Genèse de GE

La genèse (officiellement GENÈSE Trademarked de ) est une série de locomotives de passager produites par les systèmes de transport de GE , une filiale du General Electric dans le Erie, Pennsylvanie . Le plus grand client pour cette ligne des locomotives est le Amtrak dans le Etats-Unis , qui actionne plus de 200 d'entre eux sur ses itinéraires. Le PAR L'INTERMÉDIAIRE du rail dans le Canada est également un client important, avec le chemin de fer de Métro-Nord de dans le plus grand New York opérant également cette classe.

La série de genèse de locomotives a été conçue en réponse à des spécifications éditées par Amtrak et a été finalement choisie au-dessus d'une conception de concurrence présentée par le EMD de GM. Les locomotives de série de genèse sont uniques parmi des diesels parce que leur taille est moins que presque toutes autres locomotives qu'Amtrak a utilisées. Cette restriction de taille (comme spécifique dans diagramme D-05-1355 de dégagement) a été établie pour permettre à la locomotive de voyager facilement par les tunnels low-profile dans le couloir du nord-est . En fait, la genèse est inférieure même au F40PH de précédent-génération par 14 pouces (35 centimètres), et est la seule locomotive d'Amtrak qui peut répondre à des exigences de dégagement sur chaque itinéraire qu'Amtrak sert.

La série de genèse est unique parmi des locomotives de récent-modèle du fait sa construction de corps a plus en commun avec des locomotives de la carrosserie que des locomotives de l'unité de capot de telles que le F40PH et le F59PHI . Le corps des genèses, qui a été conçu par une association entre le GE et le Krupp Verkehrstechnik (maintenant Vossloh ), est un tout neuf, breveté, la conception monocoque du qui folâtre un réservoir de carburant integrated divisé en quatre sections. Les sections limitent la quantité du combustible qui pourrait renverser en cas le réservoir est perforée. Cette conception monocoque a permis à GE de livrer une locomotive qui pourrait porter 22% plus de carburant que le F40PH et produire 25% puissances en chevaux supplémentaires.

Des ordinateurs sont utilisés pour garder des frais de haute et d'entretien de fiabilité bas. Les ordinateurs des genèses sous-solliciteront automatiquement la centrale électrique en cas des températures ambiantes élevées, de la basse pression d'huile, de la pression de basse eau, du flux d'air réduit dans les prises, et d'autres conditions défavorables. Les systèmes à bord de ces locomotives sont conçus pour permettre au fonctionnement de la locomotive en mode de réduire-puissance de fournir des possibilités de mou-maison, contre fermer la centrale électrique en réponse à une condition de dehors-de-spécifications.

Modèles

Trois modèles importants de la série de GENÈSE ont été produits, commençant en 1992 avec le P40DC et finissant en 2005 avec le P42DC.

Les P32AC-DM, les P40DC et les P42DC ont une capacité AFFRANCHIE installée (de puissance de head-end) de 800 kilowatts, tirée d'un alternateur AFFRANCHI monté sur le moteur (moteur principal). Les centrales électriques de P40DC et de P42DC sont vitesse verrouillées à 900 t/mn en fonctionnant en mode AFFRANCHI.

P40DC et P42DC

Le P40DC (d'abord connu sous le nom de le AMD-103 pour l'iesel du D de trak du AM - M/H du 103 , et officiellement indiqué par GE comme tiret 8-40BP )) était le premier modèle établi. La locomotive fonctionne dans une configuration Diesel-électrique du et emploie le courant continu pour actionner les moteurs de traction de développant 4.000 puissances en chevaux (3. Le P40 est adapté pour une vitesse supérieure de 103 M/H (166 km/h). Le P40 plus tard a été réussi en 1997 par le P42DC , qui produit 4.250 puissances en chevaux (3.100 kilowatts) et a une vitesse supérieure plus élevée de 110 M/H (177 km/h).

Un dispositif unique à la locomotive de genèse de P40DC, et non trouvé sur le P42DC ou le P32AC-DM, est un stand de Hostler à l'arrière de la locomotive. Une petite fenêtre permet la visibilité tout en conduisant des opérations d'inversion. La vitesse de ce stand est limitée à 10 M/H et le commutateur d'un homme mort de se protège contre le mouvement sans opérateur étant présent.

Le P40DC et le P42DC ont permis à Amtrak d'exploiter les trains de fond lourds avec peu de locomotives comparées aux locomotives plus anciennes du F40PH du EMD . Deux P40DCs ont pu effectuer le même travail que trois F40PHs.

Les livraisons additionnelles du P42DC ont permis Amtrak au premier magasin, puis l'offre à vendre, la majorité de la flotte de P40DC.

La locomotive de GE P42DC déplacée PAR L'INTERMÉDIAIRE des locomotives du bombardier LRC du du rail du service en 2000. PAR L'INTERMÉDIAIRE DU P42DC du rail la flotte est principalement employée sur le couloir de rail du Québec-Windsor. Le train de couloir consiste sont en général court et léger (3 à 6 voitures), qui permet à ces locomotives puissantes d'apporter rapidement le train à à toute vitesse. Les courses de Montréal-Toronto sont notables pour quelques sections de voie qui permettent au P42 d'apporter rapidement le train à soutenu accélèrent à 110 M/H (177 km/h). De plus longues voitures des trains de couloir (8 à 10) peut avoir un deuxième P42 à l'extrémité de remorquage pour maintenir l'exécution de train. 110 M/H (177 km/h) forment l'opération sur l'aluminium du dispositif LRC de couloir du Québec-Windsor inclinant les voitures, le prédécesseur au en acier inoxydable de inclinaison Acela exprès d'Amtrak.HTML]

Le passage de New Jersey de a acquis 5 P40DCs pour le service exprès de casino entre la station de New York Penn de et le Atlantic City, le New Jersey .

P32AC-DM

Un " ; duel-mode" ; On a développé la locomotive du P32AC-DM qui pourrait courir ses moteurs électriques sur la puissance du moteur diesel à bord ou rail d'un troisième portant 750 volts du courant continu et sans couture de la transition entre les deux modes tandis qu'en cours. Le P32AC-DM est unique non seulement en raison des possibilités de troisième-rail, mais également parce qu'il est équipé des moteurs de traction à C. (courant alternatif). Le P32AC-DM (évalué à 3.200 puissances en chevaux ou à 2.390 kilowatts) est confiné à transporter des trains entrant dans New York City, où les émissions diesel dans des tunnels approchant le Penn postent et central grand n'est pas autorisé. Par conséquent il est employé au service d'empire du d'Amtrak, fonctionnant dans le mode électrique si nécessaire. Le P32AC-DM est principalement employé par le chemin de fer de Métro-Nord de et le Département des Transports du Connecticut (piscine du nord d'équipement de métro) où ils se servent de leur mode électrique dans le tunnel d'avenue de parc de .

La puissance de Head-End (HEP) réduit les puissances en chevaux tractives globales par jusqu'à 1.072 puissances en chevaux (800 kilowatts) (ne laissant aucune plus moins de 2.128 puissances en chevaux (1.590 kilowatts) pour la traction) pour assurer jusqu'à 800 kilowatts de courant électrique aux voitures. L'équipement de traction peut laisser la vitesse de moteur variable tandis que la puissance de Head-End est opérationnelle et peut employer le freinage dynamique pour la puissance de Head-End, les dispositifs non disponibles sur le P40 et le P42DC.

Toutes les locomotives de P32AC-DM sont adaptées pour 110 M/H (177 km/h). Ces vitesses sont typiquement atteintes avec des voitures des trains d'Amtrak (5 à 7) plus courtes sur des sections de voie entre le Albany et le Rhinecliff-Kingston .

La genèse du nord de métro a une issue de secours dans le nez. C'est la seule version pour avoir ce dispositif.

Rôle de genèse

Amtrak

P42DC 1-207 (1996-2001)
P40DC 800-843 (certains stockés et/ou loués) 1992-1993)
P32AC-DM 700-717 (double mode) (1995/1998)

PAR L'INTERMÉDIAIRE du rail

P42DC 900-920 (2001-2002)

Chemin de fer de Métro-Nord

P32AC-DM 200-231 (1995/1998)
Le numéro 201 et 203 ont été reconstruits et ont un arrangement différent de peinture.

ConnDOT

P32AC-DM 228-231 (1998)
Certains ont été peints dans l'écurie du chemin de fer de New Haven de .

Passage de New Jersey

P40DC 4800-4804 ? (acquis 2007)
Ces moteurs seront utilisés au service exprès du casino .

Galerie

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