Frères de Wright

Les frères , Orville ( le 19 août , &ndash de Wright de de 1871 ; 30 janvier , 1948 ) et Wilbur ( le 16 avril , &ndash de 1867 ; Le le 1912 du 30 mai ), étaient deux Américains qui sont généralement crédités d'inventer et de construire le premier avion réussi du du monde et de faire le premier vol humain commandé, actionné et soutenu de lourd-que-air le 17 décembre , le 1903 . En deux années après, ils ont développé leur machine de vol en les premiers avions à voilure fixe pratiques. Bien que pas les premiers pour construire et piloter les avions expérimentaux, les frères de Wright aient été les premiers pour inventer les commandes d'avions qui ont rendu le vol mécanique d'aile fixe possible.

La percée fondamentale des frères était leur invention de " ; axe-commande , " du trois ; ce qui a permis au pilote d'orienter les avions effectivement et de maintenir son équilibre. Cette méthode est devenue standard sur des avions d'aile fixe de toutes les sortes. Du commencement de leur travail aéronautique, les frères de Wright se sont concentrés sur ouvrir les secrets de la commande pour conquérir le " ; le problème de vol, " ; plutôt que développant des moteurs plus puissants en tant que quelques autres expérimentateurs a fait.393 des États-Unis ne réclame pas des avions généralement mais réclame plutôt les avions qui sont commandés par ce qui plus tard se sont nommés les ailerons

Leurs essais en soufflerie soigneux en ont produit de meilleures données aéronautiques qu'avant, leur permettant de concevoir et construire des ailes et des propulseurs plus efficaces qu'avant.

Ils ont gagné les qualifications mécaniques essentielles pour leur succès par le travail pendant des années dans leur magasin avec des presses typographiques, des bicyclettes, des moteurs, et d'autres machines. Leur travail avec des bicyclettes a en particulier influencé leur croyance qu'un véhicule instable comme une machine de vol pourrait être commandé et équilibré avec la pratique.

Le statut des frères de Wright comme inventeurs de l'avion a été sujet à des contre-demandes par de diverses parties. Beaucoup de polémique persiste au-dessus des nombreuses réclamations de concurrence de des premiers aviateurs .

Enfance

Les frères de Wright avaient deux ans de sept enfants soutenus au Milton Wright (1828-1917) et Susan Catherine Koerner (1831-1889). Wilbur Wright était proche né Millville, Indiana en 1867 ; Orville dans le Dayton , Ohio en 1871. Les frères ne se sont jamais mariés. Les autres enfants de mêmes parents de Wright ont été appelés Reuchlin (1861-1920), Lorin (1862-1939), Katharine (1874-1929), et jumellent Otis et IDA (soutenus 1870, mort dans l'enfance). Dans l'école primaire, Orville a été donné à la sottise et a été par le passé expulsé. Dans 1878 leur père, qui a voyagé souvent en tant qu'évêque dans l'église de des frères unis en Christ , apporté à la maison un " de jouet ; helicopter" ; pour ses deux plus jeunes fils. Le dispositif a été basé sur une invention de pionnier aéronautique français Alphonse Penaud . Fait du papier, bambou et liège avec une bande élastique pour tournoyer son rotor, c'était environ un pied long. Wilbur et Orville ont joué avec lui jusqu'à ce qu'il se soit cassé, puis ont construit leurs propres. En années postérieures, ils ont indiqué leur expérience avec le jouet comme étincelle initiale de leur intérêt pour le vol.

En hiver de Wilbur 1885-86 a été accidentellement heurté dans le visage par un bâton d'hockey tout en jouant un jeu de glace-patinage avec des amis. Il avait été vigoureux et sportif jusque-là, et bien que ses dommages n'aient pas semblé particulièrement graves, il est devenu retiré, et ne s'est pas occupé de Yale comme prévu. L'a eu s'est inscrit, sa carrière pourrait avoir pris un chemin très différent que l'extraordinaire il a par la suite suivi avec Orville. Au lieu de cela, il a dépensé le handicapé fixé à domicile de prochaines années en grande partie, s'occupant de sa mère qui était terminalement défectuosité avec la tuberculose et la lecture intensivement dans la bibliothèque de son père. Il a habilement aidé son père pendant des périodes de la polémique dans l'église de frères. Cependant, il a également exprimé le malaise au-dessus de son propre manque d'ambition.

Premières carrière et recherche

Les deux frères ont reçu des éducations de lycée, mais n'ont pas reçu des diplômes. Le mouvement de la famille en 1884 du Richmond, Indiana vers Dayton (où la famille avait vécu pendant les années 1870) a empêché Wilbur de recevoir son diplôme après finissage quatre ans de lycée. Orville a lâché après que son année junior pour commencer des affaires d'impression en 1889, ayant conçu et construit sa propre presse typographique avec l'aide de Wilbur. Tranquillement commençant une association avec des conséquences de grande envergure, Wilbur n'a joint le magasin d'impression, servant de rédacteur tandis qu'Orville était éditeur du journal hebdomadaire les nouvelles de côté Ouest de , suivi, que durant quelques mois seulement, de l'article quotidien de soirée de . Profitant de la manie nationale de bicyclette, ils ont ouvert une réparation et les ventes font des emplettes en 1892 (l'échange de cycle de Wright, plus tard le Wright Cycle Company ) et ont commencé à fabriquer leur propre marque en 1896. Elles ont employé cet effort de placer leur intérêt croissant en vol. Dans le tôt ou le mid-1890s ils ont vu des articles de journal ou de magazine et photographient probablement des glissements dramatiques par le Otto Lilienthal en Allemagne. L'année 1896 a apporté trois événements aéronautiques importants. En mai, le Samuel Langley de secrétaire d'établissement Smithsonien a avec succès piloté un avion modèle vapeur-actionné non-piloté. En été, l'ingénieur de Chicago et l'octave Chanute d'autorité d'aviation ont rassemblé plusieurs hommes qui ont examiné de divers types de planeurs au-dessus des dunes de sable le long du rivage du lac Michigan. En août, Lilienthal a été tué dans le plongeon de son planeur. Ces événements ont logé dans la conscience des frères. En mai 1899 Wilbur a écrit une lettre à l'établissement Smithsonien demandant des informations et des publications sur l'aéronautique. Dessinant sur le travail de monsieur de George Cayley , Chanute, Lilienthal, Leonardo Da Vinci , et Langley, elles ont commencé leur expérimentation aéronautique mécanique qui année.

Les frères de Wright ont toujours présenté une image unifiée au public, partageant également en crédit pour leur invention. Les biographes notent, cependant, que Wilbur a pris l'initiative en 1899-1900, inscription du " ; my" ; machine et " ; my" ; plans avant qu'Orville soit devenu profondément impliqué quand le premier singulier de personne est devenu le " pluriel ; we" ; et " ; our" ;. James Tobin auteur affirme, " ; il est impossible d'imaginer Orville, lumineux comme il était, assurant la force d'entraînement qui a commencé leur travail et maintiente lui allant à partir de la pièce arrière d'un magasin dans l'Ohio aux conférences avec des capitalistes, des présidents, et des rois. Il était le chef, du commencement à l'end." ;

Le Wrights a fait tout le travail théorique et la majeure partie de la construction sur le tas. Leur Charlie Taylor des employés de magasin de bicyclette est allé bien à une part importante de l'équipe, construisant leur premier moteur d'avions en collaboration étroite avec les frères.

Idées au sujet de commande

En dépit du destin de Lilienthal, les frères ont favorisé sa stratégie : pour pratiquer glisser afin de maîtriser l'art de la commande avant d'essayer le vol entraîné par un moteur électrique. La mort du britannique Percy Pilcher d'aéronaute dans un autre accident de glissement de coup dans 1899 a seulement renforcé leur avis qu'une méthode fiable de commande pilote était la clef à réussi-et le sûr-vol. Au départ de leurs expériences ils ont considéré la commande comme la troisième partie non résolue de " ; le problem" de vol ;. Ils ont cru que la connaissance suffisamment prometteuse les deux des autres issue-ailes et moteurs-déjà a existé. Les frères de Wright ont différé ainsi nettement des praticiens plus expérimentés du jour, notamment le Ader , la maxime et le Langley qui ont construit les moteurs puissants, fixé leur aux fuselages équipés des dispositifs de commande non fondés, et prévus pour prendre à l'air sans une expérience précédente de vol. Cependant étant d'accord avec l'idée de Lilienthal de la pratique, le Wrights a vu que sa méthode d'équilibre et de commande-décalage son corps poids-était fatalement insatisfaisante. Ils ont été déterminés pour trouver quelque chose meilleure.

Basé sur l'obsevation, Wilbur a conclu que les oiseaux ont changé l'angle des extrémités de leurs ailes pour faire à leurs corps la droite de pain ou sont partis. Les frères ont décidé que ce serait également une bonne manière pour une machine de vol à tourner-au " ; bank" ; ou " ; lean" ; dans le tour aimer juste a oiseau-et juste comme une personne montant une bicyclette, une expérience dont ils étaient complètement au courant. Également important, ils ont espéré que cette méthode permettrait le rétablissement quand le vent a incliné la machine à une latérale (équilibre latéral). Ils ont déconcerté au-dessus de la façon réaliser le même effet avec les ailes synthétiques et ont par la suite découvert le Aile-déformant quand Wilbur a à vide tordu une longue boîte de chambre à air au magasin de bicyclette.

D'autres investigateurs aéronautiques ont considéré le vol comme si il n'étaient pas aussi différent de la locomotion extérieure, à moins que la surface soit elevated. Ils ont pensé en termes de gouvernail de direction d'un bateau pour la direction, alors que la machine de vol restait essentiellement de niveau dans le ciel, de même qu'ont fait un train ou une automobile ou un bateau sur la surface. L'idée délibérément du penchement, ou du roulement, à un côté a semblé undesirable ou n'a pas écrit leur pensée. Certains de ces autres investigateurs, y compris Langley et Chanute, ont cherché l'idéal évasif du " ; stabilité inhérente, " ; la croyance du pilote d'une machine de vol ne pourrait pas réagir assez rapidement pour enrouler des perturbations pour employer des commandes mécaniques effectivement. Les frères de Wright, d'une part, ont voulu que le pilote eût la commande absolue. Pour cette raison, leurs premières conceptions n'ont fait aucune concession vers la stabilité intégrée (telle que les ailes dièdres ). Ils ont délibérément conçu leur premier insecte 1903 actionné avec les ailes dièdre négatif du (abattement), qui sont en soi instables, mais moins susceptible du renversement par les sidewinds venteux.

Vols

Vers le vol

En juillet 1899 aile-déformation mise par Wilbur à l'essai par la construction et piloter un cerf-volant de boîte de cinq-pied dans la forme approximative d'un biplan. Quand les ailes ont été déformées, ou tordues, une extrémité recevrait plus d'ascenseur et d'élévation, commençant un tour dans la direction du bas de gamme. La déformation a été commandée par quatre lignes attachées au cerf-volant. Les lignes ont mené à deux bâtons tenus par l'insecte de cerf-volant, qui les a inclinés dans des directions opposées pour tordre les ailes et pour faire la banque de cerf-volant quittée ou droite.

Dans 1900 les frères ont voyagé au Kitty Hawk , la Caroline du Nord pour commencer leurs expériences de glissement équipées. Ils ont choisi l'endroit basé sur le conseil de l'octave Chanute (la lettre de de Wilbur de réponse), qui a suggéré des régions côtières arénacées pour des brises régulières et une surface d'atterrissage en douceur. Ils ont choisi Kitty Hawk après le contrôle des données de bureau de temps et l'inscription au météorologiste de gouvernement posté là. L'endroit, bien qu'extérieur, était plus près de Dayton que d'autres endroits Chanute avaient suggéré, y compris la Californie et la Floride. La tache leur a également donné l'intimité des journalistes, qui avaient transformé les expériences 1896 de Chanute au lac Michigan en quelque chose d'un cirque. Le voyage a exigé un tour de train de Dayton à Cincinnati ; le changement s'exerce pour un tour durant la nuit au vieux confort de point, la Virginie (près des nouvelles de Newport) ; ferry-boat vers la Norfolk ; train à la ville d'Elizabeth, la Caroline du Nord ; et tour de bateau vers Kitty Hawk sur les banques externes de la Caroline du Nord.

Les planeurs

voient également :

du planeur de Wright de

Ils ont basé la conception de leur premier planeur normal sur le travail de leurs prédécesseurs récents : le " de Chanute-Harengs ; autobus à impériale, " ; un planeur de coup de biplan qui a bien volé dans les 1896 expériences près de Chicago ; et données aéronautiques sur l'ascenseur que Lilienthal avait édité. Les montants entre les ailes de leur planeur ont été attachés par des fils dans leur propre adaptation du " modifié de Chanute ; Botte de Pratt, " ; une conception de pont-bâtiment qu'il a appliquée à son planeur 1896. Le Wrights a monté l'ascenseur horizontal devant les ailes plutôt que derrière, apparemment la croyance de ce dispositif aiderait à éviter un nosedive et à se briser comme celui qui a tué Lilienthal. (Plus tard, quand Santos-Dumont a piloté sa BRI du 14 à Paris en 1906, le Français a doublé le queue-premier arrangement un " ; bobard , " de ; en raison de la ressemblance supposée d'un canard en vol.) Selon quelques biographes de Wright, Wilbur a fait probablement tout le glissement jusqu'en 1902, peut-être pour exercer son autorité en tant que frère plus âgé et pour protéger Orville contre le mal.

Planeur 1900

Les frères ont piloté le planeur seulement quelques jours en automne tôt de 1900 à Kitty Hawk. Dans les premiers essais, probablement le 3 octobre, Wilbur était à bord tandis que le planeur volait comme cerf-volant pas loin au-dessus de la terre avec les hommes au-dessous des cordes de longe de possession. La plupart des essais de cerf-volant unpiloted avec des sacs de sable ou des chaînes (et même un garçon local) en tant que ballast à bord. Elles ont examiné l'aile-déformation using des cordes de commande de la terre. Le planeur a été également examiné non-piloté tandis que suspendu d'une petite tour faite maison. Wilbur (mais pas Orville) a fait environ les glissements une douzaine libres seulement un seul jour. Pour ces essais, les frères trekked quatre milles (6 kilomètres) de sud aux collines , un groupe de diable de mise à mort de de dunes de sable jusqu'à la haute (où ils ont fait le camp pendant chacune des trois années à venir). Bien que l'ascenseur du planeur ait été moins que prévu (entraînant la plupart des essais être touché), les frères ont été encouragés parce que l'ascenseur avant du métier travaillé bien et eux n'ont eu aucun accident. Cependant, le petit nombre de glissements libres ont signifié qu'ils ne pouvaient pas donner aile-déformer un essai vrai.

Le pilote s'étendent à plat sur l'aile inférieure, comme prévu, pour réduire la traînée aérodynamique. Comme un glissement fini, le pilote a été censé s'abaisser dans une position verticale par une ouverture dans l'aile et la terre sur ses pieds avec ses bras enveloppés au-dessus du cadre. Dans quelques glissements, cependant, ils ont découvert que le pilote pourrait rester enclin sur l'aile, en avance, sans danger anormal en débarquant. Ils ont fait tous leurs vols en cette position pendant les cinq années à venir.

Planeur 1901

Espérant améliorer l'ascenseur, ils ont construit le planeur 1901 avec un secteur d'aile beaucoup plus grand et ont fait 50 à 100 vols en juillet et août pour des distances de 20 à. Le planeur a calé plusieurs fois, mais l'effet de parachute de l'ascenseur vers l'avant a permis à Wilbur de faire un appartement ou un " sûr ; pancake" ; débarquant, au lieu d'un nose-dive. Ces incidents wedded le Wrights plus fortement à la conception du bobard de , qu'ils n'ont pas abandonnée jusqu'en 1910. Le planeur, cependant, a fourni deux déceptions importantes. Il a produit seulement environ un tiers de l'ascenseur calculé et parfois pour répondre correctement à l'aile-déformation, tournant vis-à-vis de la direction a prévu-un plus tard de problème connu sous le nom de lacet défavorable . Sur la maison de voyage après leur deuxième saison, Wilbur, a piqué avec la déception, remarquée à Orville que l'homme volerait, mais pas dans leurs vies.

L'ascenseur pauvre des planeurs a mené le Wrights pour remettre en cause l'exactitude des données de Lilienthal, aussi bien que le " ; Smeaton coefficient" de la pression atmosphérique, qui avait été employée pendant plus de 100 années et faisait partie de l'équation admise pour l'ascenseur.

Planeur 1902

Lilienthal avait fait le " ; arm" de tourbillonnement ; les essais sur seulement uns s'envolent des formes, et le Wrights a de manière erronée supposé que les données appliqueraient à leurs ailes, qui ont eu une forme différente. Le Wrights a fait un pas en avant énorme et a fait les essais en soufflerie de base sur 200 ailes de beaucoup de courbes de l'aile de formes et de , suivies des essais détaillés sur 38 d'entre eux. Les essais, selon le biographe Howard, " ; étaient les expériences aéronautiques les plus cruciales et les plus fructueuses jamais entreprises dans ainsi le short un moment avec tellement peu de matériaux et à tellement peu d'expense" ;. Une découverte principale était l'avantage de plus longues ailes plus étroites : en termes aéronautiques, ailes avec un plus grand allongement (envergure divisée par corde - l'aile de avant--en arrière à la dimension). De telles formes ont offert un bien meilleur Soulever-à-traînent le rapport que plus les ailes les frères avaient essayé jusqu'ici larges.

Avec cette connaissance, et un nombre plus précis de Smeaton, le Wrights a conçu leur planeur 1902. Using une autre découverte cruciale de la soufflerie, ils ont fait le paroir d'aile, réduisant la cambrure (la profondeur de de la courbure de l'aile divisée par sa corde). Les 1901 ailes ont eu une courbure sensiblement plus grande, un dispositif fortement inefficace que le Wrights a copié directement de Lilienthal. Entièrement confiant dans leur nouvelle soufflerie résultent, les données du Lilienthal jeté par Wrights, basant maintenant leurs conceptions sur leurs propres calculs. Avec l'attention caractéristique, les frères ont piloté la première fois le planeur 1902 comme cerf-volant non-piloté, comme ils avaient fait avec leurs deux versions préalables. Récompensant leur travail de soufflerie, le planeur a produit l'ascenseur prévu. Il a également eu un nouveau dispositif structural : un gouvernail de direction vertical fixe et arrière, que les frères ont espéré éliminerait des problèmes de rotation.

Par 1902 ils se sont rendus compte qu'aile-déformant le " créé ; drag" différentiel ; aux saumons. Un plus grand ascenseur à une extrémité de l'aile a également augmenté la drague, qui a ralenti cette extrémité de l'aile, faisant les avions pivot-ou le " ; yaw" ; - ainsi le nez s'est dirigé à partir du tour. C'était comment le planeur 1901 sans queue s'est comporté.

Les glissements uniformément plus longs permis par conception améliorés d'aile, et le gouvernail de direction arrière ont empêché le lacet-ainsi défavorable effectivement qu'il a présenté un nouveau problème. Parfois quand le pilote a essayé de se stabiliser d'un tour, le planeur défaillant pour répondre à l'aile-déformation corrective et a persisté dans un tour plus serré. Le planeur glisserait vers l'aile inférieure, qui a frappé la terre, tournant les avions autour. Le Wrights a appelé ce " ; digging" bon ; ; les aviateurs modernes se réfèrent à un " ; loop" au sol ;.

Orville a apparemment visualisé que le gouvernail de direction fixe a résisté à l'effet de l'aile-déformation corrective en essayant de se stabiliser d'un tour. Il a écrit en son journal intime qui la nuit du 2 octobre, " ; J'ai étudié dehors un nouveau rudder" vertical ;. Les frères ont alors décidé de faire le mobilier amovible arrière de gouvernail de direction pour résoudre le problème. Ils ont articulé le gouvernail de direction et l'ont relié au " de déformation du pilote ; berceau, " ; ainsi un mouvement simple par le pilote a simultanément commandé l'aile-déformation et le débattement de gouvernail de direction. Essais tandis que le glissement montrait que le rebord arrière du gouvernail de direction devrait être tourné à partir de n'importe quelle extrémité des ailes a eu plus de drague (et ascenseur) dus à la déformation. La pression de opposition a produit en tournant l'aile-déformation corrective permise par gouvernail de direction pour reconstituer sûrement le vol horizontal après un tour ou une perturbation de vent. En outre, quand le planeur a encaissé dans un tour, la pression de gouvernail de direction a surmonté l'effet de la drague différentielle et a dirigé le nez des avions dans la direction du tour, éliminant le lacet défavorable.

En bref, le Wrights a découvert le but vrai du gouvernail de direction vertical mobile. Son rôle n'était pas de changer la direction du vol, mais plutôt, pour viser ou aligner les avions correctement pendant les tours d'opérations bancaires et en s'égalisant des tours et des perturbations de vent. Les réels tournent-le le changement dedans direction-ont été faits avec la commande de pain using l'aile-déformation. Les principes sont demeurés les mêmes quand les ailerons ont remplacé l'aile-déformation.

Avec leur nouvelle méthode le Wrights a réalisé la commande vraie aux tours pour la première fois le 8 octobre , 1902, une étape importante importante. Pendant les septembre et octobre ils ont fait entre 700 et 1000 glissements, le plus long durant 26 secondes et le couvert. Les centaines de glissements bien-commandés après qu'elles aient fait l'orientable de gouvernail de direction convaincues les elles étaient prêtes à construire une machine de vol actionnée.

A ainsi fait l'axe-commande du trois évoluent : aile-se déformant pour le pain (mouvement latéral), l'ascenseur vers l'avant pour le lancement (en haut et en bas) et le gouvernail de direction arrière pour le lacet (côté au côté). le 23 mars , 1903 le Wrights appliqué pour leur brevet célèbre pour un " ; Vol Machine" ; , basé sur leur planeur 1902 réussi. Quelques historiens d'aviation croient que cela l'application du système de la commande de vol gyroscopique sur le planeur 1902 était égale à, ou même plus significative, que l'addition de la puissance à l'insecte 1903. Peter Jakab du Smithsonien affirme que la perfection du planeur 1902 représente essentiellement l'invention de l'avion.

Ajouter la puissance

En 1903, les frères ont construit l'insecte actionné I de Wright de , using leur matériel preferred pour la construction, le impeccable, un bois fort et léger. Ils ont également conçu et ont découpé leurs propres propulseurs en bois, et ont fait fabriquer un moteur d'essence sur mesure dans leur magasin de bicyclette. Ils ont pensé que conception de propulseur serait chose facile et prévu pour adapter des données de la construction navale. Cependant, leur recherche de bibliothèque n'a révélé aucune formule établie pour des propulseurs de marine ou d'air, et ils se sont trouvés sans le point de départ sûr. Ils ont discuté et ont discuté la question, parfois heatedly, jusqu'à ce qu'ils aient conclu qu'un propulseur aéronautique est essentiellement une aile tournant dans le plan vertical. Sur cette base, ils avaient l'habitude des données de plus d'essais en soufflerie pour concevoir leurs propulseurs. Les lames de finition étaient juste plus de huit pieds de long, fait de trois stratifications de sapin collé. Le Wrights a décidé du " jumeau ; pusher" ; propulseurs (contra-rotatifs pour décommander le couple), qui agiraient sur une plus grande quantité d'air qu'un propulseur relativement lent simple et ne toucheraient pas au flux d'air au-dessus du bord d'attaque des ailes.

Wilbur a fait une entrée du mars 1903 dans son cahier indiquant que le propulseur de prototype était 66% efficace. Les essais en soufflerie modernes sur des propulseurs de la reproduction 1903 montrent qu'ils étaient plus de 75% efficaces dans les conditions des premiers vols, et ont eu réellement une efficacité maximale de 82%. C'est un accomplissement remarquable, considérant que les propulseurs en bois modernes ont une efficacité maximum de 85%.

Le Wrights a écrit à plusieurs fabricants de moteur, mais aucun n'a répondu à leur besoin de centrale électrique suffisamment légère. Ils se sont tournés vers leur mécanicien de magasin doué, le Charlie Taylor (un héros en grande partie méconnu de l'ère d'aviation de Wright), qui a construit un moteur en juste six semaines en étroite consultation avec les frères. Pour garder le poids assez bas, le bloc de moteur a été moulé de l'aluminium, une pratique rare pendant le temps. Le moteur de Wright/Taylor était une version primitive des systèmes modernes de l'injection de carburant , n'ayant aucun carburateur ou pompe à essence . L'essence était la pesanteur - introduite dans le carter de vilebrequin par un tube en caoutchouc du réservoir de carburant monté sur une contrefiche d'aile.

Les chaînes d'entraînement de propulseur, ressemblant à ceux des bicyclettes, ont été fournies réellement par un fabricant d'automobile résistante chaîne-conduit. L'insecte de a coûté moins que mille dollars à la construction. Il a eu une envergure de 40 pieds (12 m), pesé 625 livres (283 ; kilogramme), et folâtré un 12 ; puissances en chevaux (9 ; kilowatt), 170 livres (77 ; moteur de kilogramme).

Après des semaines des retards à Kitty Hawk provoqué par les arbres porte-hélice cassés pendant les essais de moteur, Wilbur a gagné un jet en l'air de pièce de monnaie de et a fait une trois-deuxième tentative de vol le 14 décembre , le 1903 , calant après décollage et causant le dommage mineur à l'insecte. Dans un message à leur famille, Wilbur s'est rapporté à l'épreuve en tant qu'ayant le " ; seulement success" partiel ; , énonçant le " ; la puissance est suffisante, et mais pour une erreur futile due au manque d'expérience avec cette machine et à cette méthode de démarrer, la machine aurait assurément piloté beautifully." ; Après des réparations, le Wrights a finalement pris à l'air le 17 décembre , le 1903 , transformant deux vols chacun de la terre de niveau en vent contraire de congélation soufflant à une heure. Le premier vol, par Orville, de 120 pieds (36.5 m) en 12 secondes, à une vitesse de seulement 6.8 M/H au-dessus de la terre, ont été enregistrés dans une photographie célèbre. Les deux prochains vols ont couvert approximativement 175 et, par Wilbur et Orville respectivement. Leur altitude était environ dix pieds au-dessus de la terre. Voici le compte d'Orville Wright du vol final du jour :

le
Wilbur a commencé le quatrième et dernier vol à juste environ 12 heures. Les cent pieds premiers étaient en haut et en bas, comme avant, mais avant que trois cents pieds aient été couverts, la machine était sous une commande bien meilleure. Le cours les quatre prochains ou cinq cents pieds a eu mais peu d'ondulation. Cependant, quand dehors environ huit cents pieds que la machine a commencé à lancer encore, et, dans un de ses dards en bas, a frappé la terre. La distance au-dessus de la terre a été mesurée pour être ; la période du vol était de 59 secondes. L'armature soutenant le gouvernail de direction avant était mal cassée, mais la pièce principale de la machine n'a pas été blessée du tout. Nous avons estimé que la machine pourrait être mise dans la condition pour le vol encore dans environ un jour ou deux.

Les vols étaient étés témoin par cinq personnes : Adam Etheridge, John Daniels et pâte de l'équipage de sauvetage côtier ; homme d'affaires W. Brinkley de secteur ; et Johnny Moore, un garçon du village, faisant à ceux-ci discutablement les premiers vols publics. Un opérateur de télégraphe transmettant par relais un message à leur père a coulé les nouvelles contre les souhaits des frères, et les rapports fortement imprécis ont fonctionné en plusieurs journaux le jour suivant.

Après que les hommes aient transporté l'insecte en arrière de son quatrième vol, une rafale de vent puissante l'a renversé avec plusieurs fois, en dépit de la tentative de l'équipage de la maintenir. Sévèrement endommagé, l'avion jamais n'a encore volé. Les frères l'ont embarqué maison, et les ans après d'Orville l'ont reconstituée, la prêtant à plusieurs endroits des États-Unis pour l'affichage, puis à un musée britannique (voir le conflit de Smithsonien ci-dessous), avant qu'il ait été finalement installé dans l'établissement Smithsonien à Washington, C.

Ennui établissant la légitimité

Dans 1904 les frères construits l'insecte de II et installés un terrain d'aviation à la prairie , un pâturage de Huffman de de vache huit milles (13 kilomètres) de nord-est de Dayton que président de banque Torrance Huffman les a laissés employer rent-free. Ils ont invité des journalistes à leur tentative de premier vol de l'année le 23 mai à condition qu'aucune photographie ne soit prise. Les problèmes avec le moteur et les vents lâches ont empêché n'importe quel vol, et ils pourraient contrôler seulement un houblon très court quelques jours plus tard en présence de peu de journalistes. Quelques disciples du Wrights spéculent les frères ont pu intentionnellement pour piloter des journalistes de désintérêt dans leurs expériences. Si c'est vrai n'est pas connu, mais après que leurs journaux locaux de pauvre démonstration les aient pratiquement ignorés pour l'année prochaine et une moitié.

Le Wrights étaient heureux d'être exempt de la distraction des journalistes. L'absence des journalistes a également réduit la possibilité des concurrents apprenant leurs méthodes. Après Kitty Hawk les vols actionnés, le Wrights fait une décision pour commencer à se retirer des affaires de bicyclette ainsi leur ont pu se consacrer à créer et à lancer un avion pratique. La décision était financièrement risquée, puisqu'ils n'étaient ni riches ni gouvernement-placés (à la différence d'autres expérimentateurs tels qu'Ader, maxime, Langley et Santos-Dumont). Ils n'ont pas eu le luxe de donner loin leur invention ; elle était d'être leur vie. Ainsi, leur secret a intensifié, encouragé par conseil de leur conseil en propriété industrielle à ne pas indiquer des détails de leur machine.

À la prairie de Huffman, des vents plus légers et la densité inférieure d'air que dans des décollages faits de Kitty Hawk (dû à une altitude plus élevée et des températures plus élevées de l'Ohio) très difficiles, et eux ont dû utiliser un rail démarrant beaucoup plus long, s'étendant aux centaines de pieds, comparées au rail à Kitty Hawk. Pendant le ressort et l'été ils ont souffert beaucoup d'atterrissages durs, de vrais crackups, de dommages répétés d'insecte, et de bosses et de contusions corporelles. Le le 13 août , faisant un décollage sans aide, Wilbur a finalement dépassé leur meilleur effort de Kitty Hawk avec un vol de. Alors ils ont décidé d'utiliser une catapulte poids-actionnée pour rendre des décollages plus faciles et éprouvés il pour la première fois le 7 septembre . Le le 20 septembre , Wilbur 1904 a piloté le premier cercle complet dans l'histoire par une machine actionnée parair équipée, couvrant dans environ une moitié minutieuse et. Leurs deux meilleurs vols étaient le 9 novembre par Wilbur et le 1er décembre par Orville, chaque des cinq minutes excessives et couvrir environ trois milles en presque quatre cercles. Vers la fin de l'année les frères avaient accumulé environ 50 minutes dans le ciel dans 105 vols au-dessus du pâturage plutôt détrempé de 85 acres, qui, remarquablement, est aujourd'hui pratiquement inchangé de son état original et est maintenant une partie du parc historique national d'héritage d'aviation de Dayton de , à côté de la base aérienne de Wright-Patterson de .

En dépit de progrès en 1904, l'insecte était toujours fréquemment hors de commande. Dans 1905 le Wrights ferraillé l'avion battu et beaucoup-réparé, mais économisé le moteur et construite un nouvel insecte de III , qui a inclus un changement de conception important. Les frères ont installé une commande séparée pour le gouvernail de direction arrière au lieu de lier le gouvernail de direction sur le " de aile-déformation ; cradle" ; en tant qu'avant. Chacun des trois hache-lance, roule et le lacet-maintenant a eu sa propre commande indépendante. Néanmoins, cet insecte a offert la même exécution marginale que les deux premiers. Son premier vol était le 23 juin et les premiers plusieurs vols avaient lieu plus que 10 secondes. Après qu'Orville ait souffert un crackup de os-cognement le 14 juillet, ils ont reconstruit l'insecte avec l'ascenseur vers l'avant et le gouvernail de direction arrière a agrandi et a placé plusieurs pieds plus loin à partir des ailes. Stabilité considérablement améliorée et commande de ces modifications, préparant le terrain pour une série de " six dramatique ; long flights" ; rangement de 17 à 38 minutes et de 11 à autour du cours de trois quarts de mille au-dessus de la prairie de Huffman entre le 26 septembre et le 5 octobre. Wilbur a fait le dernier et plus long vol, en 38 minutes et 3 secondes, finissant avec un atterrissage sûr quand le carburant s'est épuisé. Le vol a été vu par un certain nombre de personnes, y compris plusieurs amis invités, leur père Milton, et fermiers voisins. Les journalistes ont révélé les le jour suivant (seulement leur deuxième aspect au champ depuis mai l'année précédente), mais frères refusés pour voler. Les longs vols ont convaincu le Wrights qu'ils avaient atteint leur but de créer une machine de vol de " ; utility" pratique ; ce qu'elles pourraient offrir à la vente.

Les seules photos des vols de 1904-05 ont été prises par les frères. (Quelques photos ont été endommagées dans la grande inondation de Dayton de de 1913, mais plus ont survécu intact.) En le d'homme d'affaires de l'apiculture de l'Ohio les AMOs 1904 enracinent , un fervent de technologie, ont vu quelques vols comprenant le premier cercle. Les articles qu'il a écrits pour son magazine de l'apiculture étaient les seuls rapports de témoin oculaire édités des vols de prairie de Huffman, excepté le premier houblon peu impressionnant les journalistes locaux ont vu. La racine a offert un rapport au magasin américain scientifique, mais le rédacteur l'a tourné vers le bas. En conséquence, les nouvelles n'ont pas été largement connues en dehors de l'Ohio, et ont été souvent rencontrées le scepticisme. L'édition de Paris de Herald Tribune a mis un article 1906 sur le " de Wrights ; INSECTES OU MENTEURS ? " ;

En années à venir Dayton les journaux célébreraient fièrement les frères de Wright de ville natale comme héros nationaux, mais les journalistes locaux ont manqué de façon ou d'autre une des histoires les plus importantes dans l'histoire pendant qu'elle se produisait quelques milles de leur seuil. Cox, éditeur à ce moment-là des nouvelles quotidiennes de Dayton (un plus défunt gouverneur de l'Ohio et un dénommé présidentiel Democratic en 1920), a exprimé l'attitude des journalistes en jours quand il a admis des ans après, " ; Franchement, aucun de nous n'a cru it." ;

Les frères de Wright étaient certainement complicit dans le manque d'attention qu'ils ont suscitée. Circonspect de la concurrence volant leurs plans, après que 1905 qu'ils ont refusé de faire des vols publics ou de participer aux fêtes aériennes à moins qu'ils aient eu un contrat ferme pour vendre leur avion. Ils ont essayé d'intéresser les militaires aux États-Unis, France, Grande-Bretagne, et Allemagne, mais ont été repoussés parce qu'ils ont insisté sur un contrat signé avant d'effectuer une démonstration. Bureaucrates américains, récemment ayant dépensé $50.000 sur l'aérodrome - un produit de Langley de du premier scientifique-seulement de la nation pour le voir plonger deux fois dans le " de fleuve Potomac ; comme une poignée de mortier, " ; étaient particulièrement peu réceptifs aux réclamations de deux fabricants inconnus de bicyclette d'Ohio. Ainsi, douté ou dédaigné, les frères de Wright ont continué leur travail dans la semi-obscurité, alors que d'autres pionniers d'aviation comme le brésilien Alberto Santos-Dumont et le américain Glenn Curtiss écrivaient les feux de la rampe.

Les frères de Wright n'ont fait aucun vol du tout en 1906 et 1907 tandis qu'ils poursuivaient des négociations changeantes avec les gouvernements des États-Unis et d'Européen. Après avoir finalement signé des contrats avec une compagnie française et l'armée américain, Ils ont retourné à Kitty Hawk en mai 1908 avec l'insecte 1905, modifié avec des sièges pour le pilote et le passager, et ont commencé à pratiquer pour leurs vols de la plus haute importance de démonstration. Leurs contrats ont exigé de eux de pouvoir transporter un passager. Après des essais avec des sacs de sable dans le siège de passager, Charlie Furnas, une aide de Dayton, est devenu le premier passager à voilure fixe d'avions quelques vols courts le 14 mai. Pour la sûreté, et comme promesse à leur père, Wilbur et Orville n'ont pas volé ensemble.

Le brevet

< ! -- Ce nom de section est lier-à de l'aérodrome de Langley de --> Leur demande du brevet 1903, qu'ils ont écrite eux-mêmes, a été rejetée. Dans 1904 tôt ils ont loué le Henry Toulmin de conseil en propriété industrielle de l'Ohio, et sur le 1906 du 22 mai ils ont été accordés pour un " ; Vol Machine" ;. De manière significative, ce brevet a illustré un machine&mdash sans moteur de vol ; à savoir, le planeur 1902. Les mensonges de l'importance du brevet dans sa réclamation d'une nouvelle et utile méthode de commandant une machine de vol, actionnée ou pas. La technique de l'aile-déformation est décrite, mais les déclarer de brevet explicitement dont aile-en se déformant ne pas avoir besoin pour être la seule méthode qui pourrait être utilisée pour varier l'angle présenté à l'air par les parties externes des ailes d'une machine. Le concept de varier l'angle près des saumons, par quelque moyen, soit central au brevet. La large protection a prévu par cette langue réussie quand les procès gagnés par Wrights de contrefaçon contre le Glenn Curtiss et d'autres premiers aviateurs, qui ont adopté les ailerons tandis que le Wrights continuait à employer l'aile-déformation. Les cours ont décidé que des ailerons ont été également couverts par le brevet (voir la section de guerre de brevet ci-dessous). Le brevet décrit également le gouvernail de direction vertical arrière orientable et son utilisation innovatrice en combination avec l'aile-déformation, permettant à l'avion de faire un coordonné pour tourner , une technique qui empêche le lacet défavorable de dangereux de , le problème Wilbur a eu en essayant pour tourner le planeur 1901. En conclusion, le brevet décrit l'ascenseur vers l'avant, utilisé pour croissant et descendant.

Apparence publique

Les contrats des frères avec l'armée américain Et un syndicat français ont dépendu des démonstrations publiques réussies de vol qui ont rempli certaines conditions. Les frères ont dû diviser leurs efforts. Wilbur a navigué pour l'Europe ; Orville volerait près de Washington, C.C

Faisant face au scepticisme profond dans la communauté aéronautique française et au dédain pure par quelques journaux qui l'ont appelé un " ; bluffeur, " ; Wilbur a commencé des démonstrations publiques officielles le 8 août , le 1908 à la voie de course de chevaux de Hunaudières près de la ville du le Mans , France . Son premier vol a duré seulement une minute 48 secondes, mais sa capacité de faire sans effort des tours d'opérations bancaires et de piloter un cercle a stupéfié et a stupéfié des spectateurs, y compris plusieurs les aviateurs français de pionnier, parmi elles Louis Bleriot . En jours suivants Wilbur a fait une série des vols techniquement provocants comprenant la figure-eights, démontrant ses qualifications en tant que pilote et les possibilités de sa machine de vol, qui ont loin surpassé ceux de tous autres pionniers pilotes.

Le public français a été captivé par les exploits de Wilbur's et s'est assemblé au champ par les milliers. Les frères de Wright ont catapulté à la renommée du monde durant la nuit. Excuses publiées anciens par douteurs et éloge expansive. " ; L'Aérophile" ; le rédacteur Georges Besançon a écrit à cela le " de vols ; ont complètement absorbé tous les doutes. Non un des anciens détracteurs de la question de défi de Wrights, aujourd'hui, les expériences précédentes des hommes qui étaient vraiment les premiers pour piloter… le " ; Le principal archidiacre français d'Ernest d'instigateur d'aviation a écrit, " ; Pendant longtemps, les frères de Wright ont été accusés en Europe de bluff… qu'ils sont aujourd'hui sanctifiés en France, et je sens un plaisir intense… de faire amends." ;

Le le 7 octobre , le 1908 , l'iceberg d'Edith, l'épouse de l'agent d'affaires commercial européen des frères, est allé bien au premier passager américain d'avion de femme quand elle a volé avec Wilbur-one de beaucoup de passagers qui sont monté avec lui cet automne.

Orville a suivi le succès de son frère de démontrer un autre insecte presque identique à l'armée d'Etats-Unis au fort Myer , la Virginie de , commençant le 3 septembre , le 1908 . le 9 septembre il a fait le premier vol hour-long, la résistance 62 minutes et 15 secondes. Sur le le Thomas Selfridge de lieutenant d'armée du 17 septembre est monté le long en tant que son passager, servant d'observateur officiel. Quelques minutes dans le vol à une altitude d'environ, une fente de propulseur, envoyant les avions hors de la commande. Selfridge a été tué dans l'accident, la première personne pour mourir dans des avions à voilure fixe actionnés. Orville a été mal blessé, souffrant une jambe gauche cassée et quatre nervures cassées. La soeur Katharine, un maître d'école des frères, précipité de Dayton à Washington et resté à côté du côté d'Orville's pour les nombreuses semaines de son hospitalisation. Elle a aidé à négocier une prolongation d'une année du contrat d'armée. Un ami visitant Orville dans l'hôpital a demandé, " ; A-t-il votre nerf ? " ; " ; Nerf ? " ; Orville répété, légèrement perplexe. " ; Ah, volonté moyenne j'êtes-vous le effrayé à voler encore ? La seule chose que j'ai peur de est que je ne peux pas obtenir le puits assez bientôt pour finir le " de ces essais l'année prochaine. ;

Deeply choqué par l'accident, Wilbur a déterminé à faire des démonstrations bien plus impressionnantes de vol ; en jours et semaines suivants il a placé des nouveaux records pour l'altitude et la durée. En janvier 1909 Orville et Katharine l'ont joint en France, et pendant un certain temps ils étaient les trois personnes les plus célèbres au monde, recherché par la redevance, les riches, les journalistes et le public. Les rois de l'Angleterre, de l'Espagne et de l'Italie sont venus pour voir la mouche de Wilbur. Le Wrights a voyagé à Pau, dans les sud de la France, où Wilbur a fait beaucoup plus de vols publics, donnant monte à un cortège des dirigeants, des journalistes et homme d'àtat-et de sa soeur Katharine le 15 février . Il a formé deux pilotes français, puis a viré l'avion sur la compagnie française. En avril le Wrights est allé en Italie où Wilbur a assemblé un autre insecte, effectuant des démonstrations et formant plus de pilotes. Un cameraman monté à bord et rendu le premier de cinéma à partir d'un avion.

Après que leur retour vers les États-Unis, les frères et Katharine aient été invités à la Maison Blanche où le Président Taft a accordé des récompenses sur eux. Dayton a continué avec une célébration de deux jours somptueuse de retours au pays. En juillet 1909 Orville, avec Wilbur aidant, a accompli les vols s'avérants pour l'armée américaine, Répondant aux exigences d'un two-seater capable voler avec un passager pendant une heure à une moyenne de vitesse de 40 milles à l'heure (64 ; km/h) et terre intacte. Ils ont vendu les avions à la Division aéronautique du de l'armée, les corps de signal des États-Unis pour $30.000 (qui ont inclus une bonification $5.000 pour dépasser les spécifications de vitesse). Wilbur a culminé une année extraordinaire dedans tôt - octobre où il a volé aux célébrations de Hudson-Fulton de New York City, entourant la statue de de la liberté et faisant à des 33 le vol minute à travers le fleuve de Hudson à côté de Manhattan en raison de jusqu'à un million de Newyorkais. Ces vols ont solidement établi la renommée des frères de Wright en Amérique.

Vols de famille

Le le 25 mai , le 1910 soutiennent à la prairie de Huffman, Orville a piloté deux vols uniques. D'abord, il a décollé sur un vol de six-minute avec Wilbur en tant que son passager, le seul cas où les frères de Wright jamais ont volé ensemble. Ils ont reçu la permission de leur père de faire le vol. Ils avaient toujours promis que Milton qu'ils ne piloteraient jamais ensemble-à évitent la possibilité d'une double tragédie et assurer un frère resterait pour continuer leurs expériences. Après, Orville a pris son père âgé de 82 ans sur presque un vol de sept-minute, le premier et seulement un de la vie de Milton Wright. L'avion s'est levé environ tandis que le vieux Wright appelait à son fils, " ; Plus haut, Orville, plus haut ! " ;

La guerre de brevet

Dans 1908 les frères Glenn averti Curtiss pour ne pas violer leur brevet par le profit du vol ou la vente des avions qui ont utilisé les ailerons . Curtiss a refusé de payer des redevances au Wrights et a vendu un avion à la société aéronautique de New York en 1909. Le Wrights a intenté un procès, commençant un année-long conflit légal. Ils ont également poursuivi les aviateurs étrangers qui ont volé aux expositions des États-Unis, y compris le principal français Louis Paulhan d'aviateur. Les compagnies européennes autorisées des frères, qui ont possédé des brevets étrangers le Wrights avaient reçu, ont poursuivi des fabricants dans leurs pays. Les procès européens étaient seulement partiellement réussis. En dépit d'un acte de pro-Wright en France, la manoeuvre légale a traîné jusqu'au brevet expiré en 1917. Une cour allemande a ordonné l'en raison inadmissible de brevet de la révélation antérieure dans les discours par Wilbur Wright en 1901 et de l'octave de Chanute en 1903. Aux États-Unis que le Wrights a conclu un accord avec le club aérien de de l'Amérique aux airshows de permis que le club a approuvés, libre la participation pilote d'une menace légale. Les instigateurs des expositions approuvées ont payé des honoraires au Wrights. Les frères de Wright ont gagné leur point de droit initial contre Curtiss en février 1913, mais la décision a été en appelée.

De 1910 jusqu'à sa mort de la fièvre typhoïde en 1912, Wilbur a joué le rôle principal dans la lutte de brevet, voyageant incessamment pour consulter les avocats et témoigner dans ce que s'est senti il était une cause morale, en particulier contre Curtiss, qui créait une grande compagnie pour fabriquer des avions. La préoccupation du Wrights du thème légal a gêné leur développement de nouvelles conceptions d'avions, et d'ici Wright 1911 où des avions ont été considérés inférieurs à ceux a fait par d'autres sociétés en Europe. En effet, le développement d'aviation aux USA a été supprimé à tel point que quand la Première Guerre Mondiale écrite par USA aucuns avions Américain-conçus acceptables étaient disponible, et les forces d'USA ont été obligées pour utiliser les machines françaises. Orville et Katharine Wright ont cru que Curtiss était partiellement responsable de la mort prématurée de Wilbur, qui s'est produite à la suite de ses voyages épuisants et de l'effort de la bataille judiciaire.

En janvier 1914 une Cour d'Appel de la circonscription des États-Unis a confirmé le verdict en faveur du Wrights contre Curtiss, dont la compagnie a continué à éviter des pénalités par la tactique légale. Puisqu'Orville prévoyait de vendre la compagnie de Wright, aucun ultérieur n'a été fait après la victoire légale. En 1917, avec la Première Guerre Mondiale en cours, le gouvernement des États-Unis a intervenu pour diriger une organisation d'échange de licence dans laquelle les compagnies de membre ont payé des honoraires couvrants pour l'usage des brevets d'aviation, y compris les brevets originaux et suivants de Wright. La compagnie de Wright-Martin (successeur de la compagnie de Wright) et la compagnie de Curtiss (qui a tenu un certain nombre de ses propres brevets) chacune ont reçu un paiement $2 millions. Le " ; war" de brevet ; fini, bien que les issues latérales se soient attardées dans les cours jusqu'aux années 20. Dans une torsion de l'ironie, le Wright Aeronautical Corporation (un autre successeur) et la compagnie d'avion de Curtiss ont fusionné en 1929 pour former la société de Curtiss-Wright , qui demeure dans les affaires produisant aujourd'hui les composants de pointe pour l'industrie aérospatiale.

Les procès ont endommagé l'image publique des frères de Wright, qui ont été généralement considérés avant ceci comme des héros. Les critiques ont dit que les frères étaient avides et injustes, et ont comparé leurs actions défavorablement aux inventeurs européens, qui ont refusé d'imposer des brevets restrictifs sur cette nouvelle technologie. Les défenseurs ont indiqué que les frères protégeaient leurs intérêts et ont été justifiés en s'attendant à la compensation juste pendant les années du travail menant à leurs inventions réussies. Leur longue amitié avec l'octave Chanute s'est effondrée après qu'il ait publiquement critiqué leurs actions.

Dans les affaires

Le Wright Company a été incorporé le 22 novembre , le 1909 . Les frères ont vendu leurs brevets à la compagnie pour $100.000 et ont également reçu un tiers des parts dans de l'émission d'actions million de dollar et une redevance de dix pour cent sur chaque avion s'est vendue. Avec Wilbur comme président et Orville comme vice-président, l'installation de compagnie une usine d'avion à Dayton et une école de vol/vol de test mettent en place à la prairie de Huffman ; le bureau de sièges sociaux était à New York City.

Dans mid-1910 le Wrights a changé la conception de leur avion, déplaçant l'ascenseur horizontal de l'avant au dos et ajoutant des roues. Il était devenu évident d'ici là qu'un ascenseur arrière faciliterait l'avion pour commander, particulièrement car des vitesses plus élevées se sont développées plus communes. Cet avion a été indiqué le " ; Modèle B, " ; bien que la conception originale de bobard pas désigné jamais sous le nom du " ; A" modèle ; par le Wrights.

Il n'y avait pas beaucoup de clients pour des avions, tellement au printemps de 1910 le Wrights loués et n'a pas formé une équipe de pilotes salariés d'exposition pour montrer au loin leurs avions et pour gagner le prix en argent pour compagnie-en dépit du dédain de Wilbur pour ce qu'il a appelé " ; le business" de charlatan ;. L'équipe debuted au speed-way d'Indianapolis de le 13 juin. Avant l'année était terminé, pilote le Ralph Johnstone et la voûte Hoxsey mort dans des accidents d'airshow, et en novembre 1911 les frères ont congédié l'équipe sur laquelle neuf hommes avaient servi (quatre autres anciens membres de l'équipe morts dans les accidents après).

Wright Company a transporté le fret aérien commercial d'abord connu le 7 novembre 1910 en pilotant deux boulons de soie de robe de Dayton à Columbus, Ohio pour le magasin de Moorehouse-Martre, qui a payé des honoraires $5. Le pilote Phil Parmelee de compagnie a fait vol-qui était plus un exercice dans la publicité que simple livraison-dans une heure et six minutes avec la cargaison attachée dans le siège de passager. La soie a été coupée en petits morceaux et a vendu sous le nom de souvenirs.

Entre 1910 et 1916 l'école de vol de de Wright Company à la prairie de Huffman a formé 115 pilotes qui ont été instruits par Orville et ses aides. Plusieurs stagiaires sont devenus célèbres, y compris le " de Henry de ; Hap" ; Arnold , qui s'est levé à général cinq étoiles, a commandé les Armées de l'Air de l'armée américaine Dans la deuxième guerre mondiale, et est devenu le premier chef de l'Armée de l'Air des États-Unis ; Le Calbraith Perry Rodgers , qui a fait le premier vol de côte-à-côte en 1911 (avec beaucoup d'arrêts et d'accidents) dans un EX modèle de Wright a appelé le " ; Vin Fiz " après la boisson non alcoolisée du commanditaire ; et Eddie Stinson, fondateur du Stinson Aircraft Company .

L'inimitié de Smithsonien

Le Samuel P. Langley , secrétaire de l'établissement Smithsonien de 1887 jusqu'à sa mort en 1906, a expérimenté pendant des années avec les machines de vol modèles et a avec succès piloté les avions modèles actionnés non-pilotés en 1896 et 1903. Deux essais de son aérodrome entraîné par un moteur électrique normal équipé en octobre et décembre 1903, cependant, étaient des échecs complets. Néanmoins, le Smithsonien plus tard a fièrement montré l'aérodrome dans son musée comme le premier " de métier de lourd-que-air ; capable" ; du vol actionné homme, reléguant l'invention des frères de Wright au statut secondaire et ironiquement déclenchant une décennie-longue inimitié avec Orville Wright, dont le frère avait reçu l'aide du Smithsonien en commençant sa propre recherche pour le vol. Le Smithsonien a basé sa réclamation pour l'aérodrome sur le court Glenn Curtiss et son équipe de vols de test faits avec lui en 1914. Le Smithsonien a permis à Curtiss, dans une alliance désagréable, d'apporter des modifications importantes au métier avant d'essayer de le piloter. Le Smithsonien a espéré récupérer la réputation aéronautique de Langley en prouvant l'aérodrome a pu voler ; Curtiss a voulu s'avérer la même chose pour défaire les procès du brevet du Wrights contre lui. Les essais n'ont eu aucun effet sur la bataille de brevet, mais le Smithsonien a tiré le meilleur de eux, honorant l'aérodrome en son musée et publications. L'établissement n'a pas indiqué les modifications étendues de Curtiss, mais Orville Wright appris de eux de son frère Lorin et un ami étroit, le brasseur de Griffith, qu'était témoin et a photographié de certains des essais.

Orville s'est à plusieurs reprises opposé à la déclaration de l'aérodrome, mais le Smithsonien était ferme. Orville a répondu en prêtant l'insecte 1903 reconstitué de Kitty Hawk au musée de la Science de Londres de en 1928, refusant de le donner au Smithsonien tandis que le " d'établissement ; perverted" ; l'histoire de la machine de vol. Le Charles Lindbergh a essayé de négocier le conflit, en vain. En 1942, après des années de la mauvaise publicité, et encouragé par le biographe Fred Kelly de Wright, le Smithsonien s'est finalement radouci en éditant, pour la première fois, une liste des modifications et de recanting d'aérodrome des rapports fallacieux qu'elle avait faits au sujet des 1914 essais. Orville alors a en privé invité le musée britannique pour renvoyer l'insecte, mais l'avion est resté dans le stockage protecteur pour la durée de la deuxième guerre mondiale et finalement est venu à la maison après la mort d'Orville.

Le 23 novembre 1948 les exécuteurs du domaine d'Orville ont signé un accord pour que le Smithsonien achète l'insecte pour un dollar. À l'insistance des exécuteurs, l'accord a également inclus des conditions strictes pour l'affichage de l'avion. L'accord lit, en partie, le " ; Ni l'établissement Smithsonien ou ses successeurs, ni n'importe quel musée ou d'autres agence, bureau ou équipements administré pour les Etats-Unis d'Amérique par l'établissement Smithsonien ou ses successeurs n'éditeront ou laisseront être montrés un rapport ou étiquette en liaison avec ou en ce qui concerne n'importe quel modèle d'avions ou conception d'une date plus rapprochée que l'avion de Wright de 1903, réclamant en effet qu'un tel avion était capable de porter un homme sous sa propre puissance dans flight." commandé ; Si cet accord n'est pas accompli, l'insecte peut être repris par l'héritier des frères de Wright. Quelques cuirs épais d'aviation, en particulier ceux qui favorisent le legs du Gustave Whitehead , accusent maintenant le Smithsonien de refuser d'étudier des réclamations des vols plus tôt. Après une cérémonie dans le musée de Smithsonien, l'insecte est allé sur l'affichage public le 17 décembre 1948, le quarante-cinquième anniversaire du seul jour où il a été piloté avec succès. Le neveu Milton (le fils des frères de Wright de Lorin), qui avait vu les planeurs et l'insecte en construction dans le magasin de bicyclette quand il était un garçon, a donné un bref discours et a formellement transféré l'avion au Smithsonien, qui l'a montré avec l'étiquette de accompagnement : aeroplane
original de frères de Wright de

The La première machine actionnée par l'électricité du lourd-que-air du monde en laquelle l'homme a fait librement, a commandé, et a soutenu le flight
Inventé et construit par Wilbur et Orville Wright
Au vol par eux à Kitty Hawk, la Caroline du Nord
du 17 décembre 1903 Par recherche scientifique originale les frères de Wright ont découvert les principes du flight
humain Comme les inventeurs, les constructeurs, et les insectes ils ont plus loin développé l'avion, enseigné l'homme pour voler, et ont ouvert l'ère d'aviation

Dernières années

Wilbur Wright

Ni l'un ni l'autre frère ne s'est marié. Wilbur a par le passé raillé qu'il n'a pas eu le temps pour une épouse et un avion. Wilbur, l'âge quarante-cinq, est mort de la fièvre typhoïde le matin du jeudi 30 mai 1912.

Orville Wright

Orville a vendu ses intérêts à la compagnie en 1915. Lui, Katharine et leur père Milton se sont déplacés à un manoir, la colline , Oakwood, Ohio d'aubépine de , que la famille nouvellement riche a construit. Là, ils ont vécu tranquillement. Milton est mort dans son sommeil en 1917. Katharine s'est marié en 1926, qui a dérangé Orville. Il l'a coupée, refusant de se réunir ou lui écrire. Il a finalement accepté de la voir juste avant qu'elle soit morte de la pneumonie en 1929.

Le le 19 avril , le 1944 , la deuxième constellation de Lockheed de production, pilotée par le Jack Frye Howard Hughes et de président de TWA a volé du Burbank, la Californie à DC de Washington en 6 heures et 57 minutes. En voyage de retour, les avions ont cessé au champ de Wright de de donner à Orville Wright son dernier vol plat, plus de quarante ans après son premier vol historique. Il a commenté que l'envergure sur la constellation était plus longue que la distance de son premier vol. Orville est mort en 1948, d'une crise cardiaque . Les deux frères sont enterrés à la parcelle de terrain de famille au cimetière de régfion boisée de , Dayton, Ohio .

Legs

L'insecte de I est maintenant dessus affichage à l'air national et au musée d'espace , une division de de l'établissement Smithsonien dans le Washington, C.C (voir l'issue de Smithsonien).

L'insecte de III , les seuls avions à voilure fixe indiqués une borne limite historique nationale , a été démantelé après les 1905 vols, mais a reconstruit et au vol en 1908 à Kitty Hawk, et a été reconstitué vers la fin des années 40 avec l'aide d'Orville. Il est sur l'affichage à Dayton, Ohio dans le Sr de baie de John W., centre d'aviation de frères de Wright au parc historique de carillon de . L'espace d'affichage pour les avions a été conçu par Orville Wright.

Orville a instruit que, sur sa mort, le l'institut de Franklin à Philadelphie devrait recevoir sa collection d'ailes et de dispositifs. L'institut de Franklin était la première organisation scientifique pour donner au Wright des frères crédit et le rang pour réaliser a soutenu le vol actionné. Aujourd'hui, le musée de la Science d'institut de Franklin tient la plus grande collection d'objets façonnés de l'atelier des frères de Wright.

Réclamations de concurrence

Les réclamations nombreuses avant que le Wrights aspirent au titre d'abord d'actionné, équipé, commandé, et plus fortement qu'à trajectoire aérienne auto-entretenus, ou les variations de ceci classification-voient la première machine de vol pour des détails. Plusieurs réclamations ont été faites réellement à après les premiers vols réussis du Wrights, et essayent d'escompter l'accomplissement dû à un ou plusieurs des raisons techniques suivantes : le rail de décollage, le manque de roues, effet de sol , le besoin de vent contraire, et, commençant en 1904, l'utilisation d'une catapulte. De telles critiques sont basées sur le fait que l'insecte de Wright n'a pas actionné exactement les personnes de manière, puis et maintenant, prévoient des avions à voilure fixe.

L'insecte certainement n'a pas incorporé tous les éléments et convenances d'un avion moderne, telles que des roues. Critique, cependant, tout en censurant l'insecte sur les points énumérés ci-dessus, prête souvent moins d'attention à un fait additionnel mais essentiel : l'insecte, particulièrement d'ici 1905, était le premier lourd-que-air, machine équipée, actionnée, à ailes pour voler avec succès sous le plein contrôle, using des principes aérodynamiques développés par les frères de Wright et appliqués depuis lors sur tous les avions pratiques. Cet accomplissement définit les frères de Wright, selon l'opinion de beaucoup de personnes, en tant qu'inventeurs de l'avion.

Les frères de Wright le 17 décembre , vol du 1903 est identifiés par le Fédération Aéronautique Internationale , le corps de référence et de tenue d'archives pour l'aéronautique et l'astronautique , comme " ; le lourd-que-air d'abord soutenu et commandé a actionné le flight" ;.

Différents arrangements de commande

Wilbur et Orville ont conçu les commandes de vol légèrement différentes dans les avions qu'ils ont construits séparément en France et aux États-Unis pour leurs 1908 démonstrations publiques. L'air national du Smithsonien et le musée d'espace se rapporte au " ; Le Wilbur Method" ; et " ; L'Orville Method" ;. Dans la méthode de Wilbur, les commandes de pain et de lacet ont été combinées sur le même levier à la main droite du pilote. Un mouvement vers l'avant-vers l'arrière a commandé le gouvernail de direction, alors qu'une aile-déformation commandée latérale ou gauche et droite de mouvement. Dans la méthode d'Orville, le déplacement du bâton a commandé l'aile-déformation, alors qu'un bouton placé sur le bâton commandait le gouvernail de direction. Dans les deux méthodes le levier à gauche a actionné l'ascenseur vers l'avant pour commander le lancement. Wilbur a formé les pilotes français et italiens employant sa méthode, et Orville a formé les pilotes américains à l'école de vol de Wright Company suivre sa méthode.

Rivalité de l'Ohio/Caroline du Nord

Les états d'États-Unis de Ohio et de la Caroline du Nord les deux crédit de prise pour les frères de Wright et leurs inventions monde-changeantes - Ohio parce que les frères ont élaboré et ont établi leur conception à Dayton, et la Caroline du Nord parce que Kitty Hawk était l'emplacement du premier vol. Avec un esprit de la rivalité amicale, l'Ohio a adopté le " du slogan ; Lieu de naissance d'Aviation" ; (" postérieur ; Lieu de naissance d'aviation Pioneers" ; , identifiant non seulement le Wrights, mais également le John Glenn et le Neil Armstrong , les deux indigènes de l'Ohio), alors que la Caroline du Nord a adopté le " de slogan ; Premier en vol " ;.

Chaque état comporte ces expressions de leurs plaques minéralogiques de d'automobile d'état de standard-issue et les deux états ont également inclus une image d'un insecte de Wright sur leurs conceptions respectives des quarts d'état du 50.

Car les positions des deux états peuvent être réellement défendues, et chacune jouait un rôle significatif dans l'histoire du vol, ni l'un ni l'autre état n'a vraiment une réclamation exclusive à l'accomplissement du Wrights.

Tout en parlant à une présentation au Musée National de de l'Armée de l'Air des Etats-Unis à Dayton, Neil Armstrong a plaisanté qu'il y a assez de crédit pour les deux états : La Caroline du Nord a fourni les vents droits et le matériel et Dayton d'atterrissage en douceur ont fourni le savoir-faire, les ressources et la technologie.

Citations

" ; Tandis que vers le haut de dans le ciel il y a mais très peu pour blesser ou mettre tout grand tendre sur n'importe quelle pièce des machines. Si vous courez dans un arbre ou une maison, naturellement, il y aurait heurtent-vers le haut. On ne devrait jamais permettre à aucun homme potable de s'engager à courir un flying-machine." ; - Racine des AMOs I.

Voir également

Collège de Wilbur Wright de
Insecte de Wright de
Planeur de Wright de
École de vol de Wright
Équipe d'exposition de Wright de
Wright Cycle Company
Médaille de frères de Wright de
Katharine Wright
Milton Wright
Histoire de par le contrat

L'emplacement des premiers vols en Caroline du Nord est préservé en tant que mémorial national de frères de Wright de , alors que leurs équipements de l'Ohio font partie du parc historique national d'héritage d'aviation de Dayton de .

Médias

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Références et notes

Davantage de lecture

Peignes, Harry, avec Martin Caidin, colline de diable de mise à mort de : Découverte du secret des frères de Wright, 1979
Se tapissent, Tom D., Boys de l'évêque : Une vie de Wilbur et d'Orville Wright , 1989
Howard, Fred, Wilbur et Orville : Une biographie des frères , 1987, 1998 de Wright
Jakab, Peter L., visions de d'une machine de vol : Les frères de Wright et le procédé de l'invention , 1990
Kelly, Fred C., les frères de Wright : Une biographie autorisée par Orville Wright , 1943
McFarland, Marvin W., les papiers de Wilbur et Orville Wright , 1953
Tobin, James, pour conquérir l'air : Les frères de Wright et la grande course pour le vol , 2003
Wright, Orville, comment nous avons inventé l'avion , Douvres Publications, 1988
Walsh, John E., un jour à Kitty Hawk : L'histoire incalculable des frères , Ty Crowell Co, 1975 de Wright. ISBN 0-69000103-7

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