA en termes de poursuivre l'indépendance en technologies d'aviation est illustré par le fait qui hors d'un total de 35 composants importants et unités Ligne-remplaçables (LRUs) de l'avionique de , seulement trois impliquent les systèmes étrangers. Ce sont les affichages multifonctionnels (MFDs) de par Sextant (France) et Elbit (Israël), l'affichage et la vue casque-montée (HMDS) positionnant le système par Elbit, et la cosse de laser fournie par le Rafaël (Israël). Cependant, même parmi ces trois, quand le LCA atteint l'étape de production, on s'attend à ce que le MFDs soit fourni par les compagnies indiennes. Quelques autres organes importants (tels que le siège éjectable de Martin-Boulanger) ont été importés. Par suite de l'embargo a imposé à l'Inde après ses essais d'armes nucléaires de en mai 1998, beaucoup d'articles à l'origine prévus pour être &mdash importé ; comme le &mdash de train d'atterrissage ; ont été à la place développés de façon indigène.

Hors des cinq technologies critiques l'ADA identifié au début du programme de LCA en tant que devoir être a maîtrisé pour que l'Inde soit conception capable et a établi un " ; complètement indigenous" ; le combattant, deux ont été entièrement réussi : le développement et la fabrication des structures de carbone-fibre avancée (CFC) et les peaux composées (particulièrement sur l'ordre de la taille d'une aile) et un " moderne ; Habitacle en verre . " ; En fait, l'ADA a eu un avantage supplémentaire commercial profitable dans son système logiciel automatisé intégré par Autolay pour la conception et le développement des éléments composés stratifiés à trois dimensions (qui a été autorisé au Airbus et au Infosys ).

Histoire

Origines de programme

En 1955, basé sur une expérience acquise du programme HT-2 et des possibilités de fabrication gagnés de la production autorisée du de Havilland Vampire FB.55 , HAL a relevé le défi d'une spécification opérationnelle d'air (ASR) qui a réclamé un chasseur polyvalent approprié à l'interception à haute altitude et à l'attaque au sol de bas niveau. Le radar de surveillance aérienne a également exigé que la conception de base convienne à l'adaptation en tant qu'entraîneur avancé et à l'opération de bord du navire, les options qui plus tard seraient abandonnées. Le résultat serait le premier chasseur à réaction domestiquement développé de l'Inde, le subsonique HF-24 '' Marut '' , qui a volé la première fois en juin 1961. Le Marut n'est pas entré dans le service avec l'IAF jusqu'à 1967 dus aux problèmes obtenant ou développant un moteur approprié du turboréacteur . En attendant, HAL a acquis une expérience additionnelle accomplissant le développement et l'essai du moucheron F.1 de Folland de , de qu'il a produit sous le permis à partir de 1962-1974, et de ce qu'il plus tard a développé une variante beaucoup-modifiée, le moucheron Mk.II de '' Ajeet '' , aussi bien que l'entraîneur de turboréacteur de du HJT-16 '' Kiran '', qui est entré dans le service en 1968.

En 1969, le Gouvernement Indien a accepté la recommandation par son Comité d'aéronautique que HAL devrait concevoir et développe un chasseur de technologie de pointe autour d'un moteur prouvé. Basé sur un radar de surveillance aérienne « d'avions d'appui aérien tactique » nettement semblable à celui pour le Marut , HAL a achevé des études de projet en 1975, mais le projet est tombé par en raison de l'incapacité d'obtenir le " choisi ; engine" prouvé ; d'un fabricant étranger. Avec la production des avions d'attaque d'Ajeet de en cours, ce gauche peu travail de conception pour les ingénieurs de HAL, alors que la condition de l'IAF pour un chasseur de supériorité aérienne avec des possibilités d'appui aérien secondaire et d'interdiction demeurait non atteinte.

En 1983, le DRDO obtenu permission de lancer un programme pour concevoir et développer un avion de combat de lumière de , seulement cette fois, une approche différente de gestion serait pris. En 1984, l'agence pour le développement aéronautique a été établie pour contrôler le programme de LCA. L'ADA est effectivement un " ; consortium" national ; pour quel HAL est l'associé principal. HAL sert d'entrepreneur principal et a la principale responsabilité de la conception de LCA, de l'intégration de systèmes, de la fabrication de fuselage, de l'avion final, de l'essai en vol, et de l'appui de service. développent conjointement le radar à plusieurs modes de fonctionnement du du Tejas de (MMR). L'établissement ( GTRE ) de recherches de turbine à gaz de est responsable de la conception et du développement parallèle du réacteur à double flux de postcombustion de du GTX-35VS '' Kaveri '' pour le &mdash de Tejas de ; ce qui emploiera le General Electric F404 turboréacteur comme centrale électrique intérimaire jusqu'à ce que le Kaveri devienne disponible.

La spécification opérationnelle de l'air De l'IAF pour le LCA ne serait pas menée à bonne fin jusqu'à l'octobre 1985. Ce retard a rendu discutable le programme original qui a réclamé le premier vol en avril 1990 et l'entrée de service en 1995 ; cependant, il prouverait également un avantage parce qu'il a donné à l'ADA l'heure d'améliorer la recherche et développement nationale de maréchal et les ressources industrielles, recrutent le personnel, créent l'infrastructure, et gagnerait une perspective plus claire dont des technologies de pointe pourraient être développées de façon indigène et ce qui devrait être importée.

La définition de projet (palladium) débutée en octobre 1987 et a été accomplie en septembre 1988. Le Dassault Aviation de la France a été loué comme un conseiller pour passer en revue le palladium et pour fournir le conseil basé sur son expertise étendue d'aviation. La phase de palladium est un premier élément critique dans la conception et le processus de développement d'avions parce que des éléments clé de cet écoulement de la conception détaillée, de l'approche de fabrication, et des frais d'entretien. D'ailleurs, c'est le point auquel des coûts globaux de programme le plus effectivement sont commandés. Les coûts pour mettre en application les changements suivants aux conditions, aux possibilités et aux dispositifs de conception deviennent de plus en plus élevés plus bas le chemin est davantage du développement qu'ils sont présentés, et plus le programme est de souffrir des dépassements de programme et de coût plus probable.

Histoire de développement

La conception de LCA a été menée à bonne fin en 1990 comme machine de delta-à ailes petit par avec le " ; stability" statique relaxed ; (RSS) pour augmenter l'exécution de manoeuvrabilité. L'avionique sophistiquée et la structure composée avancée spécifiques ont causé du souci presque immédiatement, et l'IAF a exprimé le doute que l'Inde a possédé la suffisamment d'infrastructure technologique pour soutenir un projet si ambitieux. Un comité gouvernemental de revue a été formé en mai 1989 qui a rapporté dehors une vue générale que l'infrastructure, les équipements et la technologie indiens avaient avancé suffisamment dans la plupart des secteurs pour entreprendre le projet. Comme mesure de prudence, bien que, on l'ait décidé que l'étape complète de développement (FSED) de technologie du programme procéderait dans deux étapes.

La phase 1 se concentrerait sur le " ; Validation de principe de le " ; et comporterait la conception, le développement et l'essai (DDT) de deux avions de démonstrateur de technologie (TD-1 et TD-2) et la fabrication d'un fuselage de spécimen d'essai (STS) structural ; seulement après que réussi l'essai des avions du TD le Gouvernement Indien donnerait son appui total à la conception de LCA. Ceci serait suivi de la production de deux véhicules du prototype (PV-1 et PV-2), et création de l'infrastructure de base nécessaire et les moyens de tests pour les avions commenceraient. La phase 2 comprendrait la fabrication de trois véhicules supplémentaires de prototype (PV-3 comme variante de production, PV-4 comme variante navale, et PV-5 comme variante d'entraîneur) et d'un spécimen d'essai de fatigue, et la construction d'autres de moyens de développement et de tests à de divers centres de travail.

La phase 1 a débuté en 1990 et HAL a commencé le travail sur les démonstrateurs de technologie au mid-1991 ; cependant, un craquement financier a eu comme conséquence le placement complet n'étant pas autorisé jusqu'à l'avril 1993, avec le travail significatif la phase 1 de FSED débutant en juin. Le premier démonstrateur de technologie, TD-1, a été déroulé sur le 1995 du 17 novembre et a été suivi de TD-2 en 1998, mais ils ont été maintenus fondés pendant plusieurs années dues aux soucis et à l'ennui structuraux avec le développement du système de contrôle de vol.

Lois de commande de pilotage par fil

Une des conditions les plus ambitieuses pour le LCA était les spécifications qu'elle aurait le " ; stability" statique relaxed ; (RSS). Bien que Dassault ait offert un système analogue de FCS en 1988, l'ADA a identifié que la technologie numérique de commande de vol le supplanterait bientôt.

Radar à plusieurs modes de fonctionnement (MMR)

Un autre secteur critique de technologie abordé pour le développement indigène par l'équipe d'ADA est le radar à plusieurs modes de fonctionnement du du Tejas de (MMR). Il été au commencement prévu pour que le LCA utilise le radar multifonctionnel des systèmes PS-05/A I/J-band de micro-onde d'Ericsson de , qui a a été développé par l'intégration de systèmes de la défense de Ferranti d'Ericsson et pour le JAS-39 '' Gripen '' de Saab . Cependant, après avoir examiné d'autres radars au début des années 90, le DRDO est devenu confiant que le développement indigène était possible. Le district de Hyderabad de HAL et les LRDE ont été choisis pour mener conjointement le programme de MMR ; il est peu clair exactement quand le travail de conception a été lancé, mais l'effort de développement de radar a commencé en 1997.

Le centre Du DRDO pour des études aéroportées (CABINES) est responsable de lancer le programme d'essai pour le MMR. Entre 1996 et 1997, les CABINES ont converti le banc d'essai aéroporté de poteau de surveillance du HAL/HS-748M (ASP) de survie en banc d'essai pour l'avionique et le radar du LCA. Connu car la « entaille », la seule modification structurale principale sans compter que le déplacement du dôme rotatif était l'addition de l'ogive du LCA afin d'adapter au MMR.

Par mid-2002, on a rapporté que le développement du MMR éprouve des retards et des escalades de coût importants. Par 2005 tôt seulement la consultation air-air et le &mdash vers le bas de modes ; &mdash de deux modes très de base ; ont été confirmés pour avoir été avec succès examinés. On l'a indiqué en mai 2006 que l'exécution de plusieurs modes étant toujours examiné " ; a fait défaut à expectations." ; En conséquence, l'ADA a été réduit aux essais fonctionnants d'utilisation en armes avec une cosse de lancement d'arme, qui n'est pas une sonde primaire, laissant les essais critiques sur la prise. Selon des rapports des essais, le noeud du problème est une issue sérieuse de compatibilité entre le radar et le processeur avancé de signal (SPM) construits par le LRDE. Acquisition d'un " ; off-the-shelf" ; le radar étranger comme le EL/M-2032 de s d'Elta le 'est une option intérimaire étant sérieusement considérée. OMS suggère ? Référence ne suggère pas de manière permanente d'enlever ou reformuler-->

Moteur de Kaveri

voient également : GTRE GTX-35VS Kaveri

Bien qu'on l'ait décidé tôt dans le programme de LCA d'équiper les avions de prototype du moteur de Turboréacteur de la postcombustion du F404-GE-F2J3 de General Electric , un programme parallèle a été également lancé en 1986 pour développer une centrale électrique indigène. Étant mené par l'établissement de recherches de turbine à gaz, le GTRE GTX-35VS , appelé " ; Kaveri ", a été prévu remplacer le F404 sur tous les avions de production. La conception Du GTRE envisage réaliser un rapport de pression de ventilateur de 4:1 et un rapport global de pression de 27:1, qu'il croit permettra le Tejas au " ; " de la vitesse de croisière supersonique ; (croisière supersonically sans utilisation du dispositif de post-combustion). Un système de contrôle numérique de moteur (" de boîtier de commande de moteur de Kaveri Digital ; KADECU" ;)est également en cours de développement, comme un bec pousser-diriger du axisymétrique pour augmenter plus loin l'agilité du LCA. Les plans sont également déjà en cours pour des dérivés du Kaveri , y compris une version de non-postcombustion pour un entraîneur avancé et un haut-dévier-rapport turboréacteur de gicleur basé sur le noyau de Kaveri de .

< ! -- UTILISATION JUSTE de moteur profile.jpg de Kaveri : voir la page de description d'image au moteur profile.org/wiki/Image:Kaveri pour le raisonnement --les plans originaux de >The ont réclamé 17 moteurs d'essai de prototype à construire. Le premier moteur d'essai s'est composé seulement du module de noyau (appelé " ; " de Kabini de ;), alors que le troisième moteur était le premier exemple équipé des ailettes (IGV) sur les trois premières étapes de compresseur. Les essais du premier complet Kaveri de prototype ont commencé en 1996 et chacun des cinq exemples de terre-essai était dans l'essai d'ici 1998 ; les essais de vol initiaux ont été prévus pour la fin de 1999, avec son premier vol de test dans un prototype de LCA pour suivre l'année prochaine. Cependant, le progrès dans le programme de développement de Kaveri de a été ralenti par des difficultés techniques.

Les 1998 sanctions ont forcé General Electric à suspendre la livraison des moteurs F404 qui étaient d'actionner les prototypes après que seulement 11 F404 aient été fournis. Des moteurs alternatifs ont été considérés &mdash ; y compris le SNECMA M88 du du '' Rafale '', le Eurojet EJ200 du de l'Eurofighter de , et le &mdash de Klimov RD-33 du MiG-29 ; mais aucune décision n'avait été prise avant que des sanctions aient été levées en septembre 2001. En février 2002, le gouvernement des États-Unis a accepté de fournir moteurs les 40 un F2J3 additionnels à l'essai en vol de laiss de plusieurs prototypes précédemment engineless de LCA pour commencer.

Le développement continu snags avec le Kaveri a eu comme conséquence la décision 2003 pour obtenir le moteur renforcé du F404-GE-IN20 pour les huit avions de la préproduction LSP et deux prototypes navals. L'ADA a attribué à General Electric un US$ 105 millions de contrat en février 2004 pour la technologie de développement et la production de 17 - IN20 les moteurs, la livraison dont est commencer en 2006. Dans le mi-2004, le Kaveri a échoué ses essais à haute altitude en Russie, finissant les derniers espoirs de la présenter avec les premiers avions de Tejas production. Selon le communiqué de presse de GE en février 2007 Hindustan Aeronautics Limited (HAL) a commandé les 24 moteurs additionnels d'une postcombustion F404-GE-IN20 pour actionner le premier escadron opérationnel des chasseurs de Tejas pour l'Armée de l'Air indienne. Avant que l'ordre suivant F404-GE-IN20 épreuve-ait été installé dans des avions de combat légers (LCA) en tant qu'élément des évaluations finales vers le vol-essai, programmé pour mid-2007. Le moteur F404-IN-20 a produit de plus de 19.000 livres (kN 85) de poussée désinstallée et a accompli 330 heures d'essai accéléré de mission, équivalent de 1.000 heures d'opération de vol. Le F404-GE-IN20 réussit des moteurs du développement F404-F2J3 utilisés pour presque 600 vols, cumulativement couvrant huit moteurs. Également un RFP invitant des compagnies pour le développement ultérieur du Kaveri a été publié. En février 2006, l'ADA a attribué un contrat au français de compagnie de moteur d'avions SNECMA pour l'assistance technique en établissant les problèmes du du Kaveri de . PV-4 a été à l'origine prévu pour être une variante navale, mais sera réellement très semblable à PV-3. PV-4 est prévu pour être le modèle final de ligne de base pour des avions de production, tandis que PV-3 est effectivement devenu la ligne de base pour les avions en lots de la préproduction LSP. La livraison du PV-5, la variante opérationnelle d'entraîneur de deux-siège, et l'induction en service des premiers avions de LSP sont également prévues en 2006.

PV-4 a été remplacé comme prototype naval par deux prototypes indiqués NP-1 et NP-2 ; embrouillant, ce sont respectivement le deux-siège et les variantes de simple-siège. Une opération laissante de conception d'une plate-forme de porteur avec un ski-jump 14º a été approuvée début 1999, et le signal de départ de développement a été accordé dans le mid-2002, bien que le placement principal n'ait pas été libéré jusqu'à début 2003. Les prototypes navals ont renforcé le train d'atterrissage et d'autres modifications nécessaires pour le service sur un porte-avions. NP-1 est prévu pour réaliser le premier vol en 2007, suivi de NP-2 l'année prochaine.

Caractéristiques de conception

Le Tejas est le combattant polyvalent monomoteur qui comporte une forme en plan sans queue et composée de la delta-aile et est conçu avec le " ; stability" statique relaxed ; pour la manoeuvrabilité augmentée. A à l'origine prévu pour servir d'avion de supériorité d'air avec un " secondaire ; bomb" sourd-muet ; le rôle d'attaque au sol, la flexibilité de cette approche de conception a permis une série d'armes air-surface et antinavire guidées à intégrer pour des possibilités polyvalentes et à missions multiples plus well-rounded. (Il devrait également noter que tous les équipements et technologies mentionnés dans cette section ont été de façon indigène développés, sauf indication contraire.)

Le sans queue, aides de forme en plan de composé-delta maintiennent le Tejas petit et le poids léger - en fait, il est réputé d'être le plus petit et le plus léger gicleur de combat de supersonique dans le monde. L'utilisation de cette forme en plan réduit au minimum également les gouvernes requises (aucuns stabilisateurs ou foreplanes, juste un tailfin vertical simple), le chariot de laisux d'un éventail de charges extérieures, et confère meilleur des caractéristiques fermer-combattent, à grande vitesse, et de du haut-alpha de fonctionnement que des conceptions comparables de cruciforme-aile. L'essai en soufflerie étendu sur des analyses informatiques de modèles de balance et de dynamique des fluides complexe ont optimisé la configuration aérodynamique du LCA, donnant lui la drague supersonique minimum , à un bas chargement alaire , et à des taux élevés de pain et de lancement.

Toutes les armes sont un ou plusieurs continués de sept points d'appui de la capacité totale de > 4.000 kilogrammes : trois stations sous chaque aile et une sur la ligne centrale under- du fuselage . Il y a également une huitième, excentrée station sous le tronc de la prise de port-côté qui peut porter une série de cosses (FLIR , IRST , télémètre de laser de /indicateur , ou reconnaissance ), de même que peut la station de sous-fuselage de ligne centrale et les paires intérieures de références de voilure.

Le Tejas a les réservoirs de carburant internes intégraux pour porter 3.000 kilogrammes de carburant dans le fuselage et l'aile, et une sonde en vol de refuelling de fixe du côté droit du fuselage d'avant. Extérieurement, il y a " ; wet" ; le point d'appui provisions pour jusqu'à trois 1.200 - ou cinq 800 litres (317 - ou gallon 211-US ; 264 réservoirs de carburant - ou du gallon 176-Imp) sur les références intérieures et de mi-conseil de voilure et la référence fuselage de ligne centrale.

Fuselage

Le LCA est construit avec des composés (CFC) de carbone-fibre de des alliages d'aluminium-lithium, et du titane - aciers alliés de . Le Tejas utilise des matériaux de CFC pour jusqu'à 45% de son fuselage en poids, incluant dans le fuselage (des portes et des peaux), les ailes (peau, longerons et nervures), le tailfin des Elevons , le gouvernail de direction , les freins à air et les portes du train d'atterrissage . Des composés sont employés pour rendre un avion plus léger et plus fort en même temps comparé à une conception entièrement métallique, et l'emploi du pourcentage du LCA des CFC est un des plus haute parmi les avions contemporains de sa classe. Indépendamment de faire l'allumeur d'avion beaucoup, il y a également peu de joints ou le rivette qui augmente la fiabilité de l'avion et abaisse sa susceptibilité aux fissures structurales de la fatigue .

Le tailfin pour le LCA est un morceau monolithique de nid d'abeilles, une approche qui a réduit son coût de fabrication de 80% comparé au " usuel ; subtractive" ; ou " ; deductive" ; méthode, par lequel l'axe soit découpé hors d'un bloc d'alliage titanique par une machine numériquement commandée automatisée . Aucun autre fabricant n'est connu pour avoir fabriqué des ailerons à partir d'une d'une seule pièce. Un « nez » pour le gouvernail de direction est ajouté par la « compression » rivetant.

L'utilisation des composés dans le LCA a eu comme conséquence une réduction de 40% de tout le nombre de pièces comparées à employer une armature métallique. En outre, le nombre d'attaches a été réduit par moitié dans la structure composée des 10.000 qui auraient été exigés dans une conception métallique d'armature. La conception composée a également aidé à éviter environ 2.000 trous étant forés dans le fuselage. De façon générale, la masse de l'avion est abaissée de 21%. Tandis que chacun de ces facteurs peut réduire des coûts de production, un avantage accessoire - et des économies significatives - est réalisé dans le temps plus court requis pour assembler les avions - sept mois pour le LCA par opposition à 11 mois using un fuselage entièrement métallique. La variante d'entraîneur de Tejas de aura le " ; commonality" aérodynamique ; avec la conception navale d'avions de deux-siège.

Train d'atterrissage

Le Tejas a un train d'atterrissage tricycle hydrauliquement escamotable avec une paire de mainwheels de vers l'intérieur-rétraction simples et d'un orientable, train avant de vers l'avant-rétraction de jumeau-roue. Le train d'atterrissage devait à l'origine avoir été importé, mais suivant l'imposition des sanctions du commerce, HAL a développé le système entier indépendamment.

Le complexe du carburant nucléaire de l'Inde (NFC) a mené l'équipe qui a développé les tubes titaniques de moitié-alliage qui sont utilisés pour la transmission d'énergie hydraulique et ils sont les composants critiques dans le LCA. L'Inde est l'une de seulement six nations qui ont développé cette technologie, qui a également des applications de l'espace.

Commandes de vol

Puisque le Tejas est un " ; stability" statique relaxed ; concevoir, il est équipé d'un système de contrôle numérique de vol de pilotage par fil de quadruplex à la facilité manipulant par le pilote. La configuration aérodynamique du du Tejas de est basée sur une disposition pure de delta-aile avec les ailes épaule-montées ses gouvernes de que sont tous ont hydrauliquement enclenché. Le bord d'attaque externe de l'aile incorpore les lamelles de trois-section, alors que les sections intérieures ont les lamelles additionnelles pour produire de l'ascenseur de vortex de au-dessus de l'aile intérieure et du flux d'air de grande énergie le long de l'aileron de queue pour augmenter la stabilité haut-AoA et pour empêcher le départ au vol commandé. Le rebord arrière d'aile est occupé par les Elevons de deux-segment pour fournir le lancement et la commande de lacet . Le seul empennage - les gouvernes montées sont le gouvernail de direction de d'une seule pièce et deux freins à air situés dans la partie arrière supérieure du fuselage, un de chacun de chaque côté de l'aileron.

Le système numérique de FBW du Tejas utilise un ordinateur numérique (DFCC) de commande de vol de puissant comportant quatre canaux de calcul, chacun avec sa propre alimentation d'énergie indépendante et tous logés dans un simple LRU. Le DFCC reçoit des signaux d'une série de sondes et entrées pilotes du manche , et traite ces derniers par les canaux appropriés pour exciter et commander les elevons, le gouvernail de direction et les vérins hydrauliques de la lamelle de bord d'attaque. Les canaux de DFCC sont établis autour des microprocesseurs à 32 bits et emploient un sous-ensemble de la langue d'ADA de pour l'exécution de logiciel. L'ordinateur se connecte par interface aux éléments graphiques pilotes comme le MFDs par les bus de données multiplex de de l'avionique de MIL-STD-1553B et les liens de publication périodique du RS-422 .

Propulsion

Aile-protégée, côté-monté bifurqué, les prises d'air de Y-conduit de la fixe-géométrie ont une configuration optimisée d'aiguillage pour assurer l'air bourdonnement-libre au moteur aux niveaux acceptables de déformation, même à l'AoA élevé.

Le plan original était pour que les avions de prototype de LCA soient équipés du réacteur à double flux de postcombustion du F404-GE-F2J3 de General Electric , alors que les avions de production seraient équipés du indigène GTRE GTX-35VS '' Kaveri '' turboréacteur étant développé dans un effort parallèle par l'établissement de recherches de turbine à gaz. Les accrocs continus de développement avec le Kaveri ont eu comme conséquence une décision 2003 pour obtenir le moteur renforcé du F404-GE-IN20 pour les huit avions de la préproduction LSP et deux prototypes navals. Après épreuves accélérées du moteur F404-GE-IN20 une commande a été passée pour 24 moteurs IN20 supplémentaires pour l'installation sur les 20 premiers avions de production.

Le Kaveri est un moteur low- de Turboréacteur de la postcombustion du dévier-rapport (taux de dilution) de comportant un compresseur à haute pression de noyau (HP) de six-étape avec les ailettes (IGVs), un compresseur à basse pression (LP) à trois étages avec l'aubage transsonique, une chambre de combustion annulaire, et les turbines en une seule étape refroidies de HP et de LP. Le modèle de développement est équipé d'un convergent-divergent avancé (" ; escroquer-di" ;) le bec variable , mais le GTRE espère équiper des avions de Tejas production d'une version pousser-dirigeante du multiaxe . L'établissement de recherche en matière de l'avionique de la défense (DARE) a développé une unité indigène de la commande de moteur de Digitals de Plein-Autorité (FADEC) pour le Kaveri (KADECU). L'établissement central de recherche et développement du véhicule Du DRDO (CVRDE) était responsable de la conception et du développement du du Tejas de avion-a monté le réducteur de transmission accessoire (AMAGB) et l'axe de décollage (PTO) de puissance.

L'avionique

Le Tejas a les lunettes d'une vision nocturne (NVG) - " compatible ; " en verre de l'habitacle ; cela est dominé par un affichage à lecture tête haute indigène (HUD), trois 5 ; in ; x ; 5 ; dans les affichages multifonctionnels, deux unités de visualisation de réserve futées (SSDU), et un " ; obtenir-vous-home" ; panneau. Le HUD CSIO-développé, Elbit - le TIRET meublé casque-a monté l'affichage et la vue (HMDS), et les commandes du main-sur-commande de puissance-et-bâton (HOTAS) de réduisent la charge de travail pilote et augmentent la conscience de situation de en permettant au pilote d'accéder à la navigation et arme-en visant l'information avec le besoin minimal de dépenser le " de temps ; down" principal ; dans l'habitacle.

Le MFDs fournissent des informations sur le moteur, l'hydraulique , la commande électrique, de vol, et les systèmes de contrôle environnementaux sur une base besoin d'en connaître, avec le vol de base et l'information tactique. Les Processeurs de visualisation superflus duels produisent la synthèse d'images par ordinateur sur ces affichages. Le pilote agit l'un sur l'autre avec les systèmes complexes de l'avionique par un clavier et une fonction et des panneaux multifonctionnels simples de choix de sonde.

L'acquisition d'objectifs fait par un radar du dernier cri du - potentiellement complété par une cosse du désignateur laser , le infrarouge progressiste (FLIR) ou d'autres sondes optoélectroniques - pour fournir des informations précises de cible pour augmenter des probabilités de destruction. Un compas gyroscopique (RLG) - le système de navigation inertielle basé (Institut central des statistiques) de laser annulaire de fournit des conseils précis de navigation au pilote. Le LCA a également les systèmes de communication bloqués et résistant au brouillage tels que le " ; identifier l'ami ou le foe" ; Transpondeur du (IFF)/interrogateur , VHF /radios fréquence ultra-haute , et liaisons de données air-air/air-sol . La suite intégrée de l'avionique de Digitals de la direction de systèmes d'ADA (IDAS) intègre les commandes de vol, les contrôles de l'environnement, la gestion-système d'utilités d'avions, le système de gestion de magasins (SMS), etc. sur trois 1553B autobus par un à 32 bits centralisé, ordinateur de mission de haut-sortie.

Radar

Le radar à plusieurs modes de fonctionnement logique d'impulsion-Doppler du Du LCA est conçu pour maintenir un maximum de 10 cibles et permet l'enclenchement multicible simultané. Conjointement développé par le LRDE et le HAL Hyderabad, le MMR sera adapté dans des avions de Tejas production, supplantant l'instrumentation d'essai de vol a porté dedans les avions de prototype. Le MMR effectue la recherche multicible, la poursuite pendant le balayage (TWS), et terre-tracer des fonctions. Il détection comporte la consultation/modes vers le bas, les fréquences de répétition d'impulsion de de low-/medium-/high- (PRF), la compensation de mouvement de plate-forme, le Doppler faisceau-affilant, la visualisation des cibles mobiles (MTI), de Doppler taux de fausses alarmes filtrant et (CFAR) constant, résolution d'ambiguïté de gamme-Doppler, conversion de balayage, et diagnostics en direct d'identifier les processeurs défectueux. Les retards développementaux, cependant, ont eu comme conséquence l'attention à obtenir le " étranger ; " disponible immédiatement du ; radars pour des exemples tôt de production du Tejas .

En raison du retard à l'étude de MMR, gouvernement ont sorti avec la collaboration avec IAI pour le développement du radar que le sernsor pour le nouveau radar est censé être Aesa 2052 et l'article et les logiciels restants seront combinaison de MMR et de produits développés par IAI.

Autoprotection

Une suite avancée de la guerre électronique augmente la survie du du Tejas de pendant la pénétration et le combat profonds. La suite de l'EW Du LCA est développée par l'établissement de recherche en matière de l'avionique de la défense (DARE) - qui a été connu comme organisation avancée d'intégration et d'évaluation de systèmes (ASIEO) jusqu'au juin 2001 - avec l'appui du laboratoire de recherche de l'électronique de défense (DLRL).

L'ADA réclame qu'un degré de " ; " de la discrétion ; a été conçu dans le Tejas . Étant très petit, il y a un degré inhérent de " ; stealth" visuel ; , mais l'utilisation du fuselage d'un niveau important de composés (qui eux-mêmes ne reflètent pas des ondes de radar), une admission de Y-conduit qui protège le visage de compresseur de moteur des ondes de radar probing, et l'application des enduits absorbant les impulsions radar du matériel (RAM) de sont prévues pour réduire au minimum sa susceptibilité à la détection et au cheminement par les radars des combattants ennemis, radar de surveillance militaire æroporté et commande (avions d'AEW&C), missiles air-air (Engin Air-Air) de d'actif-radar, et systèmes de de défense de missile à décollage vertical (SAM) de .

Systèmes d'évasion

Bien que des variantes de deux-siège du LCA soient prévues, les exemples établis jusqu'ici sont servis d'équipier par un pilote simple sur un siège éjectable de Zero-zero de du Martin-Boulanger . Le siège éjectable slated pour être remplacé par un siège éjectable indigène pour améliorer la sûreté pilote pendant l'éjection, l'établissement de recherche et développement d'armement (ARDE), Pune, Inde a créé un nouveau système ligne-chargé de séparation de verrière, qui a été certifié par Martin-Boulanger. Ce système, qui est le premier de sa sorte, peut être actionné de l'extérieur des avions, une considération importante quand le pilote est emprisonné ou le sans connaissance.

Coûts

Coûts de développement

On s'est à l'origine attendu à ce que Le LCA vole en 1993, et en mai 1989 le programme a été projeté par le comité de la revue du gouvernement pour coûter Rs.600 Crores (56 milliards de roupies ou au sujet de US$ 1. On a projeté que les phases 1 et 2 de FSED coûtent, respectivement, Rs.188 crores (US$467 million) et Rs.340 crores (US$499 million). On a signalé en juillet 2001 qu'au delà du FSED, HAL exigerait un autre Rs. ; 400-600 crores pour installer des équipements pour la fabrication de 12 à 14 LCAs par année.

Dans le premier trimestre de 2003, le Gouvernement Indien a approuvé l'équivalent d'US$210 million (presque Rs.000 crores) pour qu'un programme développe un porteur - variante capable de du LCA pour la marine indienne. Le coût couvre le développement et l'essai de deux prototypes, du deux-siège NP-1 et du simple-siège NP-2. On s'attend à ce que NP-1 réalise le dégagement pour l'opération de porteur en 2007, suivi un an après de NP-2, avec l'entrée pas plus tard que 2010 de service.000 crores (au-dessus d'US$450 million) pour 20 avions de Tejas de représenterait un coût de fourniture d'unité d'US$22.6 million pour chacun, qui serait compatible aux évaluations d'Abdul Kalam. À un prix à payer de autour de Rs. 100-110 crores, le Tejas seront beaucoup meilleur marché que d'autres combattants contemporains.

Par comparaison, les temps de de l'Inde ont cité les coûts pour le suédois JAS-39 '' Gripen '' et le français '' Rafale '' comme Rs. ; 150 crores (US$34 million) et Rs. ; 270 crores (US$61 million), respectivement, tout en évaluant le nouveau combattant américain de discrétion du F-22 Raptor à Rs. ; 480 crores (US$108 million). LCA a volé aux vitesses de Mach ; 1.

Dans une entrevue du mai 2006, le Président Ashok Baweja de HAL avait dit que le cinquième véhicule de prototype (PV-5), le prototype d'entraîneur, et le premier des huit avions de LSP seraient livrés avant la fin de 2006. Ces avions aideront à accélérer le dégagement opérationnel initial pour le LCA. Cependant, la première production limitée LCA (LSP-1) de série n'a pas volé pour la première fois jusque au 2007 du 25 avril , lequel à l'occasion il a atteint une vitesse du mach 1. On s'est attendu à ce que soit installé dans l'IAF vers la fin de 2006, avec la phase de conception et de développement de système (SDD) du LCA finalement étant accomplie en 2010. La version d'entraîneur est en cours de développement et on s'attend à ce que la conception de la version navale est complète, et vole bientôt.

PV-2 et PV-3 ont subi des traînées de niveau de la mer à la base aéronavale d'Institut central des statistiques Rajali , Arakkonam pour étudier les effets de voler au niveau de la mer , comme toutes les épreuves plus tôt ont été conduites à Bangalore qui est de 3.000 pieds de au-dessus du niveau de la mer . Les essais fiabilité d'essai des systèmes de LCA dans les conditions chaudes et humides, aussi bien que des caractéristiques de bas niveau de vol. L'Institut central des statistiques Rajali a la plus longue piste de l'Inde (4100 m) et est la deuxième plus grand base navale en Asie. C'est également la base d'origine des avions de de « ours » du Tu-142 de la marine. Il est dû à ce programme intense d'essai en vol que le LCA ne pouvait pas voler à la fête aérienne de Paris -2007, comme a été à l'origine prévu.

Le IAF a créé un " de 14 membres ; Induction Team" de LCA ; , composé de pilotes d'IAF et de dirigeants et dirigé par le maréchal de vice d'air AVANT JÉSUS CHRIST Nanjappa. Les objectifs de cette équipe sont de surveiller l'induction du LCA, aide pour résoudre tous les défis qui peuvent surgir, pour aider les lotisseurs à adapter le Tejas à l'efficacité opérationnelle, comme aident à créer la doctrine, programmes de formation, programmes d'entretien et à aider à préparer l'IAF préparer rapidement le Tejas pour le service opérationnel. Ceci indique le désir de l'IAF d'être impliqué davantage dans le développement de LCA aussi bien que son urgence d'installer de nouveaux avions. L'équipe est postée à Bangalore.

Les fonctionnaires aînés de HAL ont déclaré depuis mars 2005 qu'un Rs. ; la commande de 2.000 crores (au-dessus d'US$450 million) sera passée pour 20 avions de Tejas de en 2006, avec un achat semblable d'encore 20 avions pour suivre. Chacun des 40 sera équipé du moteur F404-GE-IN20.

Le véhicule de prototype de Tejas (PV-1) a fait un premier vol réussi avec deux réservoirs de baisse de 800 litres sur le 2007 du 7 septembre . Sur le le 2007 du 25 octobre , Tejas PV-1 a mis le feu à un missile de Vympel R-73 pendant la première fois. Les épreuves ont été conduites outre de la côte de Goa à la base aéronavale de d'Institut central des statistiques Hansa .

Sur le le 2007 du 11 décembre , la cosse du LITENING a été avec succès examiné sur Tejas PV-2.

Variantes

< ! -- Seulement N-LCA a les LERX et les LEVCONS, qui sont vus ici -->

Prototypes

Des désignations modèles, les nombres de queue et les dates du premier vol sont montrés.

Technologie Demonstators (TD) :

TD-1 (KH2001) - 2001 du 4 janvier
TD-2 (KH2002) - 2002 du 6 juin

Véhicules de prototype (PV) :

PV-1 (KH2003) - 2003 du 1er novembre
PV-2 (KH2004) - 2005 du 2 décembre
PV-3 (KH2005) - 2006 du 2 décembre - c'est la variante de production.
PV-4 - a à l'origine prévu d'être une variante navale pour des opérations de porteur, mais maintenant une deuxième variante de production.
PV-5 - avions de variante d'entraîneur de Deux-siège.

Prototypes navals de (NP) :
NP-1 - variante navale de Deux-siège pour des opérations de porteur.
NP-2 - variante navale de Simple-siège pour des opérations de porteur.

Série limitée d'avions (LSP) de production :

Actuellement, 8 avions de série de LSP sont sur commande.
LSP-1 (KH2011) - de

2007 du 25 avril
Le LSP-2 - a compté voler dans end-2007.
Le LSP-3 - sera le premier avion pour avoir le MMR et sera proche de la norme de COI.
Le LSP-4 à LSP-8 - a prévu de voler d'ici fin 2008.

Variantes prévues de production

Tejas – combattant de Simple-siège pour l'Armée de l'Air indienne.
&ndash de l'entraîneur de Tejas de ; entraîneur opérationnel de conversion de Deux-siège pour l'Armée de l'Air indienne.
&ndash de la marine de Tejas de ; Variantes de jumeau et de simple-siège porteur-capables pour la marine indienne.

Opérateurs

Le Tejas subit actuellement l'essai en vol. Huit avions de préproduction sont sur commande, avec les livraisons ayant commencé dans mi 2007. Dans 2006 en retard l'IAF a passé une commande de 20 combattants production-standard de Tejas de , et a commandé encore 20 de 2007. Le COI est actuellement prévu pour late-2008, avec FOC après deux ou trois années ensuite.

On rapporte que L'IAF a une condition pour 200 20 de conversion de deux-siège entraîneurs de simple-siège et, alors que la marine indienne peut commander jusqu'à 40 simples-seaters pour remplacer son SEA HARRIER FRS.51 et combattants du harrier T.

ND
L'Armée de l'Air indienne ( Bharatiya Vayu Sena ) - commande de passée pour 40
Marine indienne - version navale de étant construite

Caractéristiques (HAL Tejas)

L'autre équipement

Réservoirs de baisse * Cosses de guerre électronique
Cosses de Recce
visant les cosses

Références et notes

Random links: