Glissement de coup

Le glissement de coup de est un sport d'air de dans lequel un pilote pilote un avion pied-lançable unpowered et léger de planeur connu sous le nom de planeur de coup de . La plupart des planeurs de coup modernes sont faits d'un aluminium - ou l'aile encadrée composée de tissu qui manque des gouvernes mobiles . Le pilote est monté sur un harnais pendant du fuselage et de la commande d'exercices en décalant le poids corporel.

Bien qu'il ait commencé en tant que simplement glissement en bas de petites collines sur les cerfs-volants équipés à performance réduite, la technologie de planeur de coup a évolué la capacité au montent pendant des heures, gagnent des milliers de pieds d'altitude en courants aériens ascendants thermiques du , exécutent des acrobaties aériennes, et pilotent le pays en travers au-dessus de grandes distances.

Classes

Pour des buts concurrentiels, il y a trois classes de planeur de coup :
Le planeur de coup flexible de l'aile de , faisant commander le vol par une aile dont la forme change en vertu du poids décalé du pilote. Ce n'est pas un parapentiste .
Le planeur de coup rigide de l'aile de , faisant commander le vol par les spoilers typiquement sur l'aile. Dans des ailes flexibles et rigides le pilote accroche au-dessous de l'aile sans n'importe quel capot de carénage additionnel .
Classe 2 (indiquée par le FAI comme O2 de sous-classe) où le pilote est integrated dans l'aile au moyen d'un capot de carénage. Ceux-ci offrent la meilleure exécution et sont les plus chers.

En plus des configurations typiques de lancement, un planeur de coup peut être ainsi construit pour des modes de lancement d'alternative autres qu'être pied lancé ; une avenue pratique pour ceci est pour les personnes qui ne peuvent pas physiquement pied-lancent.

Histoire

voient également : Histoire du glissement de coup

Les vols commandés d'abord enregistrés dans un planeur de coup étaient par le allemand Otto Lilienthal , qui d'ingénieur a édité toute sa recherche en 1889, influençant de plus défunts concepteurs. Le planeur de coup a perdu dans l'importance par l'introduction de l'aile se déformant par les frères de Wright de en 1902 et plus tard de la commande de l'aileron par le Français.

Dans le Francis Rogallo de l'ingénieur 1948 aéronautique a inventé une aile de individu-gonflage, qu'il a brevetée dans 1951 comme aile flexible de , également connue sous le nom d'aile de Rogallo de . L'aile flexible a été examinée par NASA comme parachute orientable pour des capsules d'espace retournant à la terre. Quelques images de ces essais ont été éditées au début des années 60 par la NASA et par quelques magasins d'aviation. La simplicité de l'aile de Rogallo de , la facilité de la construction, les possibilités du vol lent et ses caractéristiques douces d'atterrissage ne sont pas passées inapperçues par le planeur de coup et les fervents ultra-légers de planeur du , comme le Barry Palmer d'ingénieur aéronautique, qui dans des 1960-1962 planeurs de coup pied-lancés frayés de Rogallo ; il a établi plusieurs versions et jusqu'à quatre méthodes de contrôle différentes comprenant le siège et la commande d'oscillation barrent notamment, fondant le mouvement de planeur de coup de Rogallo dans le monde. Plus tard, en 1963, un australien John Dickenson a façonné un fuselage de cerf-volant de ski d'eau sur une aile de Rogallo ; le pilote s'est assis sur un siège de oscillation et s'est servi d'un Spratt bien connu et l'armature de commande de plat-cerf-volant à en tandem pour augmenté poids-décalent la commande. Le cerf-volant de ski d'eau de Dickenson a par la suite fait quelques dégagements de libre-vol et est ainsi devenu un planeur de coup. Raffiné encore, et par le début des années 70, les formes des planeurs de Palmer et de coup de Dickenson ont été copiés par des homebuilders et des fabricants à travers le monde par l'intermédiaire des plans édités et des avances innovatrices créatrices. La nature extrême du glissement de coup pied-lancé fait appel à la culture indépendante de la fin des années 1960 à travers l'Amérique davantage comme expression de la liberté et disponibilité commerciale soudaine des planeurs de coup de ski d'eau démarrant en 1969, glissement de coup révolutionné dans un sport aérien populaire.

Formation et sûreté

Le glissement de coup a été traditionnellement considéré un sport peu sûr, depuis son commencement. Le Otto Lilienthal est mort d'une épine rompue d'un accident de planeur après une carrière de glissement durant seulement cinq ans. Les planeurs de coup modernes sont très vigoureux une fois construits par HGMA, BHPA ou fabricants certifiés par DHV using les matériaux modernes, bien qu'ils restent le métier léger qui peut être facilement nui, par l'abus ou par opération continue en conditions atmosphériques peu sûres de vent/. Tous les planeurs modernes ont les mécanismes intégrés de rétablissement de stalle (tels que le lof raye dans des planeurs kingposted). Néanmoins, le danger inhérent du glissement à la pitié du imprévisible les courants thermiques du vent de et de , a eu comme conséquence de nombreux accidents mortels et beaucoup de dommages sérieux au cours des années, même aux pilotes expérimentés, et la publicité défavorable résultante ont affecté la popularité du glissement de coup.

Comme support, les pilotes portent un parachute dans le harnais. En cas de problèmes graves le parachute est déployé et porte le pilote et le planeur terre-à-terre. Les pilotes portent également des casques et portent généralement d'autres articles de sûreté tels que des couteaux de crochet (pour couper leur frein de parachute après impact ou couper leurs lignes de harnais et courroies en cas d'atterrissage d'arbre ou d'eau), des cordes légères (pour s'abaisser des arbres pour transporter vers le haut des outils ou des cordes s'élevantes), des radios (pour réclamer l'aide) et l'équipement de premiers secours.

Un aspect qui a spectaculairement amélioré la sûreté du planeur de coup moderne est la formation pilote. Les premiers pilotes de planeur de coup ont appris leur sport par d'essai et l'erreur. Plusieurs de ces erreurs ont mené aux techniques efficaces et aux programmes de formation développés pour le pilote d'aujourd'hui, avec l'accent sur le vol tout à fait en conformité avec des limites sûres, aussi bien que la discipline pour cesser de voler quand les conditions atmosphériques sont défavorables.

Lancement

Les techniques de lancement incluent le pied-lancement d'une colline, remorquer-lançant d'un système au sol de remorquage, d'aerotowing (derrière un avion actionné), et des câbles alimentation . Autre, des techniques plus exotiques de lancement également ont été employés avec succès, comme le le ballon à air que chaud se laisse tomber pour à très haute altitude. Des vols en conditions non-soarable désigné sous le nom du " ; runs" de traîneau ;.

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Vol montant

Les pilotes de planeur peuvent rester aéroportés pendant des heures. C'est possible parce qu'ils cherchent les masses d'air en hausse (ascenseur) des sources suivantes :

Courants ascendants

La source la plus utilisée généralement d'ascenseur est créée par l'énergie du soleil chauffant la terre qui chauffe alternativement l'air au-dessus de elle. Cet air chaud se lève dans les colonnes connues sous le nom de courants ascendants . Les pilotes montants se rendent compte rapidement des indications visuelles des courants ascendants comme : le cumulus opacifie, des rues de nuage, des diables de poussière et des dômes de brume. En outre, presque chaque planeur contient un instrument connu sous le nom de variomètre (un variomètre de très sensible) qui montre visuellement (et souvent à l'oreille) la présence de l'ascenseur et de l'évier. Après avoir localisé un courant ascendant, un pilote de planeur entourera dans le secteur de l'air en hausse à la taille de gain. Dans le cas d'une rue de nuage les courants ascendants peuvent aligner avec le vent créant des rangées des courants ascendants et descendant l'air. Un pilote peut utiliser une rue de nuage pour piloter de longues distances à ligne directe en restant dans la rangée d'air en hausse.

Ascenseur de Ridge de

L'ascenseur de Ridge de se produit quand le vent rencontre une montagne, une falaise ou une colline. L'air est guidé vers le haut du visage au vent du de la montagne, causant l'ascenseur. Les planeurs peuvent s'élever en cet air en hausse en volant le long du dispositif. Un autre nom pour voler avec l'ascenseur d'arête est la pente de montée de .

Vagues de montagne

Le troisième type principal d'ascenseur employé par des pilotes de planeur est les vagues de Lee de qui se produisent près des montagnes. L'obstruction au flux d'air peut produire des ondes stationnaires avec des zones en bascule d'ascenseur et d'évier. Le dessus de chaque crête de vague est souvent marqué par des formations lenticulaires du nuage .

Convergence

Une autre forme de résultats d'ascenseur de la convergence des masses d'air, comme avec un avant de mer-brise de .

Des formes plus exotiques d'ascenseur sont les vortexes polaires que le projet de Perlan de espère employer pour monter à de grandes altitudes. Un phénomène rare connu sous le nom de gloire de matin a été également employé par des pilotes de planeur dans le Australie .

Vol transnational

Une fois que les qualifications d'employer les courants ascendants pour gagner l'altitude ont été maîtrisaient, des pilotes peuvent glisser d'un courant ascendant au à côté du transnational de mouche (XC). Les courants ascendants potentiels le long de l'itinéraire peuvent être par voie de terre identifiés des dispositifs qui produisent typiquement des courants ascendants, par les oiseaux montants ou par les cumulus qui marquent le dessus d'une colonne en hausse d'air chaud et humide pendant qu'ils atteignent le point de condensation et le condense pour former un nuage.

Exécution (2006)

Avec chaque génération des matériaux et avec les améliorations en aérodynamique, l'exécution des planeurs de coup a augmenté. Une mesure d'exécution est le rapport de glissement de . Par exemple, un rapport de 12:1 signifie qu'en air lisse un planeur peut voyager les 12 mètres vers l'avant tout en seulement perdant 1 mètre d'altitude.
Planeurs de torse nu de

: Rapport ~17 de glissement de : 1, gamme de vitesse ~30 >145 à km/h, le meilleur glissement à ~45 à 60 km/h
Ailes rigides : Rapport ~20 de glissement de : 1, ~ 35 de gamme de vitesse à > 130 km/h, le meilleur glissement à ~50 à 60 km/h.

Ballast Le poids supplémentaire fourni par le ballast est avantageux si l'ascenseur est susceptible d'être fort. Bien que des planeurs plus lourds aient un léger inconvénient en s'élevant en air en hausse, ils réalisent une vitesse plus élevée à n'importe quel angle donné de glissement. C'est un avantage en conditions fortes quand les planeurs passent seulement peu d'heure s'élevant en courants ascendants.

Stabilité et équilibre

Puisque les planeurs de coup sont les plus employés souvent pour le vol récréationnel, une prime est placée sur le comportement doux particulièrement à la stalle et à la stabilité normale du lancement . Le chargement d'aile doit être très bas afin de permettre au pilote de courir assez rapidement pour obtenir au-dessus de la vitesse de stalle . À la différence d'un avion traditionnel avec un fuselage prolongé et l'empennage pour la stabilité de maintien, les planeurs de coup se fondent sur la stabilité normale de leurs ailes flexibles pour retourner à l'équilibre dans le lacet et le lancement . La stabilité du pain est généralement installée pour être près de neutre. En air calme, une aile correctement conçue maintiendra le vol équilibré équilibré.
Pain de

- la plupart des ailes flexibles sont installées avec le pain neutre proche dû à la glissade (effet dièdre négatif de ). À l'axe de pain, le pilote décale sa masse de corps using la barre de commande d'aile, appliquant un moment de roulement directement à l'aile. L'aile flexible est construite pour fléchir différentiel à travers l'envergure en réponse au moment de pain appliqué par pilote. Par exemple, sous une bonne entrée de pain, le rebord arrière de droite fléchit vers le haut de plus que gauches, permettant à la droite de se laisser tomber.

l'axe du lacet est stabilisé par le champ en arrière des ailes. La forme en plan balayée, une fois embardée hors du vent relatif , crée plus d'ascenseur sur l'aile de avancement et également plus drague, stabilisant l'aile dans le lacet. Le pain positif de causes différentielles d'ascenseur devant déraper comme le dièdre . Ainsi, si une aile avance en avant de l'autre il présente plus de secteur au vent et cause plus de drague de ce côté. Ceci fait disparaître plus lente et tomber l'aile de avancement en arrière. L'aile est à l'équilibre quand l'avion voyage directement et les deux ailes présentent le même montant de secteur au vent.
Lancement de

- la réponse de commande du lancement est directe et très efficace et lui est partiellement stabilisé par le champ des ailes. Le centre d'aile de la gravité est proche du point de coup et à la vitesse d'équilibre, l'aile pilotera des mains au loin et retournera pour équilibrer quand perturbée. Une combinaison des ailes hypersustentatrices avec le moment de tangage et le lavage modérés (torsion ascendante de rebord arrière de bout) produit une tendance positive de tangage dans l'aile, où l'augmentation de la vitesse anémométrique cause l'augmentation remontent. Poids-décaler les travaux de système de contrôle seulement quand l'aile est franchement chargée ; Pour maintenir une quantité sûre minimum de lavage quand l'aile est déchargée ou même négativement chargée, des dispositifs positifs de tangage tels que les lignes réflexes ou les tiges de lavage sont utilisés. Pour voler à d'autres vitesses, le pilote applique un moment de tangage à l'aile en levant à l'aide d'un levier sa masse de corps autour d'employer la barre de commande reliée directement à l'aile. Elle pousse sur la barre pour tourner l'aile plus de cabrage en vol et pour piloter plus lent, vice versa pour la vitesse.

En outre, le fait que l'aile est conçue pour se plier et fléchir, fournit la dynamique favorable analogue à une suspension de ressort. Ceci permet à l'aile d'être moins susceptible de la turbulence et fournit une expérience plus douce de vol qu'un avion rigide-à ailes pareillement classé.

Coûts (2003)

Ailes rigides : euro (approximativement $14500US) de ~10000
Planeurs de torse nu : 5-6000 euro (approximativement $7250-8700US)
Intermédiaires : Euro ~4000 (approximativement $4400US)
Planeurs de débutant : < euro 3000 (approximativement $3375US)
Harnais : euro 500 - 1500 (approximativement $725-2150US)
Parachute : euro du ~ 500 (approximativement $550US)
Instruments : euro 200 - 1000 (approximativement $290-1450US)
École : euro 3-400 de 2 ou 3 leçons (paquet d'introduction) (approximativement $430-575US)
École : euro 800-1000 de 10 leçons (plein cours) (approximativement $1160-1450US)

Instruments

Pour maximiser l'arrangement d'un pilote de la façon dont le planeur de coup vole, la plupart des pilotes portent des instruments. Être le plus fondamental un variomètre et un altimètre--souvent combiné. Encore plus de pilotes avancés portent également des anénomètres et des radios. En volant en concurrence ou le pays en travers de , des pilotes portent souvent également des cartes et/ou des unités du GPS . Les planeurs de coup n'ont pas des tableaux de bord en soi, ainsi tous les instruments sont montés à l'armature de commande du planeur.

Variomètre

Les gens peuvent sentir l'accélération quand ils frappent d'abord un courant ascendant, mais ils ne peuvent pas détecter la différence entre l'air en hausse constant et l'air de descente constant, ainsi ils se tournent vers la technologie pour l'aide. Un variomètre est un variomètre très sensible ; en d'autres termes, le variomètre indique le taux de montée ou la vitesse descensionnelle avec des signaux audio (signaux sonores) et/ou une visualisation. Ces unités sont généralement électroniques, varient dans la sophistication, et incluent souvent un altimètre et un anénomètre. Des unités plus avancées incorporent souvent un barographe pour des données de vol d'enregistrement et/ou un GPS intégré. Le but principal d'un variomètre est en aidant une trouvaille et un séjour pilotes dans le noyau de `' d'un courant ascendant pour maximiser le gain de taille, et en indiquant réciproquement quand lui ou elle est en air de descente et doit trouver l'air en hausse. Les variomètres sont parfois capables des calculs électroniques basés sur l'anneau de vitesse de MacCready de pour indiquer la vitesse optimale à la mouche pour des conditions données. Le MacCreadytheory résout le problème de la façon dont rapidement un pilote devrait croiser entre des courants ascendants, conduit tous les deux le moyen que le pilote s'attend dans la prochaine montée thermique, comme la quantité d'ascenseur ou d'évier il rencontre en mode de croisière. Quelques variomètres électroniques effectuent les calculs automatiquement, après avoir tenu compte des facteurs tels que l'exécution théorique du planeur (rapport de glissement), l'altitude, le crochet dans le poids et la direction de vent.

Radio

Radio d'utilisation de pilotes pour la formation, et pour communiquer avec d'autres pilotes dans le ciel - en particulier en voyageant ensemble sur des vols transnationaux.

Les radios utilisées sont les émetteurs récepteurs de PTTs (le Pousser-à-parlent ) fonctionnant normalement dans ou autour du de VHF de FM la bande (144-148 mégahertz) de 2 mètres. Habituellement un microphone est incorporé dans le casque, et le commutateur de PTTs est l'un ou l'autre fixe à l'extérieur du casque, ou attaché à un doigt.

GPS

Le GPS (système de localisation mondial) est un accessoire nécessaire en pilotant des concours, où il doit démontrer que les buts ont été correctement passés.

Il peut également être intéressant de regarder une voie de GPS d'un vol si arrière au sol, pour analyser la technique de vol. Le logiciel est disponible qui permet de diverses différentes analyses des voies de GPS (par exemple CompeGPS).

D'autres utilisations incluent pouvoir déterminer la dérive due au vent dominant en volant à l'altitude, en fournissant des informations de position pour permettre au cubage restreint d'être évité, et en identifiant son endroit pour des équipes de récupération après l'atterrissage-dehors dans le territoire peu familier.

Plus récemment, l'utilisation des données de GPS, liée à un ordinateur, a permis à des pilotes de partager les voies 3D de leurs vols sur le Google Earth . Cette perspicacité fascinante permet à des comparaisons entre les pilotes de concurrence d'être faites dans une analyse après le vol détaillée.

Disques

Des disques sont sanctionnés par le FAI . Le record mondial courant (à partir de 2005) pour le " ; distance" libre ; est tenu par le Manfred Ruhmer avec 700.3 milles) en 2001 et le coiffeur de Michael a piloté une distance de 704 kilomètres (437 milles) le 19 juin 2002 dans Zapata le Texas.

Concurrence

Les concours ont commencé par le " ; piloter aussi longtemps que possible le " ; et atterrissages de tache. Avec l'augmentation de l'exécution le vol transnational les a remplacés. Habituellement deux à quatre buts doivent être passés avec un atterrissage à un but. Vers la fin des années 90 des unités de basse puissance du GPS ont été présentées et ont complètement remplacé des photographies du but. Tous les deux ans il y a un championnat du monde. Le championnat rigide et des femmes du monde en 2006 a été accueilli par Quest Air en Floride. Le grand ressort , le Texas a accueilli le championnat 2007 du monde. Le glissement de coup est également l'une des catégories de concurrence dans les jeux d'air du monde de organisés par le Fédération Aéronautique Internationale (l'air du monde folâtre la fédération - FAI). Pour une chronologie des championnats de glissement de coup du monde de FAI, voir :

Sports relatifs

Les sports relatifs sont glissant , dans lequel les planeurs ont des surfaces de plein contrôle et un habitacle inclus, et parapentisme , où le pilote s'assied sur un harnais suspendu au-dessous d'une aile de tissu.

Comparaison avec les parapentistes

Le glissement de parapentisme et de coup sont des sports étroitement liés : les planeurs pied-lancés avec les ailes flexibles, avec des options pour le remorquage lançant et pour le vol actionné et là est parfois confusion au sujet des différences. Au delà des définitions de sport et des définitions sportives de classe d'association, il y a une perspective qui traite simplement des parapentistes comme sous-ensemble approprié de planeurs de coup (comme classe finie des avions indépendamment de l'influence des classes sportives).

Les différences principales entre les sous-ensembles appropriés du deux de planeurs de coup généralisés sont :

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