Fokker D.VII

< ! -- le texte commence au-dessous de cette table - faire descendre l'écran pour éditer--> Le Fokker D.VII était un chasseur de de la Première Guerre Mondiale conçu par le Reinhold Platz du Fokker-Flugzeugwerke . L'Allemagne a produit presque 2.VII pendant l'été et la chute de 1918.VII s'est rapidement prouvé supérieur aux combattants alliés existants, menant à un deuxième fléau de Fokker de . Le Traité de de Versailles a exigé de l'Allemagne de rendre tout le D.VIIs aux alliés à la conclusion des hostilités, mais la scie d'avions a continué le service répandu avec beaucoup d'autres pays en années après la Première Guerre Mondiale.

Développement et production

Le concepteur en chef Reinhold Platz du Fokker avait travaillé sur une série d'avions expérimentaux, les V-séries, depuis 1916. Ces avions ont été caractérisés en employant les ailes en porte-à-faux du , d'abord développées pendant la collaboration gouvernement-exigée du Fokker avec les Junkers de Hugo de . La société des Junkers avait lancé l'idée en 1915 avec les avions entièrement métalliques les plus tôt, le Blechesel (" des Junkers J.1 ; Étain Donkey" ;). L'aile en porte-à-faux épais-en coupe en résultant a donné un plus grand ascenseur et un comportement plus docile de perte de vitesse que les ailes minces conventionnelles.

Tard en 1917, le Fokker a construit le biplan V.11 expérimental, équipé du moteur standard de Mercedes D. En janvier 1918, le Idflieg a organisé un concours de combattant au Adlershof . Pour la première fois, les pilotes de ligne du front participeraient directement à l'évaluation et au choix de nouveaux combattants. Le Fokker a soumis le V.11 avec plusieurs autres prototypes. Le Manfred von Richthofen a piloté le V.11 et l'a trouvé rusé, désagréable, et directionnellement instable dans un piqué. En réponse à ces plaintes, le Fokker a rallongé le fuselage et a ajouté un aileron fixe devant le gouvernail de direction.11 modifié, Richthofen l'a félicité comme meilleurs avions de la concurrence. Il a offert l'excellente exécution du moteur périmé de Mercedes, pourtant il était sûr et facile de voler. La recommandation de Richthofen a pratiquement décidé la concurrence, mais lui n'était pas seule en la recommandant. Le Fokker a immédiatement reçu une commande temporaire pour 400 avions V.

L'usine du Fokker n'était pas jusqu'à la tâche de fournir l'Armée de l'Air entière, ainsi leurs rivaux au Albatros et au AEG ont été dirigés construire le D.VII sous le permis, bien qu'AEG n'ait finalement produit aucun avion. Puisque le Fokker n'a pas employé des plans de production pour leurs conceptions, ils ont simplement envoyé un fuselage réalisé de D.VII pour Albatros à la copie. Albatros a payé à Fokker une redevance de cinq pour cent chaque D.VII établie sous le permis. Albatros Flugzeugwerke et sa filiale, Ostdeutsche Albatros Werke (OAW), a construit le D.VII aux usines dans le Johannisthal (indiqué Fokker D.VII (l'aube)) et hl du ¼ (Fokker D.VII (OAW) de SchneidemÃ) de , respectivement. Quelques pièces n'étaient pas interchangeables entre les avions produits à différentes usines, même entre Albatros et OAW.

Fokker bientôt surpassé d'Albatros de la quantité et de la qualité des avions produits. En dépit du programme massif de production, au-dessous de 2.VII ont été livrés de chacune des trois usines, avec la figure le plus généralement citée étant 1.

Histoire opérationnelle

Le service d'escadron écrit par D.VII avec le Jasta 10 du mai 1918 tôt. Le type s'est rapidement avéré avoir beaucoup d'avantages importants par rapport à l'Albatros et le Palatinat surveille, bien qu'il ait été peu un de faible puissance et n'ait pas été particulièrement rapide. À la différence des scouts d'Albatros, le D.VII pourrait plonger sans n'importe quelle crainte de défaillance de structure.VII a été également noté pour que sa capacité s'élève à l'angle d'attaque élevé, à son comportement remarquablement docile de perte de vitesse, et à son hésitation à tourner. Ces caractéristiques de manipulation ont différé des scouts contemporains tels que le chameau et le SPAD , qui ont calé brusquement et ont tourné vigoureusement.VII a également eu des problèmes. Plusieurs avions ont souffert les échecs et le tissu de nervure jetant sur l'aile supérieure. La chaleur du moteur a souvent mis à feu des munitions du phosphore jusqu'à ce que des passages de refroidissement aient été installés dans les bidons de munitions, et les réservoirs de carburant se sont parfois cassés aux coutures. Des avions construits par l'usine de Fokker à Schwerin ont été notés pour leur niveau inférieur de l'exécution et des matériaux.VII s'est avéré être une conception remarquablement réussie, menant à l'aphorisme familier qu'il pourrait transformer un pilote médiocre en bon, et à un bon pilote dans un as.

Les avions de la production D.VII ont au commencement employé le Mercedes D.IIIa de 180 puissances en chevaux suivi de la haut-compression 200 puissances en chevaux de de ¼ de Mercedes D. Les sources modernes, cependant, se rapportent généralement à ces moteurs sous la désignation générique du " ; 160 puissances en chevaux Mercedes D." ; Un nombre restreint de D.VIIs a reçu le " ; overcompressed" ; 185 puissances en chevaux de BMW IIIa un développement du vieux moteur de Mercedes qui a combiné ont augmenté le déplacement, la compression plus élevée, et un carburateur de alititude-ajustement nettement à la vitesse et à la montée d'augmentation à l'haute altitude. Puisque BMW IIIa était " ; surcomprimé, " ; using la pleine commande de puissance aux altitudes en-dessous de 2.000 mètres a risqué la détonation et les dommages au moteur. En cas d'urgence, cependant, using la pleine commande de puissance aux basses altitudes a pu produire jusqu'à 240 puissances en chevaux.

Des avions avec le nouveau moteur de BMW ont été indiqués D. Le premier est entré dans le service avec le Jasta 11 du défunt juin 1918. Tandis que les pilotes réclamaient le D.VII (F), production du moteur de BMW était très limité et le D.VII continu pour être produit avec 180 le ¼ de Mercedes D.IIIaÃ de puissances en chevaux jusqu'à la fin de la guerre.

Le Manfred von Richthofen est mort seulement des jours avant que le type ait commencé à atteindre le Jagdstaffeln et ne l'ait jamais piloté dans le combat. D'autres pilotes, y compris le Erich LÃ¶wenhardt et le Hermann GÃ¶ring , vers le haut rapidement étirées victoires et généralement glorifié la conception. L'avion availabilty a été limité au début, mais en juillet il y avait de 407 sur la charge. De plus grands nombres sont devenus disponibles en août, quand D.VIIs a réalisé 565 victoires.VII a par la suite équipé 46 le Jagdstaffeln . Quand en novembre 775 les avions de D.VII finis par guerre étaient en service.

Service d'après-guerre

D'après-guerre, le D.VII a vu l'utilisation étendue aux Etats-Unis, où 142 exemples capturés ont été évalués. Des prix de guerre ont été également envoyés en France, en Grande-Bretagne, et au Canada.

D'autres pays ont employé le D.VII du point de vue fonctionnement.VII a servi dans le polonais (environ 50), le Néerlandais, le Suisse, et les Armées de l'Air belges. C'était le combattant polonais le plus nombreux de la guerre de Polir-Soviétique de .VII s'est avéré si populaire que le Fokker ait accompli et a vendu un grand nombre de fuselages de D.VII qu'il avait passés en contrebande en les Pays Bas après l'armistice. Aussi tard que 1929, la compagnie d'Alfred Comte a fabriqué huit nouveaux combattants de D.VII sous le permis pour le suisse Fliegertruppe .

Survivants

L'acquisition répandue du D.VII par les pays alliés après l'armistice a assuré la survie et la conservation de plusieurs avions. Un prix de guerre a été capturé en 1918 quand il a accidentellement débarqué à une petite piste d'atterrissage américaine près du Verdun , France. Donné à l'institut de Smithsonien de par le département de guerre en 1920, il est maintenant montré à l'air national de et le musée d'espace dans le Washington, C.C deux autres prix américains de guerre ont été maintenus par les propriétaires privés jusqu'à vendre à l'étranger en 1971 et 1981. Ils sont aujourd'hui montrés au musée d'aviation du Canada de , dans le Ottawa , le Ontario , le Canada , et le musée de Militaire Luchtvaart de dans le Soesterberg , les Pays Bas , respectivement. Le dernier avion est peint dans les inscriptions néerlandaises royales de l'Armée de l'Air factice.

La seule survie D.VII à employer par les militaires hollandais a été découverte dans une grange allemande en 1948. Elle est maintenant montrée au musée de Deutsches de dans le Munich , Allemagne .

Le Canada et la France ont également acquis de nombreux avions de D. Un ancien prix de guerre, l'un de 22 a acquis par le Canada, est montré à la société historique du comté de Brome de , dans la banlieue de Knowlton du Laque-Brome de , le Québec . Cet exemple Albatros-construit est non restauré et maintient sa bâche originale de tissu. Des avions envoyés en France, des exemples sont aujourd'hui montrés au musée de Royal Air Force de à Hendon, Angleterre , et le MusÃ©e de l'Air et de l'Espace dans le Paris , France .

Opérateurs

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ZS
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Caractéristiques (Fokker D.VII équipé de Mercedes D.IIIa)

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