F-104 Starfighter
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Le Lockheed F-104 Starfighter était un monomoteur, à rendement élevé, l'avion intercepteur supersonique du qui a servi avec l'Armée de l'Air (l'U. Air Force) des Etats-Unis de de 1958 jusqu'en 1967. Il a continué en service avec la garde nationale d'air jusqu'à ce qu'il ait été éliminé en 1975. Plus tard, la NASA (la NASA) de a continué à piloter une petite flotte. Les avions de la NASA F-104 ont volé à l'appui des projets du X-15 et du XB-70 . Le F-104 a continué à soutenir les programmes de vol spatial jusqu'à ce qu'ils aient été retirés en 1995 et remplacé par les frelons F/A-18 le Starfighter était le premier avion pour tenir les records mondiaux officiels simultanés pour la vitesse, altitude, et temps-à-monte.
La version du F-104G s'est bien vendue parmi les Armées de l'Air de l'OTAN où ces variantes à grande vitesse du chasseur-bombardier ont continué en service avec la plupart des opérateurs jusqu'aux fin des années 1980 ; les exemples italiens de l'Armée de l'Air étant le bout à retirer en 2004. Beaucoup d'Armées de l'Air using F-104s les ont par la suite remplacés par le F-16 ou la tornade de Panavia de .
Conception et développement
" de Clarence de ; Kelly" ; Johnson , l'ingénieur en chef le mouffette de de s de Lockheed à 'fonctionne , visité Corée en décembre 1951 et parlé aux pilotes d'avion de chasse au sujet de quelle sorte d'avions ils ont voulue. Lorsque les pilotes des États-Unis confrontaient le " du MiG-15 ; Fagot" ; dans leur F-86 Sabres et beaucoup des pilotes américains a estimé que le MiGs étaient supérieur à la conception américaine plus grande et plus complexe. Les pilotes ont demandé un petit et simple avion avec l'excellente exécution.Sur son retour au USA , Johnson a immédiatement commencé la conception juste d'un tel avion. En mars son équipe a été rassemblée, et elles ont étudié plusieurs conceptions d'avions, s'étendant de petites conceptions à 8,000 ; livre (3.6 ; t), à assez le grand à 50,000 ; livre (23 ; t). Le L-246 est resté essentiellement identique au L-083 Starfighter comme par la suite livré.
La conception a été présentée à l'Armée de l'Air en novembre 1952, et ils ont été intéressés assez pour créer une nouvelle proposition et pour inviter plusieurs compagnies à participer. Trois conceptions additionnelles ont été reçues : le AP-55 de la République , une version améliorée de son XF-91 Thunderceptor de prototype, le nord-américain NA-212 du qui se transformeraient par la suite en le F-107 , et le croc , un nouveau General Electric J79 - conception actionnée de du N-102 de Northrop . Bien que tous aient été intéressants, Lockheed a eu une avance insurmontable, et a été accordé un contrat de développement en mars 1953. Le prototype a été donné le XF-104 de désignation
Le travail a progressé rapidement, dans une maquette prête pour l'inspection fin avril, et au travail commençant sur deux prototypes tard en mai. Lorsque, le moteur J79 n'était pas prêt ; ainsi, les deux prototypes ont été conçus pour utiliser le moteur de Wright J-65 à la place, une version autorisée du saphir d'Armstrong Siddeley de . Le premier prototype a été accompli d'ici début 1954, et a commencé à voler en mars. Tout le temps de conception au premier vol était environ deux ans, très une brève durée même puis, et aujourd'hui inconnu, quand dix à quinze ans est plus typique.
Afin de réaliser l'exécution désirée, Lockheed a choisi une approche minimaliste : une conception qui réaliserait la haute performance en enveloppant le fuselage le plus léger et le plus aérodynamiquement efficace possible autour d'un moteur puissant simple. L'emphase était sur la drague de minimisation et Massachusetts de .
Aile
Le F-104 a comporté une conception radicale d'aile. La plupart des chasseurs à réaction de la période (et à ce jour) ont employé une aile en flèche ou la forme en plan de la Delta-aile . Ceci a permis un équilibre raisonnable entre l'exécution aérodynamique, l'ascenseur, et l'espace interne pour le carburant et l'équipement. Les essais de Lockheed, cependant, ont déterminé que la forme la plus efficace pour à grande vitesse, vol supersonique du était une aile très petite, droite, mi-montée, trapézoïdale. L'aile était extrêmement mince, avec a épaisseur-au rapport de la corde seulement de 3.36% et à un allongement de 2. Les bords d'attaque d'aile étaient tellement légèrement (0.41 ; le millimètre) et le dièse qu'ils ont présenté un risque au personnel de piste, et les gardes protecteurs ont dû être installés pendant les fonctionnements au sol. La minceur des ailes a signifié que des réservoirs de carburant et le train d'atterrissage ont dû être contenus dans le fuselage. Les moteurs conduisant les gouvernes ont dû être seulement un pouce (25 ; millimètre) profondément à adapter. Les ailes ont eu les ailerons de conduite et de de traîner-bord. La petite, haut-chargée aile a eu comme conséquence une vitesse d'atterrissage inadmissiblement élevée, ainsi un système de contrôle de la couche limite (BLCS) des ailerons soufflés par a été incorporé, air de moteur de saignement au-dessus des ailerons de traîner-bord pour améliorer leur ascenseur. Le système était un avantage aux atterrissages sûrs, bien qu'il se soit avéré être un problème d'entretien en service, et l'atterrissage sans BLCS pourrait être horrible.
Surfaces de queue
Le Stabilator (surface d'empennage horizontal) a été monté placé sur l'aileron pour réduire l'accouplement d'inertie de . Puisque le tailfin vertical était seulement légèrement plus court que la longueur de chaque aile et presque aussi aérodynamiquement efficace, il pourrait agir en tant qu'aile sur l'application du gouvernail de direction (un phénomène connu sous le nom de pain hollandais ). Pour compenser cet effet, les ailes ont été biseautées en bas, donné le 10° dièdre négatif.Fuselage
Le fuselage du Starfighter a eu un rapport élevé de finesse, c., effilant brusquement vers le nez, et le petit secteur frontal. Le fuselage a été étroitement emballé, contenant le radar, l'habitacle, le canon, tout le carburant, le train d'atterrissage , et le moteur. Cette combinaison de fuselage et d'aile a fourni extrêmement - la traînée excepté à l'angle d'attaque (alpha) de de haute, auquel la drague induite par de point est devenue très haute. En conséquence le Starfighter a eu l'excellente accélération, le taux de montée et la vitesse supérieure potentielle, mais son exécution soutenue de tour était très pauvre, décrit par certains comme plutôt un camion de lait qu'un combattant. Elle était sensible à l'entrée de commande, et extrêmement impitoyable de l'erreur pilote.NACA essai en soufflerie un modèle du F-104 pour évaluer sa stabilité, et pour la fonder est devenu de plus en plus instable à un angle d'attaque plus élevé, au point qu'il y avait une recommandation de limiter la puissance de servocommande qui a produit de ces angles presque droits, et secoue le bâton pour avertir le pilote. Dans le même rapport, NACA a déclaré que les réservoirs de saumon, probablement en raison de leurs ailerons de stabilisation, ont réduit légèrement les problèmes de l'instabilité du modèle à l'angle d'attaque élevé.
Moteur
Le F-104 a été conçu pour utiliser le moteur du turboréacteur de General Electric J79 , alimenté par les prises côté-montées avec les cônes fixes d'admission de optimisés pour des vitesses supersoniques. À la différence de quelques avions supersoniques, le F-104 n'a pas les admissions à géométrie variable. Son pousser-à-traîner le rapport était excellent, en laissant une vitesse maximum bien au-dessus du mach 2 de : la vitesse supérieure du Starfighter limité plus par la structure de fuselage en aluminium et les limites de la température du compresseur de moteur que par la poussée ou la drague (qui donnent une vitesse maximum aérodynamique du mach 2. Les modèles postérieurs ont employé de manière significative les marques renforcées du J79, de l'amélioration les deux poussée et de la consommation de carburant.
Équipement et armement
Starfighters tôt a employé un siège éjectable de d'en bas-mise à feu (le Stanley C-1), hors du souci au-dessus de la capacité d'un siège de vers le haut-mise à feu de dégager le stabilisateur. Ceci a présenté des problèmes évidents dans des évasions de faible altitude, et environ pilotes de l'U. Air Force de 21 pour échapper à leurs avions en détresse dans des urgences de bas niveau en raison de lui. Le siège d'en bas-mise à feu a été bientôt remplacé par le siège de vers le haut-mise à feu de Lockheed C2, qui était capable de dégager la queue, bien qu'il ait toujours eu une limitation de vitesse minimum de 90 noeuds (170 ; km/h). La plupart d'exportation Starfighters ont été équipées des sièges éjectables de Zero-zero de du Martin-Boulanger (ayant la capacité d'éjecter avec succès le pilote des avions même à l'altitude nulle et à zéro vitesses anémométriques). Air Force initial Starfighters de a eu le radar de rangement de base d'AN/ASG-14T, le TACAN , et la radio UHF AN/ARC-34. Les avions internationaux postérieurs de chasseur-bombardier ont eu beaucoup plus avancé le radar d'Autonetics NASARR de , une vue infrarouge du simple , un système de la navigation inertielle de Litton LN-3, et une centrale aérodynamique.Vers la fin des années 60, Lockheed a développé une version plus avancée du Starfighter, le F-104S , à l'usage de l'Armée de l'Air italienne comme intercepteur tous temps. Le F-104S a reçu un NASARR R21-G avec l'indicateur de cible mobile (de capacité contre les cibles de bas niveau) et continu-onduler le bloc d'éclairage pour le radar semiactif de autoguidant des missiles de , y compris le moineau du AIM-7 et le Selenia Aspide . L'avionique de missile-conseils a forcé la suppression du canon interne du Starfighter. Au milieu des années 80 survivant à F-104S des avions ont été mis à jour à la norme du asa (d'Arma de Sistemi d'Aggiornamento de , ou à la mise à jour de systèmes d'armement), avec un radar beaucoup amélioré et plus compact de Fiat R21G/M1.
L'armement de base du F-104 était le M61 Vulcan 20 ; pistolet de Gatling de de millimètre . Le Starfighter était le premier avion pour porter la nouvelle arme, qui a eu une cadence de tir de 6.000 séries par minute. Le canon, monté dans la partie plus inférieure du fuselage gauche, a été alimenté par un tambour 725 rond derrière le siege du pilote. Il a été supprimé dans tous les modèles de deux-siège et quelques versions de simple-siège, y compris les avions de reconnaissance et le premier Italien F-104S, le compartiment de pistolet et le réservoir de munitions ont été habituellement remplacées par les réservoirs de carburant additionnels. Deux missiles air-air du AIM-9 Sidewinder pourraient être continués les stations de saumon, qui pourraient également être employées pour des réservoirs de carburant. Le F-104C et les modèles postérieurs ont ajouté un pylône de ligne centrale et deux pylônes underwing pour des bombes, des cosses de fusée, ou des réservoirs de carburant. Le pylône de ligne centrale a pu porter une arme nucléaire ; et un " ; catamaran" ; le lanceur pour deux Sidewinder additionnels pourrait être adapté sous le fuselage d'avant, bien que l'installation ait eu la garde au sol minimale et ait rendu les têtes de chercheur des missiles vulnérables aux débris moulus. Les modèles de F-104S ont ajouté une paire de pylônes de fuselage sous les prises disponibles pour le chariot de bombe conventionnelle. Le F-104S a eu un pylône additionnel sous chaque aile, pour un maximum de neuf.
entraîneur de Deux-siège
Plusieurs des versions de formation de deux-siège du Starfighter ont été produits. Ils étaient généralement semblables au monoplace, mais l'habitacle additionnel a exigé enlever le canon et un certain carburant interne. Le train d'atterrissage avant a été replacé et rétracté à l'arrière. Les Two-seaters étaient combattre-capables avec des missiles Sidewinder, et, en dépit d'un aileron vertical légèrement plus grand et d'un poids accru, ont eu l'exécution semblable aux avions de simple-siège de modèle tôt.
Piloter le F-104
Le Starfighter a été généralement considéré, " enrichissant, si très exigeant ; folâtre le car" ; d'un combattant. C'était le premier avion de combat capable du vol soutenu du mach 2 (pas simplement un bref tiret) et son exécution de vitesse et de montée demeurent impressionnante même par des normes modernes. Si utilisé convenablement, avec des attaques et l'bon usage de taillade à grande vitesse de son rapport exceptionnel de pousser-à-poids, ce pourrait être un adversaire formidable, bien qu'étant leurré dans un concours de rotation avec un adversaire plus lent et plus maneuverable (pendant que les pilotes pakistanais du étaient avec les chasseurs indiens du en 1965) était périlleux. Le grand rayon de tour de F-104 était principalement dû aux vitesses impliquées et à son perte de vitesse du high- alpha et remonte le comportement a été connu pour commander le respect.
Les vitesses du décollage étaient dans la région de 190 noeuds , avec le pilote devant soulever vite le train d'atterrissage pour éviter de dépasser la vitesse de limite de 260 noeuds. L'exécution de montée et de croisière étaient exceptionnelle ; exceptionnellement, un " ; slow" ; la lumière illuminée sur le tableau de bord à environ le mach 2 pour indiquer que le compresseur de moteur s'approchait de sa température limite et du pilote a dû étrangler de nouveau à ralentissent. Retournant au circuit , la jambe vent arrière a pu être pilotée à 210 noeuds avec le " ; land" ; aileron choisi, alors que les approches finales de long plat étaient typiquement pilotées aux vitesses autour de 180 noeuds selon le poids de rester de carburant. La puissance élevée de moteur a dû être maintenue à l'approche finale pour assurer à flux d'air proportionné pour le système de BLC ; par conséquent des pilotes ont été avertis de ne pas couper la commande de puissance jusqu'à ce que l'avion ait été réellement au sol. Un parachute- frein et les freins efficaces ont raccourci la longueur de roulement à l'atterrissage du Starfighter.
Disque de sûreté
Le disque de sûreté du F-104 Starfighter est devenu des nouvelles de profil haut particulièrement en Allemagne au milieu des années 60 et s'attarde dans les esprits du public même à ce jour. Quelques opérateurs ont perdu presque la moitié de leurs avions par des accidents, bien que le taux d'accidents ait varié considérablement selon l'utilisateur et les conditions de fonctionnement ; l'Armée de l'Air espagnole , par exemple, n'en a perdu aucun. Le Starfighter était un favori particulier du Aeronautica Militare Italiana (l'Armée de l'Air italienne), bien que le taux d'accidents de l'AMI ait été loin du plus bas des utilisateurs de Starfighter.Les pilotes notables de l'Armée de l'Air des États-Unis qui ont perdu leurs vies dans les accidents F-104 incluent le Robert principal H. et capitaine Iven Kincheloe . (USAAF retiré) le marcheur pilote civil de Joe de est mort dans une collision d'entre le ciel et la terre avec un XB-70 Valkyrie tout en pilotant un F-104. Le mandrin Yeager a été presque tué quand il a perdu la commande d'un NF-104A pendant une tentative battant tous les records à haute altitude. Il a perdu les bouts de deux doigts et a été hospitalisé pendant une longue période avec les brûlures graves après le vol.
Pour comprendre la sûreté de l'avion enregistrer les causes de beaucoup d'accidents doivent être examinés en détail :
caractéristiques générales d'avions de de
La série F-104 a tout eu un chargement très à haute voilure (fait encore plus fortement en portant les charges extérieures) qui a exigé que la vitesse anémométrique suffisante soit maintenue à tout moment. Le courbe du secteur d'attaque du vol a été protégé par un système du dispositif trembleur de bâton pour avertir le pilote d'une stalle de approche, et si ceci était ignoré un système du pulseur de bâton de lancerait le nez d'aéronefs vers le bas à un angle d'attaque plus sûr mais ceci a été souvent dépassé par le pilote. À l'angle d'attaque élevé extrême le F-104 a été connu au " ; Le remontent le " de ; et écrire une rotation dont était impossible dans la plupart des cas à récupérer. À la différence du fantôme bimoteur II du F-4 par exemple, le F-104 avec son moteur simple a manqué de la marge de sûreté dans le cas d'une panne moteur, et a eu très un rapport de glissement de pauvres sans poussée .
problèmes tôt de
Le J79 était un nouveau moteur qui a continué à être développé pendant la phase d'essai du YF-104A et en service avec le F-104A . Le moteur a comporté les lames variables de stator de compresseurs d'incidence qui était une caractéristique de conception qui a changé l'angle des lames de redresseur automatiquement avec l'altitude et la température. Une condition connue sous le nom de " ; Reset" de T2 ; (une fonction normale qui a fait le grand angle de pale de redresseur change) a causé plusieurs pannes moteur sur le décollage. On l'a découvert que les grands et soudains changements de température (d'être garé au soleil à l'obtention aéroportée) faisaient faussement fermer et obstruer les lames de redresseur de moteur le compresseur. Les dangers ont présenté par ces pannes moteur ont été composés par le siège éjectable de haut en bas qui a donné la petite possibilité pilote d'une sortie sûre. Les systèmes de moteur ont été plus tard modifiés et le siège éjectable ont été changés en type ascendant plus courant. Les oscillations non contrôlées d'incliner-réservoir ont cisaillé une aile au loin d'un F-104B ; un problème qui a été résolu en remplissant compartiments de réservoir dans un ordre spécifique.
problèmes postérieurs de
Encore un autre problème de moteur était celui du " ; uncommanded" ; ouverture du bec de poussée variable (habituellement par la perte d'huile à moteur) ; quand, bien que le moteur tourne normalement à la puissance élevée, l'ouverture du bec a eu comme conséquence une perte énergique de poussée. Un programme de modification a installé une commande manuelle de fermeture de tuyère qui a réduit le problème. Le moteur a été également connu pour souffrir du dispositif de post-combustion soufflent sur le décollage ou même le non-allumage ayant pour résultat un commandant perdu de la poussée, qui pourrait être détectée par le pilote, l'action recommandée était d'abandonner le décollage. Le premier accident mortel dans le service allemand a été provoqué par ceci. Quelques équipages aériens ont éprouvé le " non commandé ; kicker" de bâton ; l'activation à de bas niveau en volant directement et de niveau, ainsi les équipages F-104 ont souvent volé avec le système mis hors tension enlevant la protection il a offert. Le déploiement asymétrique d'aileron était une autre cause commune des accidents, de même qu'un problème persistant avec le " grave de roue avant ; " du shimmy ; sur l'atterrissage qui a habituellement eu comme conséquence les avions quittant la piste et renversant dans certains cas même plus de sur son dos.
Service allemand L'introduction d'a fortement - le type d'avions technique à une armée de l'air nouvellement reformée était chargé des problèmes. Beaucoup de pilotes et équipe au sol avaient arrangé dans les travaux civils après que la deuxième guerre mondiale et n'avaient pas suivi des développements, avec des pilotes étant envoyés sur le " court ; refresher" ; cours dans des avions à réaction de manipulation lents et bénins de la première génération . L'équipe au sol ont été pareillement employées avec la formation et l'expérience minimales. Fonctionnant en conditions atmosphériques européennes du nord-ouest pauvres (énormément à la différence de la formation de temps juste conditionne au Luc AFB dans le Arizona ) et vol à à grande vitesse et à de bas niveau au-dessus du terrain accidenté, un grand beaucoup d'accidents a été attribué au CFIT ou le vol commandé dans le terrain (ou l'eau), qu'elle est juste pour indiquer n'était aucun défaut des avions. Beaucoup de pertes canadiennes ont été attribuées à la même cause que les deux Armées de l'Air actionnaient dans le même pays. Un facteur additionnel était que les avions ont été garés dehors en conditions atmosphériques défavorables (neige, pluie etc.) où l'humidité a affecté les systèmes aéro-électroniques sensibles. On l'a encore noté que le siège éjectable de Lockheed C2 n'était aucune garantie d'une évasion sûre et le Luftwaffe a rétroadapté le siège beaucoup plus capable de Baker GQ-7A de Martin de 1967, et beaucoup d'opérateurs ont tranquillement suivi le mouvement. Dans le Johannes Steinhoff du 1966 a assuré la commande du Luftwaffe et le a fondu la flotte F-104 entière jusqu'à ce qu'il ait été satisfaisant que des problèmes aient été résolus ou au moins réduits. En années postérieures le disque allemand de sûreté s'est amélioré bien qu'un nouveau problème de la défaillance de structure des ailes ait émergé. Les calculs originaux de la fatigue n'avaient pas tenu compte du nombre élevé de cycles de chargement de l'accélération que la flotte F-104 allemande éprouvait, et beaucoup de fuselages ont été retournés pour l'entretien de dépôt où leurs ailes ont été remplacées, alors que d'autres avions étaient simplement retirés. Vers la fin du service de Luftwaffe, quelques avions ont été modifiés pour porter un ADR ou « boîte noire noire » de qui pourraient donner une indication de ce qui a causé l'accident.
risques normaux d'opération de de
Les causes d'un grand nombre de pertes d'avions étaient les mêmes que pour n'importe quel autre type semblable. Elles ont inclus : Birdstrikes (en particulier au moteur), désorientation spatiale pilote des grèves surprise , et collisions d'entre le ciel et la terre de avec d'autres avions. Un accident particulièrement notable et tragique s'est produit sur le 1962 du 19 juin quand une formation de quatre avions du F-104F pratiquant pour l'introduction du type dans la cérémonie de service, brisé ensemble après la descente par une banque de nuage. Cet accident a été expliqué en tant que désorientation spatiale probable du pilote de fil, formation des équipes qu'acrobatiques aériennes ont été par conséquent interdites par le Luftwaffe à partir de ce jour dorénavant.
Comparaison de avec d'autres types d'avions. Une étude de l'U. Air Force du taux d'accidents de tous les combattants de la série de siècle de plus de 750.000 heures de vol a prouvé que le F-100 Sabre superbe a mené la table avec un taux d'accidents au-dessus de double cela du F-104 (ce qui ont eu le deuxième taux le plus élevé), de près suivi du poignard de delta du F-102.
Histoire opérationnelle
Commandement de la défense aérienne de l'U. Air Force
Le F-104A au commencement a servi brièvement avec le commandement de la défense aérienne de de l'U. Air Force d'intercepteur, bien que ni sa gamme ni armement n'aient été bien adapté pour ce rôle. La première unité à devenir opérationnelle avec le F-104A était le quatre-vingt-troisième escadron de chasseur-intercepteur sur le 1958 du 20 février au Hamilton AFB dans le la Californie . Après juste trois mois de service, l'unité a été fondue après une série d'accidents reliés à la machine. Les avions ont été alors équipés d'un moteur de J79-3B et des unités différentes de trois CDA équipés du F-104A. Après seulement un an de service ces avions ont été remis au garde national d'air bien qu'il convienne noter que le F-104 a été prévu comme solution provisoire tandis que le CDA attendait la livraison du dard de delta du F-106.
Commande d'air tactique de l'U. Air Force
Le service écrit par suivant du F-104C avec la commande d'air tactique comme combattant et chasseur-bombardier polyvalents. Le 479th escadron de chasse tactique au George AFB , la Californie était la première unité à équiper du type en septembre 1958. Il a vu le service dans la guerre de Vietnam . Encore dans 1967 les avions de TAC ont été transférés à la garde nationale d'air.
Guerre de Vietnam
Débutant avec la campagne du tonnerre de roulement d'opération de , le Starfighter a été employé dans le rôle d'air-supériorité (bien qu'il a vu peu de combat aérien, et n'a marqué aucune mise à mort air-air que Starfighters étaient réussi en décourageant des intercepteurs de MIG) et dans la mission d'appui aérien. Les escadrons de Starfighter faits deux déploiements au Vietnam, le premier avaient lieu de l'avril 1965 au novembre 1965, pilotant 2.937 sorties de combat. Pendant ce premier déploiement, deux Starfighters ont été abattus par le feu au sol, un a été abattu par un MiG-19 chinois (Shenyang J-6) quand le F-104 a vagué au-dessus de la frontière, et deux F-104s ont été perdus à une collision d'entre le ciel et la terre liée à cette bataille air-air. Le 476th escadron de chasse tactique s'est déployé au Vietnam en avril 1965 par le juillet 1965, perdant un Starfighter ; et le 436th escadron de chasse tactique s'est déployé au Vietnam en juillet 1965 par l'octobre 1965, perdant quatre.Starfighters est revenu au Vietnam quand le 435th escadron de chasse tactique déployé du juin 1966 jusqu'au juillet 1967, dans lequel l'heure ils ont piloté des 2.269 sorties plus encore de combat, pour un total de 5. Neuf F-104s supplémentaires ont été perdus ; deux F-104s au feu au sol, trois aux missiles sol-air, et les quatre pertes finales étaient opérationnels (des pannes moteur). Le Starfighters a tourné et/ou transitioned aux fantômes du F-4 en juillet 1967, après avoir perdu un total de 14 F-104s à toutes les causes au Vietnam. L'opération de F-104s au Vietnam ont été améliorées en service avec l'équipement de récepteur d'alerte radar APR-25/26, et un exemple est sur l'affichage dans le zoo d'air de dans le Kalamazoo, Michigan . Air Force Starfighters a laissé le service actif en 1969, mais a continué l'ANG du Porto Rico jusqu'en 1975. Air Force était moins que satisfait du Starfighter et obtenu seulement 296 exemples dans des versions single-- et de deux-siège. Lorsque la doctrine de l'U. Air Force a attaché peu d'importance sur la supériorité d'air (le " ; pure" ; la mission de combattant), et le Starfighter ont été considérés insatisfaisant pour l'intercepteur ou le rôle tactique de chasseur-bombardier, manquant des possibilités de charge utile et de la résistance comparées à d'autres avions de l'U. Son service des États-Unis a été rapidement blessé vers le bas après 1965.
Conflit 1967 de détroit de Taiwan
Sur le le 1967 du 13 janvier , quatre avions du F-104G de l'Armée de l'Air du Republic Of China ( Taiwan ) de a engagé une formation 12 du MiG-19s de l'Armée de l'Air d'armée de libération de personnes de au-dessus de l'île contestée du Quemoy . Un MiG-19 était projectile réclamé vers le bas avec un F-104 également perdu.
Guerres India-Pakistan
À l'aube sur le le 1965 du 6 septembre , lieutenant de vol Aftab Alam Khan dans un F-104 a réclamé un Dassault Mystère IV détruit au-dessus du Pakistan occidental et des autres ont endommagé, pour marquer le début du combat aérien dans la guerre Indo-Pakistani de de 1965 . À ce moment-là il a été réclamé comme la première mise à mort de combat en n'importe quels avions du mach 2 , et la première mise à mort de missile pour l'Armée de l'Air du Pakistan de . Les sources indiennes contestent cette réclamation. Le PAF a perdu trois F-104 Starfighters pendant les 1965 opérations marquant deux mises à mort en échange.On pense qu'également le Starfighter est instrumental en arrêtant un moucheron indien de Folland de de l'Armée de l'Air plus tôt, sur le 1965 du 3 septembre . F-104s ont été dirigés pour arrêter le vol de moucheron au-dessus du Pakistan, retournant à sa base d'origine. Le F-104s, se fermant dedans à la vitesse supersonique, a fait abaisser le pilote de moucheron le train d'atterrissage et la terre à un terrain d'aviation pakistanais hors d'usage voisin à la reddition. Le copain indien Singh (qui du chef d'escadron de de réclamations d'AF Brij plus tard s'est levé pour être un maréchal d'air ) a fait une erreur de la navigation que cela l'a mené débarquer sur la piste d'atterrissage pakistanaise . Singh a été pris comme PRISONNIER DE GUERRE et plus tard libéré. Jusqu'à quatre PAF Starfighters ont été abattus par IAF MiG-21s et encore quatre ont été réclamés par le feu au sol indien ; et même le Pakistan a admis trois pertes, deux à MiG-21s et une au feu antiaérien.
Service international
En même temps que le F-104 tombait hors de la faveur des États-Unis, l'armée de l'air de l'Allemagne fédérale recherchait un avion polyvalent. Le Starfighter a été présenté et retouché pour la convertir d'un combattant de juste-temps en attaque au sol et avion intercepteur tous temps, le F-104G . Les avions ont trouvé un marché avec d'autres pays de l'OTAN , et par la suite 2.578 F-104s ont été construits aux États-Unis et à l'étranger pour différentes nations. Plusieurs pays ont reçu le leur dans le cadre du programme de secours militaire (MAP). Le moteur américain a été maintenu mais construit sous le permis l'Europe, au Canada et au Japon. Les sièges d'éjecteur de Lockheed ont été également maintenus d'abord mais ont été remplacés plus tard dans quelques pays par le siège éjectable supérieur de Zero-zero de du Martin-Boulanger .Le soi-disant " ; Affaire du Century" ; revenu considérable produit pour le Lockheed . Cependant, les scandales en résultant de corruption de Lockheed de ont causé la polémique politique considérable l'Europe et au Japon. En Allemagne, le Franz Josef Strauß du Ministre de la Défense a été accusé de avoir reçu au moins $10 millions pour l'achat de la Rép. d'Allemagne du F-104 Starfighter en 1961. princes Bernhard des Pays Bas plus tard admis à avoir reçu plus de $1 millions dans les paiements illicites. Dans les années 70 on l'a indiqué que Lockheed s'était engagé dans une campagne étendue du corruption des fonctionnaires étrangers pour obtenir des ventes, un scandale qui a presque menées à la chute de la société mal portante.
Le service international du F-104 a commencé à diminuer vers la fin des années 70, remplacées dans beaucoup de cas par le faucon de combat de F-16 de , mais il est demeuré en service avec quelques Armées de l'Air pendant encore deux décennies. La dernière ligne de front Starfighters a servi avec l'AMI italien, qui les a retirées dans le mi-2004.
Coûts
Variantes
Un total de 2.578 F-104s ont été produits par le Lockheed et sous le permis par de divers fabricants étrangers. Les principales variantes ont inclus :; XF-104 :
voient également :
Lockheed XF-104 avions de prototype du
deux de
équipés des moteurs de Wright J65 (le J79 n'était pas encore prêt) ; un avion équipé du canon M61 comme banc d'essai d'armement. Les deux avions ont été détruits dans les accidents.
; YF-104A : 17 avions de préproduction utilisés pour le moteur, l'équipement, et l'essai en vol. Les la plupart plus tard ont été converties en norme de F-104A.
; F-104A : 153 modèles de série initiale. Dans le service de l'U. Air Force de 1958 à 1960, alors transféré à ANG jusqu'en 1963 où ils ont été rappelés par le commandement de la défense aérienne de l'U. Air Force pour les 319th et 331st escadrons de chasseur-intercepteur. Certains ont été libérés pour l'exportation vers le Jordanie , le Pakistan , et le Taiwan , chacun de qui l'a employé dans le combat. Dans 1967 les 319th F-104As et BS étaient re-à moteur avec les moteurs J79-GE-19 avec 17,900 ; livre (79.6 ; le kN) de la poussée dans le dispositif de post-combustion, plafond de service avec ce moteur était au-dessus de 73,000 ; pi (22,250 ; m). Dans 1969 tous les F-104A/Bs dans le CDA entretenir ont été retirés. Sur le le 1958 du 18 mai , un F-104A a placé un disque de vitesse du monde de 1,404.
; NF-104A :
voient également :
Lockheed NF-104A versions démilitarisées du
trois de
avec un 6,000 additionnel ; livre-force (27 ; moteur-fusées De de Rocketdyne LR121/AR-2-NA-1 de kN) , utilisé pour la formation de l'astronaute aux altitudes jusqu'à 120,800 ; pi (36,830 ; m). Un accident sur le 1963 du 10 décembre impliquant le mandrin Yeager a été dépeint dans le de cinéma de la substance droite , bien que l'avion dans le film n'ait pas été un NF-104A réel.
; QF-104A : 22 F-104As convertis en tant que les bourdons radio-controlled et avions d'essai.
; F-104B : 26 versions de l'entraîneur de duel-commande de F-104A. Aucun canon et carburant interne réduit, mais autrement combattre-capable. Uns ont été fournis au Jordanie , au Pakistan et au Taiwan .
; F-104C versions améliorées du chasseur-bombardier de du
77 de
pour la commande d'air tactique de de l'U. Air Force , avec le radar amélioré (AN/ASG-14T-2) de de commande de tir, la ligne centrale et deux cheminées de voilure (pour un total de cinq), et la capacité de porter un Mk 28 ou arme nucléaire du Mk 43 sur le pylône de ligne centrale. Le F-104C a également eu des possibilités en vol de refuelling. Sur le le 1959 du 14 décembre , un F-104C a placé un disque d'altitude du monde de 103,395 ; pi (31. ; F-104D : 21 versions d'entraîneur de duel-commande de F-104C.
; F-104DJ : version d'entraîneur de 20 duel-commandes de F-104J la force d'autodéfense japonaise d'air , construit par Lockheed plutôt que le Mitsubishi .
; F-104F : 30 entraîneurs de duel-commande basés sur F-104D, mais à l'aide du moteur amélioré du F-104G. Aucun radar , et combattre-non capable. Produit en tant qu'entraîneurs intérimaires pour le Luftwaffe . Tous les avions de F-104F ont été retirés d'ici 1971.122 avions de la version principale produite en tant que chasseurs-bombardiers polyvalents construits par Lockheed, et sous le permis par Canadair et un consortium de compagnies européennes qui ont inclus MBB , Messerschmitt , Fiat , Fokker et SABCA . Le type a comporté la structure renforcée de fuselage et d'aile, la capacité interne accrue de carburant, un aileron vertical agrandi, le train d'atterrissage renforcé avec de plus grands pneus et les ailerons révisés pour la manoeuvre améliorée de combat. L'avionique améliorée a inclus un nouveau radar d'Autonetics NASARR F15A-41B avec les modes de cartographie air-air et au sol, le système de la navigation inertielle de Litton LN-3 (le premier sur un combattant de production) et une vue infrarouge du .
; RF-104G : 189 modèles tactiques de la reconnaissance basés sur F-104G, habituellement avec trois appareils-photo de KS-67A montés dans le fuselage d'avant au lieu du canon.
; TF-104G : version combattre-capable de l'entraîneur 220 de F-104G ; aucun canon ou pylône de ligne centrale, carburant interne réduit. Un avion employé par Lockheed comme démonstrateur avec le numéro de matricule civil L104L, a été piloté par le Jackie Cochran pour placer trois disques de vitesse du monde des femmes en 1964. Cet avion plus tard a servi aux Pays Bas.
; F-104J : 210 (trois construits par Lockheed) de la version japonaise, construit sous le permis par le Mitsubishi pour le rôle du combattant d'air-supériorité, ont armé avec le canon et quatre Sidewinder ; aucunes possibilités de grève. Certains ont été convertis en drones cibles radio-controlled d'UF-104J et détruits.
; F-104N : Trois F-104Gs livrés à la NASA en 1963 pour l'usage en tant qu'avions de chasse à grande vitesse. On, piloté par le marcheur de Joe de , s'est heurté un XB-70 sur le 1966 - photos du 8 juin de lieu de l'accident. ; F-104S :
voient également :
d'Aeritalia F-104S des versions italiennes du
246 de
produites par FIAT , un avion écrasé avant la livraison et n'est pas souvent incluses dans tout le nombre établi. Le F-104S a été amélioré pour le rôle d'interception ayant le radar de NASARR R-21G/H avec l'indicateur de cible mobile et continu-ondule le bloc d'éclairage pour des missiles du SARH (au commencement moineau AIM-7), deux points d'appui d'aile additionnelle et deux de bas ventre (augmentant le total à neuf), un moteur plus puissant J79-GE-19 avec 11,870 ; livre-force (53 ; kN) et 17,900 ; livre-force (80 ; kN) poussé, et deux ailerons ventraux additionnels pour la stabilité accrue. Le canon M61 a été sacrifié pour faire de la place pour l'avionique de missile dans la version d'intercepteur mais maintenu pour les variantes de chasseur-bombardier. Moineau jusqu'à deux ; et deux, théoriquement quatre ou six missiles Sidewinder ont été continués tous les points d'appui excepté le central (bas ventre), ou sept 340 ; bombes de kilogramme (normalement two-four 227-340 ; kilogramme). Le F-104S a été dégagé pour une masse de décollage maximale plus élevée, lui permettant de porter jusqu'à 7,500 ; livre (3,400 ; kilogramme) de magasins ; l'autre Starfighters a eu une charge externe maximum de 4,000 ; livre (1,814 ; kilogramme). La gamme était jusqu'à 1,250 ; kilomètre avec quatre réservoirs.
; F-104S-ASA : (d'Arma - " de Sistemi d'Aggiornamento de ; Systèmes d'armement Update" ;) - 147 ont amélioré F-104S avec le radar de Fiat R21G/M1 avec possibilités vers le bas/de tir vers le bas de la méthode du saut de fréquence , le nouvel système du IFF et ordinateur de lancement d'arme, la disposition pour AIM-9L Sidewinder toutes présentations et les missiles de Selenia Aspide .
; F-104S-ASA/M : (Aggiornamento Sistemi d'Arma/Modificato - " de ; Les systèmes d'armement mettent à jour/Modified" ;) - 49 fuselages améliorés en 1998 à la norme d'ASA/M avec le GPS , le nouveau TACAN et l'Institut central des statistiques , fuselage refourbi, affichages améliorés du de Litton LN-30A2 d'habitacle. Tout l'équipement frapper-connexe a été enlevé. Le bout Starfighters dans le service de combat, ils ont été retirés en décembre 2004 et temporairement remplacés par le faucon de combat de F-16 de , tout en attendant les livraisons de l'ouragan d'Eurofighter de .
; CF-104 :
voient également : CF-104
le
200 de
Canadien-a construit des versions, a construit sous le permis par le Canadair et optimisé pour la grève nucléaire, avoir le radar de NASARR R-24A avec des modes air-air, canon a supprimé (reconstitué après 1972), pile à combustible de combustible interne additionnelle, et moteurs J79-OEL-7 canadiens avec 10,000 ; livre-force (44 ; kN) /15, 800 ; livre-force (70 ; kN) poussé.
; CF-104D : 38 versions d'entraîneur de duel-commande de CF-104, établies par Lockheed, mais avec les moteurs J79-OEL-7 canadiens. Certains plus tard ont transféré au Danemark , au Norvège et au Turquie .
Survivants sur l'affichage
La liste d'AeroWeb de F-104s sur l'affichage
F-104G Starfighter R-756, musée intérieur , Coventry, Angleterre d'air de . Sur le prêt du musée de l'U.
F-104G Starfighter 22+35 au terrain d'aviation , Angleterre, 2006 de Lasham de .
F-104F Starfighter au musée de Deutsches, Munich
Vue d'ensemble de production
Ajourner les données prises de l'archer, Lockheed F-104 Starfighter .
Opérateurs
Opérateurs militaires
; EL L'Armée de l'Air belge F-104G et TF-104Gs actionnés par . Ils ont servi avec quatre escadrons : 23 et 31 (chasseurs-bombardiers), 349 et 350 (intercepteurs), et finalement une unité d'OCU. Au total 101 SABCA établi F-104Gs et 12 TF-104G construits par Lockheed ont été achetés (un F-104G s'est brisé avant la livraison). L'Armée de l'Air belge a actionné le type à partir du 1963 du 14 février au 1983 du 19 septembre , quelques survivants ont été envoyés Taiwan (23 avions) et en Turquie (18 avions). 38 F-104G et trois TF-104Gs ont été perdus dans les accidents. ;voient également :
Canadair CF-104 La Force Aérienne Royale Canadienne , et plus tard le Canadien unifié de force , actionné 200 CF-104s Canadien-construits et entraîneur CF-104Ds de 38 duel-commandes (construit par Lockheed) entre 1962 et 1986. CF-104s ont été équipés du matériel électronique additionnel, d'une fonction de RWR , dans la queue et sous le nez. Les pertes étaient hautes, avec environ 110 accidents en Europe. Son utilisation lourde, principalement à de bas niveau pour des missions de bombardement et de reconnaissance était un facteur important, alors que les mauvaises conditions contribuaient presque à 50% des pertes accidentelles. Les fuselages ont eu une moyenne de 6.000 heures de vol une fois retirés du service, le triple qui du F-104s de l'Allemagne. L'excédent CF-104s et CF-104Ds plus tard ont été transférés au Danemark , au Norvège et au Turquie .
; OC-TW
L'Armée de l'Air du Republic Of China de a exploité un total de 281 avions financés par le programme d'assistance militaire, un mélange de la nouvelle construction et l'excédent F-104A, B, D, G, J, DJ, RF-104G, et TF-104G ont été employés. Le Starfighter a été éliminé du service taiwanais d'ici 1997.
; NK L'Armée de l'Air danoise a au commencement reçu Canadair construite autorisée par 25 F-104G et quatre Lockheed TF-104Gs dans le cadre du programme d'assistance militaire. Des avions canadiens en surplus ont été transférés entre 1972-74 (15 CF-104 et sept CF-104D). Un total de 51 Starfighters ont été actionnés par le Danemark avant leur retraite en 1986. Quinze F-104Gs en surplus et trois TF-104Gs ont été transférés à Taiwan en 1987. ; ER L'Allemagne a reçu 916 F-104s, comportant 749 F/RF-104Gs, 137 TF-104Gs et 30 F-104Fs, formant l'équipement principal de combat du Luftwaffe de et du '' Marineflieger '' . À sa crête au milieu des années 70, le Luftwaffe a actionné cinq ailes équipées par F-104 de chasseur-bombardier, deux ailes d'intercepteur et deux ailes de reconnaissance tactique. Le Marineflieger a actionné des deux ailes plus encore de F-104s dans les rôles maritimes de grève et de reconnaissance.
Le Starfighter est entré dans le service avec le Luftwaffe en juillet 1960, avec les livraisons continuant jusqu'au mars 1973, demeurant dans le service opérationnel jusque au 1987 du 16 octobre , et continuant en service pour l'essai jusque au 1991 du 22 mai .
Les deux escadrons actionnant le RF-104G étaient rééquipés avec les fantômes de RF-Ê de au début des années 70.
Le Marineflieger a au commencement utilisé des missiles de guidage télécommandé AS.30 en tant qu'armes antinavire, mais ceux-ci ont été remplacés par le missile dirigé par radar plus sophistiqué et long-étendu du AS.34 Kormoran , permettant à des attaques d'impasse d'être effectuées contre les bateaux ennemis. Starfighters allemand s'est avéré avoir un taux d'accidents alarmant. Dans le service allemand, 292 de 916 Starfighters se sont brisés, réclamant les vies de 115 pilotes.
; RE
L'Armée de l'Air grecque a reçu 45 nouveau-construisent F-104G et six TF-104s dans le cadre du programme d'assistance militaire. Ceux-ci ont été complétés par Starfighters d'occasion passé dessus d'autres Armées de l'Air de l'OTAN, y compris 79 d'Allemagne, sept des Pays Bas et neuf d'Espagne. Le Starfighter est entré dans le service grec en avril 1964, équipant deux ailes, partant du service en mars 1993. ; TA
voient également :
d'Aeritalia F-104S Dans l'Armée de l'Air italienne (l'AMI, Aeronautica Militare Italiana ), le F-104 était un soutien principal du début des années soixante jusqu'à la fin du 20ème siècle. Le premier vol pour un F-104G italien était un avion Lockheed-construit, le MM6501 , sur le 1962 du 9 juin ; cependant, le premier Fiat/exemple Aeritalia-construit a piloté deux ans plus tard de 1962 du 5 octobre . L'Italie a au commencement reçu un total de 105 F-104G, 24 TF-104G et 20 RF-104Gs, devenant opérationnels en mars 1963. Cette flotte plus tard a été augmentée par l'addition de 205 avions du homebuilt F-104S et de six TF-104G ex-Luftwaffe apportant tout le nombre d'avions exploités à 360. Dans 1986 l'AMI était le plus grand opérateur avec onze unités pilotant le Starfighter du point de vue fonctionnement. Jusqu'à 1997, Italie a perdu 137 (38%) de son F-104s en 928.000 heures de vol (14.7 avions toutes les 100. Le F-104 a été officiellement retiré du service de l'AMI pendant une grande cérémonie au Pratica di Mare en 2004. ; PN
Le JASDF a actionné 210 combattants d'air-supériorité de F-104J et entraîneur F-104DJs de 20 duel-commandes, appelé le Eiko (" ; Glory" ;), ils ont servi de l'octobre 1962 à 1986, perdant seulement 36 exemples dans ce temps. Sept escadrons d'air-supériorité les ont employés : 201, 202, 203, 204, 205, 206, 207. F-104s japonais a fait face aux avions soviétiques pendant ce long service ; beaucoup ont été par la suite convertis en bourdons pour la cible aérienne pratiquent.
; OU
L'Armée de l'Air jordanienne a actionné 29 F-104A et quatre F-104B livrés d'un aéronef dans le cadre du programme d'assistance militaire en 1967. Commandé par les Etats-Unis ces avions ont été déplacés temporairement en Turquie pendant la guerre de six jours Israelo-Arabe. Remplacé par le Northrop F-5 et le mirage F1 de Dassault de d'ici 1983, les survivants servent de leurres de terrain d'aviation. ; LD
L'Armée de l'Air néerlandaise royale a actionné F-104s Européen-construit. Un total de 138 Starfighters ont été livrés au Koninklijke Luchtmacht (l'Armée de l'Air néerlandaise royale, ou à KLu). Beaucoup d'avions hollandais ont été transférés en Turquie.
; OU
L'Armée de l'Air norvégienne a reçu 18 CF-104s en surplus et quatre CF-104Ds du Canada en 1974, le pays avaient au commencement reçu 19 F-104G construits par Canadair et quatre TF-104G dans 1963 dans le cadre du programme d'assistance militaire. Le F-104 a été éliminé du service norvégien en hiver 1982.
; AK
Le Pakistan était le deuxième pays dans le Asie pour prendre un avion supersonique quand ils ont acquis le F-104A et le F-104B Starfighter en 1961 pour l'Armée de l'Air et le premier du Pakistan de pour la prendre dans le combat pendant la guerre 1965 India-Pakistan. Après la guerre, les autres cinq PAF F-104s ont été fondus dus au manque de pièces de rechange résultant de l'embargo militaire des États-Unis. Ils ont été remplacés par les combattants Français-faits du mirage III de Dassault .
; Espagne
L'Armée de l'Air espagnole a reçu leur F-104s dans le cadre du programme d'assistance militaire : 18 F-104Gs Canadair-construits et trois TF-104Gs Lockheed-construits ont été livrés sous la CARTE au del Aire d'Ejercito de l'Espagne en 1965. Ces avions ont été transférés en Grèce et en Turquie quand ils ont été remplacés par les fantômes du F-4 en 1972. Il est notable qu'aucun avion n'ait été perdu par des accidents pendant 17.000 heures d'efficacité opérationnelle en Espagne bien qu'il devrait également noter que l'avion a été utilisé dans son rôle prévu d'un intercepteur et principalement par temps très beau de vol.
; UR L'Armée de l'Air turque a reçu 48 la nouvelle construction F-104Gs et six TF-104Gs de la production de Lockheed et de Canadair, a placé dans le cadre du programme d'assistance militaire, qui ont été livrés de 1963, et a directement acheté 40 nouveaux intercepteurs de F-104S de Fiat en 1974-75. En outre, comme la Grèce, la Turquie a reçu un grand nombre Starfighters en surplus de plusieurs nations de l'OTAN dans les années 70 et les années 80, y compris 170 avions ex-Allemands, 53 avions des Pays Bas et 52 du Canada. Au total, la Turquie a reçu plus de 400 Starfighters de diverses sources, bien que plusieurs de ces avions aient été cassés vers le haut pour des pièces de rechange sans avoir été volé. Le F-104 a été finalement retiré du service turc en 1995.
; SA L'Armée de l'Air des Etats-Unis de , en tant qu'élément du commandement de la défense aérienne et de la commande d'air tactique
Opérateurs civils
; SA :la NASA a actionné 11 F-104s (différentes versions) entre 1963 et 1987.
le
l'équipe de démo de Starfighters F-104, basée dans le Clearwater, la Floride actionnent actuellement trois Lockheed F-104 Starfighters, exécutant aux fêtes aériennes à travers les Etats-Unis et le Canada. Leurs CF-104s se composent d'un deux-siège CF-104D Serial# : 104632 (enregistré comme N104RB ), et deux simple-siège CF-104s Serial#s : 104850 (enregistré comme N104RD ) et 104759 (enregistré comme N104RN ). Les avions ont été à l'origine exploités avec le corps d'aviation canadien royal et tous plus tard servis avec l'Armée de l'Air norvégienne royale avant d'être importée en les États-Unis au début des années 90.
un autre civil Starfighter, appelé le F-104RB (pour le " ; Baron" rouge ;), a été employé pour placer le disque de bas niveau de vitesse en octobre 1977 par le de renommée mondiale Daryl Greenamyer de coureur d'air. Greenamyer a construit son F-104 pendant 12 ans des pièces scrounged de divers endroits, y compris un " ; borrowed" ; Turboréacteur J79-17/1 d'un fantôme du F-4 de McDonnell Douglas, qui s'est développé au-dessus de 2,000 ; livre. plus ont poussé que le moteur J79-19 standard. Greenamyer a attaqué le disque au lac mud, près de Tonapah, le Nevada, et a battu le disque de bas niveau précédent de vitesse en enregistrant une vitesse supérieure de 988.41 ; km/h) après cinq passages au-dessus de l'assèche. Il est resté supersonique pour la majeure partie du vol 20 minute, et rarement s'est levé beaucoup plus haut que 100 ; pi au-dessus du lit de lac. Plusieurs mois plus tard, tout en pratiquant pour une tentative sur le disque d'altitude absolu du monde, il était forcé d'éjecter quand son train d'atterrissage n'a pas sorti ; un atterrissage de ventre dans le F-104 a été considéré trop dangereux pour essayer.
Caractéristiques (F-104G)
Surnoms
Le Starfighter s'est généralement appelé le " ; missile avec un homme dans lui, " ; un nom vite trademarked par Lockheed pour le marketing purposes. Le " de limite ; Starfighter" superbe ; a été employé par Lockheed pour décrire le F-104G dans les campagnes de marketing mais pour l'abattre dans la désuétude. En service, les pilotes américains l'ont appelé le " ; Zipper" ; ou " ; Zip-104" ; en raison de sa vitesse prodigieuse. La force d'autodéfense d'air du Japon l'a appelée Eiko (" ; Glory" ;), un nom moins charitable est apparu, " ; Le Coffin" volant ; de la traduction du nom public allemand commun du Fliegender Sarg . Le F-104 s'est également appelé le Witwenmacher (" ; " de Widowmaker ;), ou Erdnagel (" ; nail" au sol ;) la limite militaire officielle pour une cheville de tente. Le nom pakistanais d'AF était Badmash (" ; Hooligan" ;), alors que parmi des pilotes d'Italien sa conception en épi lui gagnait le Spillone (" de surnom ; Hatpin" ;), avec le volante (" de Bara de ; Coffin" de vol ;). Les pilotes canadiens se sont parfois référés à lui comme dard de pelouse de de vol de . Le moteur a fait un bruit unique d'hurlement à certains arrangements de commande de puissance qui ont mené à la NASA F-104B Starfighter N819NA étant appelé hurlant Howland .
Voiture record de vitesse de terre
Un fuselage modifié de F-104A Starfighter est utilisé pour la voiture nord-américaine de gicleur du disque de vitesse de terre de de l'aigle . Les espoirs d'équipe d'aigle d'atteindre 800 ; M/H (1,288 ; km/h) ou mach 1.
Culture populaire
La polémique allemande au-dessus de son péage du Starfighter du contrat et sur des pilotes a inspiré un album de concept de de la roche par le Robert Calvert du Hawkwind , appelé le capitaine Lockheed et le Starfighters de . Elle a répété la plaisanterie sinistre banale en Allemagne que la manière la meilleur marché d'obtenir un Starfighter était d'acheter une petite pièce rapportée de terre et d'attendre simplement. Après que le Kai-Uwe von Hassel ait réussi Strauss comme Ministre de la Défense, son fils Oberleutnant Joachim von Hassel est mort dans un accident de Starfighter. Cet événement était la matière du Welle : Chanson d'Erdball , " ; Starfighter F-104G." ;
Le " de chanson du club de Tom Tom de ; Grondement et Zooming" ; (1981) comporte en évidence le F-104 Starfighter.
La longueur courante de F-104s a été utilisée quand les avions de l'Armée de l'Air des États-Unis ont arrêté l'entreprise du U. dans épisode de saison de Star Trek de le premier, " ; Le est demain hier " de ;. Dans la version remixée de l'épisode, la longueur courante a été remplacée par la synthèse d'images par ordinateur .
Un F-104G Starfighter a été décrit, sous le couvert d'un NF-104A, dans le de 1983 films la substance droite .
Le 1964 de de film le Starfighters , au sujet de la formation et des opérations des équipages F-104 a été plus tard décrit dans l'épisode #612 du théâtre 3000 de la Science de mystère de . Le film a tenu le premier rôle le futur Robert Dornan de membre du Congrès des USA.