Gnome Monosoupape

Le Monosoupape , le français pour le monovalve, était une conception particulière de moteur employée par Gnome de et les moteurs rotatoires postérieur de s de Rhône 'il a employé un arrangement intelligent des ports internes et d'une valve simple pour remplacer un grand nombre de pièces normalement trouvées sur un arrangement conventionnel, et en a fait aux moteurs de Monosoupape du plus fiable de l'ère.

Les premières conceptions de Gnome (par opposition à Le Rhône) ont employé un arrangement unique des valves afin d'éviter d'avoir besoin de tiges pousseuses et d'autres dispositifs complexes pour actionner l'admission du cycle de moteur. Au lieu de cela une soupape d'échappement simple sur la tête du cylindre a été actionnée par une tige pousseuse qui a ouvert la valve quand la pression a chuté à l'extrémité de la course de puissance. La valve d'admission à la place a été actionnée par un contrepoids et a placé bien au milieu de la tête de piston, où elle s'est ouverte pour permettre à la charge d'entrer par une manivelle creuse du centre du moteur. Bien qu'intelligent, le système a eu plusieurs inconvénients. On était cela maintenant la valve d'admission, qui pourrait facilement devenir bloquée, a exigé des culasses d'être enlevées. Un autre était qu'afin d'obtenir la synchronisation et les pressions juste pour l'opération de tige-moins, les inletvalves ouverts parfois qui n'étaient pas tout celui efficace ; le Gnome a eu encore une plus pauvre économie du combustible que d'autres rotaries, qui étaient assez mauvais. Ainsi la valve a été rendue superflue par une admission gauche piston-commandée, semblable à un moteur 2-Stroke.

Commençant par la course de puissance, le moteur à quatre temps du a fonctionné normalement jusqu'à ce que le piston ait été sur le point juste d'atteindre le fond de sa course (centre mort inférieur, ou de BDC), quand la soupape d'échappement était " ouvert ; early" ;. Ceci a laissé le " encore-chaud de carburant ; pop" ; hors du moteur tandis que le piston abaissait toujours, soulageant la pression d'échappement et empêchant des gaz d'échappement d'entrer dans le carter de vilebrequin. Après qu'une petite quantité additionnelle de voyage, le piston ait découvert 36 petits ports autour de la base du cylindre, menant au carter de vilebrequin qui a tenu le mélange additionnel de carburant/air (la charge de ). Aucun transfert n'a eu lieu en ce moment puisqu'il n'y avait aucune différence de pression, le cylindre était encore ouvert d'air et ainsi à la pression ambiante. La valve aérienne épuisée directement dans le sillage puisqu'il n'y avait aucune tubulure d'échappement afin d'épargner le poids.

Le piston a accompli sa course d'échappement jusqu'à ce que le point de morux (TDC) ait été atteint, mais la valve ne s'est pas fermée. En étant ouvert de sillage, le balayage total s'est produit pendant que l'air se déplaçant après le cylindre créait un vide partiel à l'intérieur. Le piston a commencé à abaisser sur sa course de prise avec la valve encore ouverte, tirant l'air (vraisemblablement non filtré) frais dans le cylindre. Il est resté ouvert jusqu'à ce qu'il ait été deux-tiers de la manière vers le bas, laquelle au point la valve s'est fermée et le reste de la course de prise a fait former un vide partiel dans le cylindre. Quand le piston a découvert les ports de transfert il a sucé l'équilibre de la charge en raison du partiel nettoient à l'aspirateur dans le cylindre et la pression atmosphérique dans le carter de vilebrequin.

La charge était un mélange excessivement riche de carburant et l'air, qui a été acquis par le vilebrequin creux, et le carburant qui a été sans interruption injecté par un gicleur d'essence sur l'extrémité d'une ligne de carburant, entrant dans le carter de vilebrequin par le vilebrequin creux . Le bec était dans la proximité de, et visé, la base intérieure du cylindre où les ports de transfert ont été localisés. Le gicleur d'essence était stationnaire avec le vilebrequin, et les cylindres tournés en le place alternativement. La course de compression était conventionnelle.

La bougie d'allumage a été installée horizontalement sur l'arrière du cylindre au dessus mais n'a eu aucun fil à haute tension se reliant. Une vitesse d'anneau d'interne-dent a monté sur le moteur a conduit un magnéto stationnaire à monté au mur à l'épreuve du feu, dont la borne de rendement à haute tension a passé dans la grande proximité par les bornes de bougie d'allumage. Cet arrangement a éliminé le besoin de points, distributeur, les condensateurs à haute tension de câblage et de cette vitesse d'anneau ont également conduit la pompe d'huile, qui a fourni l'huile à tous les roulements et par les tiges pousseuses creuses aux culbuteurs et aux valves. Cette vitesse d'anneau a également conduit le compresseur qui a pressurisé le réservoir de carburant comme forme tôt d'injection de carburant. Il n'y avait aucun carburateur , épargnant plus de poids.

Sans le carburateur ou la commande de puissance, et la pression de carburant constante, il y avait seulement deux puissances : pleine commande de puissance ou absentes ; le moteur n'a pas même eu la capacité de tourner au ralenti. Pour ajuster la puissance il était possible au maigre de le moteur en réduisant la pression de carburant. Comme la plupart des rotaries, le Monosoupape ont été équipés d'un " ; switch" de spot ; cela a pu couper l'allumage. Ceci a dû être employé économiquement, car le moteur continuerait à tirer le carburant dans la manivelle et les cylindres, ainsi tournant l'allumage en arrière dessus après que trop long une période pourrait faire éclater le moteur.

Puisque le moteur entier tourné, il a dû être avec précision équilibré. Ainsi des bâtis et les pièces forgéees ne pourraient pas être employés, au lieu de cela, l'usinage de précision de toutes les pièces a été rendu nécessaire. En conséquence, Monosoupapes étaient extrêmement cher de construire, les 100 puissances en chevaux de calcul des coûts de modèles $4.000 de 1916, environ $65.000 en des dollars de l'an 2000.

Utilisation de moto

À partir du 1921 au 1924 , on a produit la moto allemande de Megola qui a comporté un monté mécaniquement rotatoire de monosoupape dans la roue avant.

Utilisations d'avions

Airco DH2
Morane-Saulnier A1
Nieuport 28
R.5

Voir également

Liste de des moteurs d'avions
Moteur rotatoire

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