Fournisseur C-123

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Le fournisseur du C-123 était un avion américain de transport de militaires de du conçu en les avions de chasse de et plus tard construit en les avions de Fairchild de pour l'Armée de l'Air des Etats-Unis de . Il a continué pour servir spécialement avec de diverses forces armées en Asie du Sud-Est.

Conception et développement

Le fournisseur du C-123 a été conçu à l'origine comme avion de planeur d'assaut pour l'Armée de l'Air (l'U. Air Force) des Etats-Unis de en les avions de chasse de comme XCG-20 (désignation MS-8 Avitruc de chasse). Deux variantes actionnées du XCG-20 ont été développées pendant le début des années 50, en tant que le XC-123 et XC-123A . La seule différence entre les deux était le moteur. Le XC-123 a employé deux le Pratt et Whitney R-2800 - les moteurs CB-15 radiaux refroidis à l'air, alors que le XC-123A employait deux le General Electric J47 - GE-11 les turboréacteurs, les mêmes que ceux sur le Boeing B-47 Stratojet . Il était au commencement bon considéré pour le transport de troupe tactique pour sa rugosité et la fiabilité et la capacité de fonctionner à partir des pistes d'atterrissage courtes et non améliorées, qui ont signifié les bas turboréacteurs lancés, les objets étrangers d'àingestion encline, ont été abandonnées en faveur de l'option plus conventionnelle. Le XC-123A a eu ses moteurs remplacés par R-2800s et était le redésigné YC-123D .

D'ici 1953, le Henry J. Kaiser a acheté une part de majorité dans des avions de chasse, estimant qu'ensuite après avoir accompli C-119s pour Fairchild sous contrat, il pourrait prendre la commande du contrat C-123 imminent. Deux fuselages ont été accomplis à l'usine de la course de saule du de Kaiser dans le Ypsilanti, Michigan , avant que la politique personnelle ait mené à Kaiser étant indiqué qu'aucun autre contrat ne serait honoré de lui. Le contrat C-123 a été mis vers le haut pour l'offre, et les deux ont accompli des fuselages ferraillés. Le contrat a été finalement attribué au moteur et à l'avion , qui de Fairchild de ont assumé la production de l'ancienne chasse C-123B, une version de raffinage du XC-123.

Histoire opérationnelle

Les premiers destinataires des avions C-123 seraient des unités de transport de l'U. Air Force, ont bientôt suivi du garde côtier des Etats-Unis (USCG) qui a utilisé les avions pour la recherche et les missions de sauvetage, et même de l'équipe de démonstration de l'Armée de l'Air des USA de , le " ; Thunderbirds , " ; emploierait C-123s pendant un certain temps. Le type également serait largement exporté dans le cadre de divers programmes d'assistance militaires des USA, directement des stocks de l'U.

L'avion a été presque ignoré par l'U. Air Force pour le service au Vietnam, mais par une rivalité politique avec l'armée américaine De et l'utilisation de l'armée du caribou du CV-2 et la commande postérieure de préproduction pour Buffalo du C-8, menée à une décision pour déployer C-123s là. Pour concurrencer le CV-2 performant, l'U. Air Force et le développement ultérieur par Fairchild sur le C-123 pour lui permettre d'effectuer le travail semblable sur les pistes courtes. Ce développement additionnel a augmenté l'utilité des avions et de ses variantes pour lui permettre d'effectuer un certain nombre de tâches uniques, y compris le HC-123B qui a fonctionné avec l'USCG équipé du matériel radar additionnel pour la recherche et les missions de sauvetage, et le C-123J qui a été équipé des skis escamotables pour des opérations dans le Groenland et le Alaska sur les pistes compactes de neige.

D'ici 1962, l'avion variable du C-123K a été évalué pour des opérations en Asie du Sud-Est et leur exécution stellaire a mené l'Armée de l'Air améliorer 180 des avions de C-123B à la nouvelle norme de C-123K, qui a comporté les cosses auxiliaires de gicleur sous les ailes, et aux freins antidérapants. En 1968, les avions ont aidé des troupes de réapprovisionnement dans le Khe Sanh , le Vietnam pendant un siège de trois mois par le Vietnam du Nord .

Un certain nombre de C-123s ont été configurés comme des transports de VIP, y compris le la baleine blanche s de Westmoreland William général '. Le C-123 a également gagné la notoriété pour son usage dans le " ; " de l'ouvrier agricole d'opération de ; opérations de défoliation au Vietnam. Assez curieusement, l'U. Air Force avait officiellement choisi de ne pas obtenir le transport du VC-123C VIP, choisissant à la place pour le Convair VC-131D .

Les premiers C-123s pour atteindre le Vietnam du Sud faisaient partie du vol aérien spécial du jet de l'U. Air Force, en tant qu'élément de l'ouvrier agricole d'opération chargé avec défeuiller la jungle afin de refuser à des rebelles leurs cachettes traditionnelles. Ces avions ont commencé leurs opérations à la fin de 1961. Des avions équipés de l'équipement de pulvérisation ont été donnés le préfixe d'U comme modificateur de rôle, avec les types les plus communs étant le UC-123B et le UC-123K . Les avions configurés pour cet usage étaient le bout pour voir le service militaire, dans la commande des manifestations de la maladie insecte-soutenue. Le C-123 a été également employé comme " ; sauter l'aircraft" ; pour les étudiants aéroportés de l'armée américaine Situés au terrain d'aviation d'armée de Lawson, situé au fort de Benning, Géorgie vers la fin des années 70 et du début des années 80. Cet avion a été utilisé en même temps que le C-130 Hercule et le C-141 Starlifter .

C-123s sont parfois employés dans les films où les scènes réclament de grands avions de cargaison, par exemple '' air Amérique '' et XXx de . - 123 étaient l'arrangement principal pour l'air d'escroquerie de de film d'action, comme la baisse de Dumbo d'opération de , et ont été décrits dans un spot publicitaire à la télévision 2007 pour les camions de collecte de Ford qui ont censément montré leur puissance de freinage.

Projets expérimentaux

En 1954, le YC-123D , autrefois le prototype de XC-123A, a volé dans son état modifié après avoir été converti par les avions de Stroukoff de . Tandis que le changement le plus évident du XC-123A original était le commutateur des moteurs, le YC-123D a également eu un système du contrôle de la couche limite (BLC) adapté. Ce système dirige l'air des moteurs à la vitesse au-dessus du dessus de l'aile, faisant l'aile agir comme si l'avion vole à une vitesse anémométrique beaucoup plus élevée. En conséquence, le YC-123D a eu une distance considérablement réduite de décollage et d'atterrissage. Comparé au C-123B, le YC-123D a pu débarquer dans 755 pieds au lieu de 1.200, et décollage avec seulement 850 pieds de piste au lieu de 1.950, avec un poids de total de 50.

En Stroukoff 1955, sous contrat de l'U. Air Force, produit un simple YC-123E , conçu pour pouvoir décoller de toute surface, et également équipé de BLC. Du nouveau le système de Pantobase du Stroukoff également décrit d'avions, combinant un système de ski avec un fuselage et une aile scellés a monté des flotteurs, tout en maintenant son train d'atterrissage normal. Les skis ont fonctionné sur la neige et l'eau, et le système a effectivement permis aux avions de débarquer sur l'eau, la terre, la neige ou la glace.

Le voient également le YC-134

Dans 1956 l'U. Air Force attribué un contrat à Fairchild pour concevoir une version améliorée du C-123 sous le C-136 de désignation, mais dans le contrat a été décommandé avant que l'avion ait été construit.

Au plus ou moins le même temps le YC-123H était en cours de développement, le produit d'un programme de modification de Fairchild commencé en 1956 et accompli en 1957. Un " ; Augmentation Program" de gicleur ; pour C-123Bs existant avait été lancé en 1955 à la demande de l'U. Air Force, et dans le contrat de YC-123H l'U. Air Force l'a augmenté pour permettre le support de deux turboréacteurs cosse-montés de General Electric CJ-610 (plus tard développé comme J85 militaire). Peut-être plus impressionnant était le train d'atterrissage principal de nouvelle large-voie, apparent puisque la vitesse et les pneus plus grands ont exigé le déplacement des trappes de train d'atterrissage. La nouvelle vitesse a réduit le rayon de rotation d'avion et a amélioré la masse de décollage maximale (MTOW) des avions, avec être assez raboteuse se tenir jusqu'aux pistes non améliorées, des facteurs de la plus haute importance pour le profil de mission de C-123. L'essai aux Etats-Unis et au Vietnam du Sud a continué jusqu'à ce que le YC-123H se soit brisé dans un accident en 1963. Cependant, plusieurs des améliorations de conception ont été reportées au C-123K.

En 1979, le gouvernement thaï royal, cherchant à prolonger la vie de leur flotte C-123, a placé un contrat avec le Mancro Aircraft Company , soutenue par l'U. Air Force, pour convertir un C-123B simple en centrales électriques du turbopropulseur . Allison T56 - les turbopropulseurs A-7 ont été utilisés et avant que l'avion, le doublé C-123T , ait été complet il a eu le nouveau " de ; wet" ; ailes de , de générateur auxiliaire de bord (APU) à aider avec le mouvement de puissance des gouvernes, et un système de chauffage pour les soutes qui ont également alimenté un nouveau système de dégivrage. Les restrictions budgétaires ont forcé le gouvernement thaï à abandonner le programme en 1981, et avec un manque de développement d'ayants droit du C-123T s'est arrêté. Cependant, il a conclu la vie du C-123 en lui faisant les seuls avions (au moins ceci est réclamé) pour fonctionner sous le gicleur, puissance de combustion interne et de turbopropulseur, et comme planeur, pendant son histoire.

Tache noire et d'autres militaires spéciaux C-123s

Pendant le conflit au Vietnam, un certain nombre de C-123s ont été modifiés pour des rôles spécialisés. La plupart de ces modifications étaient sur un un ou un deux-avion de niveau. Seulement l'utilisation de C-123s comme " ; ships" de fusée ; pour illuminer des cibles pour les canonnières d'aile fixe tel que le AC-47 et le AC-119G étaient plus nombreux. Ces avions, fonctionnant sous la bougie de d'indicatif d'appel ont été pilotés par aile d'opérations spéciales du de l'U.

Un C-123B simple a été examiné comme remplacement possible pour les avions de la bougie de , sa rampe de chargement arrière étant coupée et remplacée par une grande boîte avec 28 grandes lumières. L'avion a pu sans interruption allumer un cercle de 2 milles d'une altitude de 12. Cet avion, sous le temporaire NC-123B de désignation a été lâché parce que les lumières, fixes aux avions, faits lui bien plus facile pour les canonniers ennemis à la voie ont comparé aux bateaux plus tôt de fusée.

Le " ; Candle" ; les avions ont eu un durable quand plusieurs UC-123K ont été transférés à la base aérienne thaïe royale de Nakhon Phanom de dans le Thaïlande . Au cours de cette période, il a été employé comme un bateau de fusée comme un avion du contrôle aérien avancé (FAC). Les fonctions de fusée ont été généralement employées pour des troupes en contact (TIC) tandis que la mission de FAC dirigeait les attaques aériennes dans les Laotiens au-dessus de la traînée de Ho Chi Minh de .

Un autre NC-123B a été employé comme un avion par radio de relais au-dessus de Ho Chi Minh traîne, avec l'équipement pour lire les signaux de diverses sondes au sol conçu pour prendre l'activité ennemie de camion.

voient également :

la lumière de hangar d'opération de

Les modifications les plus énergiques comportent deux C-123Ks en 1965, sous la tache noire de projet de . C'était de créer des avions avec ce qui a été décrit comme " ; capability" d'un seul bloc d'attaque de nuit ; , les modifications accompli par les E-Systèmes du Greenville, le Texas . Ces avions, indiqués le AC-123K , ont eu leur nez rallongé près plus de 50 pouces. Sur ce nouveau nez, l'AC-123K a eu une tourelle de sonde équipée d'un système progressiste de l'infrarouge (FLIR) de , un niveau lumineux bas TV (LLLTV), et un bloc d'éclairage et un gamme-doigt de laser de combinaison de . En outre, les deux avions ont été équipés du radar Doppler De et des systèmes de largage d'armes.

L'armement d'AC-123K s'est composé d'un système spécial-construit de faisceau qui a permis aux bombes en grappe d'être abandonnées par 12 ports dans le ventre de l'avion, avec le " d'arme ; box" ; chargé dans le secteur de cargaison au-dessus de ces fentes. Chacune des 12 fentes pourrait être ouverte et clôturée séparément, et chaque fente a tenu 3 bombes-grappes complètes (CBU ; pour un total de 36). Selon le type de CBU utilisé, les avions de tache noire ont pu porter n'importe où de 2. Une version avec une deuxième boîte installée sur le premier a été examinée, mais elle a rigoureusement coupé l'étendue effective de l'avion et a été abandonnée.

Les AC-123Ks ont été déployés d'abord du point de vue fonctionnement à la base aérienne d'Osan de dans le Corée du Sud entre août et octobre 1968, et actionnés contre les envahisseurs coréens du nord du s'approchant en le bateau. Les opérations en Corée ont rencontré un certain niveau de succès et les AC-123Ks ont été transférés au Vietnam du Sud en novembre 1968, principalement contre la traînée de Ho Chi Minh et les régions du delta de Mekong de . Les avions exploités jusqu'à ce que janvier 1969, et ont été retournés aux Etats-Unis au champ de Hurlburt, la Floride où en mai 1969 un deuxième rond de la formation s'est produit. Quatre équipages sont allés à l'école moulue dans le Greenville, le Texas et sont revenus à Hurlburt où ils ont volé et sont devenus compétents dans un cet avion. En octobre, deux équipages ont piloté les avions à la base aérienne thaïe royale d'Ubon de et les deux autres équipages sont arrivés dedans tôt - novembre. Après assistance de la formation de survie de jungle à la base aérienne de Clark de , les missions au-dessus des Laotiens ont débuté. Deux missions par nuit ont été pilotées d'Ubon avec deux escortes du A-1 Skyraider de couverture et (NKP) de fournir de vol de Nakon Phanom la puissance de feu additionnelle. Le secteur de la responsabilité des six premiers mois était est-sud-est approximativement de 100 nanomètre de NKP. Après ce, la zone de l'assurance était un fleuve dans les Laotiens méridionaux. Missions terminées dedans tôt - juillet et les avions ont volé au " ; boneyard" ; au Davis-Monthan AFB , ont été reconstitués à la norme de C-123K, puis livrés au Vietnam du Sud portant toujours leur camouflage et dessous noirs, et retournés au devoir de transport. Le projet de tache noire avait été réussi, mais n'avait été jamais prévu à l'efficacité opérationnelle.

Il y a une certaine discussion environ si la désignation AC-123K était officielle, mais elle apparaît dans la documentation officielle de gouvernement des USA, et plus-souvent la désignation appliquée, le NC-123K apparaît dans la même documentation dans la référence aux avions après qu'ils demodified (dans le document il indique le " ; partiellement demodified" ;) et retourné au service dans la capacité de transport.

Variantes

; Les transports de troupe entièrement métalliques de prototype du
deux du
XCG-20 établis en les avions de chasse de , plus tard indiqués le XG-20, un sont devenus les XC-123, l'autre le XC-123B. ;
ancien XG-20 du
XC-123 équipé de deux moteurs de 2200hp R-2800-23. ; Le
ancien XG-20 de
de XC-123A fited avec quatre turboréacteurs J47-GE-11 dans les paires sous l'aile. ; Modèle de production de de C-123B basé sur le XC-123 avec deux moteurs de 2300hp R-2800-99W avec le logement pour 61 troupes ou cinquante civière, cinq construite par chasse et construction 302 par Fairchild Aircraft. ;
C-123Bs de
d'UC-123B modifié pour des fonctions de destruction de défoliation et de récolte. ; Version exécutive de transport de de VC-123C du XC-123A voyager en jet-actionné, non établie. ; Avions du
un de
de YC-123D construits par Stroukoff avec le système de contrôle de la couche limite pour le performace ADAV amélioré. ; L'avion du
un de
de YC-123E construit par Stroukoff avec l'aileron et le gouvernail de direction modifié, le fond modifié de fuselage (appelé le Pantobase ) et le ponton flotte pour permettre l'opération de l'eau, du sable, de la neige ou de la glace. ; Prototype de de YC-123H avec le train d'atterrissage large de voie et deux moteurs underwing du propulseur J85. ;
C-132B de
de C-123J avec deux moteurs underwing du propulseur J44-R-3, dix convertis. ;
C-123Bs de
de C-123K avec deux moteurs underwing du propulseur J85 et plus grandes roues, 183 convertis. ; Le
deux C-132Bs de
de NC-123K a converti pour la surveillance armée de nuit avec les sondes spéciales, parfois désigné sous le nom d'AC-123K. ; Le
C-123Ks de
d'UC-123K a converti pour les missions de défoliation de l'ouvrier agricole de , 34 convertis. ;
un C-123K de
de VC-123K converti en tant que transport personnel pour l'usage du Général Westmoreland's au Vietnam. ; Avions du
un de
du YC-134 construits par Stroukoff, comme C-123B mais équipés du système de contrôle de la couche limite, plaques d'extrémité de stabilisateur, train d'atterrissage remodelé avec les mainwheels tandem. YC-134A indiqué postérieur une fois équipé du train d'atterrissage de Pantobase.

Opérateurs

; AM ; OC ; SA ; Ao ; SALUT ; AU ; OU ; ; Ha ; SA
L'Armée de l'Air des USA de
Le garde côtier des Etats-Unis ; En

Caractéristiques (fournisseur de C-123K)

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